Im ersten Typenprogramm der DB für neue elektrische Lokomotiven war die Baureihe E10 hauptsächlich für den Einsatz im Schnellzugdienst vorgesehen. Zusammen mit den Baureihen E40, E41 und E50 bildet die E10 die Familie der Einheits-Elloks, die durch die Verwendung einer Vielzahl von gleichen Bauteilen eine kostengünstige Beschaffung und Unterhaltung ermöglichte. Besonders eng ist die technische Verwandtschaft zur E40: Diese besitzt im Unterschied zur E10 eine andere Getriebeübersetzung, einfachere Druckluftbremse und hat, abgesehen von wenigen Loks der BR E40.11, keine E-Bremse.

Das Typenprogramm für die Einheits-Elloks basiert auf den Erfahrungen und Ergebnissen, die mit den fünf Prototyp- Lokomotiven der Baureihe E 10.0 gewonnen wurden - siehe Galerie "E10.0 - Die Prototypen".

Die Serienloks der Baureihe E10.1 (110.1) wurden von 1956 - 1969 gebaut, die E40 (140) sogar bis 1973. In diesem langen Zeitraum stand die technische Entwicklung natürlich nicht still. Neue Komponenten flossen sowohl in die Neu- fertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks in den AW's ein. Eine Anpassung der übrigen Loks auf den jeweils letzten technischen Stand fand nur in soweit statt, als dafür eine betriebliche oder wirtschaftliche Notwendigkeit bestand. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede, die teilweise auch das Äußere der Maschinen betrafen. Zusammen mit den sich laufend ändernden Designvorstellungen, sowie Versuchs- und Sonder- ausführungen, präsentiert sich die Baureihe E10.1 (110.1) daher dem interessierten Beobachter alles andere als einheitlich oder gar uniform, sondern im Gegenteil sehr variantenreich.

Auf die Technik der Lokomotiven kann ich hier aus Platzgründen nicht weiter eingehen. Ich verweise statt dessen auf die am Schluss der Seite aufgeführte Literatur [1] - [5]. Auch im web gibt es eine sehr informative und empfehlenswerte Seite über die Baureihe 110 [6]. Lediglich zu den Versuchsdrehgestellen der 50er Jahre soll hier eine kurze Übersicht gegeben werden, da dieses Thema in der einschlägigen Literatur meist nur oberflächlich behandelt wird und der für die Bildbeschreibungen vorhandene Platz für die notwendigen Erläuterungen nicht ausreicht.

Zu den schwerwiegensten Kinderkrankheiten der E10 zählten ihre schlechten Laufeigenschaften. Deshalb wurden von den Herstellern verschiedene Änderungen an den Drehgestellen erprobt, wobei die Grundbauform des Drehgestells aus Kostengründen soweit wie möglich erhalten blieb. Die modifizierten Drehgestelle blieben alle nur kurz unter den jeweiligen Versuchsloks, so dass Aufnahmen davon rar sind. In zeitlicher Reihenfolge waren folgende Loks betroffen:

Alle weiteren Drehgestell-Bauarten sind unten aufgeführt und dort auch beschrieben.

Um ein wenig Ordnung in die schier unendliche Vielzahl der Varianten zu bringen, beginne ich mit einer Übersicht über die hier betrachteten Bauartmerkmale. Angegeben sind dort neben der als Beispiel gezeigten 110 auch weitere Loks, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachtenden Kombinationen von Merkmalen muss ich weitgehend verzichten, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten. Aus dem gleichen Grund wird auch die Unterbaureihe E10.12 (112/113/114) hier nicht betrachtet - siehe Baureihen-Dokumentation BR 112.

Vorab noch kurz eine Sprachregelung: Auf dieser Seite verwende ich folgende (nicht offizielle!) Bezeichnungen für die verschiedenen Bauformen der Baureihe E10:

Diese Einteilung orientiert sich an den Hauptlieferserien und erfolgt ausschließlich nach optischen Gesichtspunkten.
So sehr sich diese Bauformen äußerlich voneinander unterscheiden, betrieblich relevant waren die damit verbundenen Bauartunterschiede mit Ausnahme der Wendezugeinrichtung alle nicht, so dass man auch nicht von Unterbaureihen im klassischen Sinne sprechen kann. Formal richtig lautet die Baureihenbezeichnung für alle Loks: E10.1 (110.1), in Abgrenzung zur E10.0 und E10.12.

Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe E10.1 / 110.1

110.1 - Kastenlok, 1. Bauform, gekennzeichnet durch:
- Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
- Lüftungsgitter Bauart Schweiger (Lamellen)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: Aufbau: stahlblau, Rahmen u. Drehg.: tiefschwarz, Dach: silbern
- weißer Zierstreifen zw. Rahmen und Aufbau

Werkfoto BBC, Slg. U.Budde: E10 199, bei Abnahme i. AW Mü. Freimann, 04.58.

110.2 - Kastenlok, 2. Bauform, gekennzeichnet durch:
- Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlußlicht, kl. Dachleuchte
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: wie 110.1

Aufnahme: E10 248 (DoB), Wuppertal Oberbarmen, 27.02.68.
Die Lok befindet sich bis auf die aufgemalte Nummer im Lieferzustand

110.3 - "Bügelfalten-E10", gekennzeichnet durch:
- strömungsgünstigere Kopfform mit Pufferverkleidung und Frontschürze
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter mit Verblendung der Zwischenräume (DDL-Band) - kein Maschinenraumfenster
- Farbgebung: wie 110.1
Diese Bauform wurde ursprünglich für die Rheingold-Loks E10.12 entworfen und ab E10 288 auch für die Serienloks übernommen.
Aufnahme: E10 418 (KDfd), Wuppertal Oberbarmen, 26.09.66.

110 N - Nachbauten, gekennzeichnet durch:
- Lokkasten in "Bügelfalten"-Ausführung, unabhängig von urspr. Kastenform
- Verscheißpufferbohle (ohne Pufferverkleidung und Schürze)
- DDL-Band (auch 110 360, geliefert in ozeanblau/beige)
- keine Blech-Regenrinne, große Gummileiste über Stirnfenster und Tür.
Die Nachbauten waren nur buchhalterisch Reparaturen der unfallbeschädigten Loks 110 107, 271, 343 und 360, faktisch jedoch weitgehend Neubauten.
Aufnahme: 110 107-0 (F-1), AW München Freimann, 23.05.79.

Bei den zuerst gelieferten Loks (in zeitlicher Reihenfolge, nicht nach Betriebs-nummern!) waren die seitlichen Schilder noch so angeordnet, wie bei den E10.0 Prototypen: Die Fabrikschildern mittig auf dem Lokrahmen, alle anderen an der Seitenwand. Ferner besaßen diese Loks statt des später verwendeten DB-Logos Guß-Schilder mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".
Werkfoto KM, Slg. U.Budde: E10 107, i. Werksgelände Krauss-Maffei.
Diese Lok wurde nach Unfall neu aufgebaut - siehe Bild 04.

Das letzte Lieferlos, beginnend mit E 10 477, wurde ab Werk ohne (Blech-) Regenrinne geliefert. Die blaue Lackierung reichte über die Dachkante bis ins Dach hinein. Eine Gummileiste über den Frontfenstern war zunächst nicht vor- handen. Nur das bei allen Loks dieses Loses etwas tiefer angeordnete DB-Logo und die Herstellerangaben waren als Schilder ausgeführt, der Rest nur noch aufgemalt. Auslieferung mit neuer Nummer ab 110 483.
Aufnahme: E 10 480 (KDfd), Unna, 08.05.69.

Bereits Mitte der 60er Jahre gab es erste Farbexperimente an den Einheits- Elloks, von denen auch die E10 betroffen war. Ziel: bessere Erkennbarkeit und gefälligeres Erscheinungsbild. Dazu wurde bei E10 340, 383 u. 384 der Rahmen schon werksseitig grau lackiert (statt schwarz), wobei verschiedene Grautöne zur Anwendung kamen.

Aufnahme Hans W. Fischbach: E 10 384 (Ffm1), Bw Gießen, 1967.

Die erste Lok des letzten Lieferloses, E10 477, wurde als erste E 10 ohne Blechegernrinne und Lokschilder geliefert und zusätzlch mit zwei auffälligen Warnstreifen an den Frontseiten versehen. Leider wurde dieses sehr gelungene Design für den Rest des Bauloses nicht übernommen, wohl aber die dadurch bedingte tiefere Lage des DB-Schildes auf der Front (s. Bild 6).

Aufnahme: E10 477 (HEid), Zufahrt Bw München Hbf, 27.06.68.

Was auf den ersten Blick wie ein Lichtreflex aussieht, war tatsächlich bei einigen Loks in den 60er Jahren so: Eine weiß lackierte Dachrinne, quasi ein zusätzlicher Zierstreifen an der Dachkante. Diese inoffizielle Verschönerungsaktion einiger süddeutscher Bws bestand aber nicht lange.


Aufnahme Detlef Schikorr: E 10 218 (Stg), Stuttgart Hbf, 25.08.63.

Bei der Umzeichnung der 110.3 auf die neue EDV-gerechte Fahrzeugnummer erhielten einige Loks an den Frontseiten einfache Lokschilder aus Blech mit auf- geklebten Ziffern auf den Befestigungskonsolen der alten Aluguß Schilder. Einzelne Loks sollen sogar seitlich einfache Blechschilder bessen haben.

Aufnahme Joachim Biemann: 110 406 (KDfd), Köln Hbf, 24.03.77.
Man beachte auch die nur teilweise entfernte Schürze.

Eine weitere Kuriosität bei der Einführung der neuen Nummern war die Verwen- dung einer speziellen Schrifttype mit spitzen Ziffern, die vornehmlich bei Loks des Bw Dortmund Bbf zu beobachten war.



Aufnahme Joachim Biemann: 110 441 (DoB) mit E 3028, Köln Hbf, 31.07.76.

Nach Demontage des Trittrosts und Anbringen der UIC-Griffe und Tritte fuhr
110 146 eine Zeitlang ohne Zierstreifen an den Frontseiten durch die Lande.
Das war zwar keine eigenständige Farbvariante im eigentlichen Sinne, aber allemal eine auffällige Abweichung vom regulären Farbdesign.


Aufnahme: 110 146-8 (KDfd) mit D 2640 in Rheydt, 11.07.84.

Die ursprüngliche Farbe der E10 war stahlblau, RAL 5011, ein ziemlich dunkles Blau. Das AW München Freimann verwendete jedoch bei Hauptuntersuchungen mit Neuanstrich ein etwas helleres Blau, das in Fan-Kreisen als "Freimann-blau" bezeichnet wurde. Davon betroffen waren logischerweise vor allem die in süddeutschen Bw's beheimateten 110.

Aufnahme: 110 189-8 (Stg), Bw München Hbf, 23.07.87.

Ein weiterer Versuch zur Verbesserung der Erkennbarkeit wurde an 110 365 vorgenommen: Ab Mitte 1973 zierte ein großes, auf die Spitze gestelltes weißes Dreieck die Lok-Front. Weitere Verbreitung fand auch dieses Design nicht.
110 365 behielt diese Sonderlackierung allerdings noch bis kurz vor dem Farb- wechsel in ozeanblau/beige in 4/83.

Aufnahme Martin Welzel: 110 365-4 (HEid), Aachen Hbf, 14.08.79.

Ab Anfang 1976 galt für auch die Loks der BR 110 das neue DB Farbkonzept. Landläufig "türkis/beige" genannt, sah es folgende Farbaufteilung vor:
Unterer Teil Kasten: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil Kasten bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dach: grau. Drehgestelle: graubraun.
Bei allen umlackierten Loks wurden die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben. Bei allen 110.1 wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt.
Aufnahme: 110 241-7 (DoB) mit E 2029 in Essen Hbf, 06.01.79.

Bei den 110.3 war die Farbaufteilung genauso wie bei den Kasten-Loks. Auch hier wurden die Blechregenrinnen generell entfernt und darüber hinaus bei allen Loks die Pufferverkleidungen und Schürzen abgebaut. Statt des DB-Gußschilds an der Front gab es nur noch ein aufgeklebtes Logo. Das DDL-Band wurde anfangs durch lange Klatte-Gitter ersetzt, die den Eindruck eines durchgehenden Lüftungsgitters vermitteln. Typisch für die ersten umlackierten Loks war ferner eine lange, bis über die Tür reichende Gummileiste über den Frontfenstern (mit Griffstange und Trittrost).
Aufnahme: 110 336-5 (F-1) mit D 2153 in Koblenz Hbf, 02.08.86.

Die "TEE-Farben" purpurrot/beige (RAL 3004/1001) waren ursprünglich nur den BR'n 103 und 112 vorbehalten. Nach Umzeichnung der 112.4 in 114.4 und Umbau in 110 (durch Drehgestelltausch) gab es ab 1991 auch rot/beige 110. Das Farbschema entspricht dem ob-Design mit rotem Rahmen und über die Dachkante gezogener Lackierung des Lokkastens in beige.

Aufnahme: 110 488-4 (KDfd), Koblenz Hbf, 03.08.95.

Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen.
Alle rot/weißen Loks besaßen Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs noch unlackiert, d.h. aluminiumfarben, waren.

Aufnahme: 110 206-0 (DoB) mit RSB 3412 in Wanne Röhlinghausen, 31.08.91.

Da die alu-farbenen Lüftungsgitter schnell verschmutzten, ging man nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter in einem dunklen Grau-braun ("Dreckfarbe"/RAL 8019) zu lackieren, demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Auch die Lücken zwischen den Lüftungsgittern waren in der gleichen Farbe lackiert, so dass der Eindruck eines durchgehenden Lüfterbandes entstand.

Aufnahme: 110 478-5 (DoB), München Hbf, 03.02.94.

Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 110 wahrscheinlich letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrsrot, Rahmen und Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz.


Aufnahme; 110 215-1 (DoB) vor RE 3214, Krefeld Oppum, 29.09.98.

Zum 25-jährigem Bestehen der "Sendung mit der Maus" wurde ein Ausstellungs- sonderzug gebildet, bei dem Lok und Wagen mit Motiven aus der beliebten Jugendserie der ARD beklebt waren. Die eigentlich orientrote 110 487 war in diesem Zustand gerade mal vier Wochen vom 10.03.96 bis 06.04.96 unterwegs.


Aufn. J.Stender/Slg. R.Köstner: 110 487-6 (KDfd), Bw Köln Deutzerf., 10.03.96.

Seit dem 12.12.04 ist dem Forschungs- und Technologie Zentrum (FTZ) Minden, der früheren VersA Minden, wieder eine 110 fest als Versuchslok zugeteilt. Im Gegensatz zu der früherer engesetzten 751 001 alias 110 385 (s.u.) erhielt die 110 169 jedoch keine neue Nummer, sondern nur eine auffällige Eigen-Werbung.


Aufnahme Norbert Schmitz: 110 169-0 (MIN), Kaldenkirchen, 13.08.06.

Nach Ausmusterung bei DB-Regio übernahm das AW Dessau 110 511, die ehemalige 139 134, als Überführungslok in seinen Bestand. Im Zuge der fälligen Hauptuntersuchung wurde die Lok mit hellgrauen Farbgebung mit roten Zierlinien versehen, die in mancher Hinsicht an die frühere DR-Versuchslok 112/143 001 erinnert. Gelegentlich wird die Lok auch an Dritte vermietet.

Aufnahme Norbert Schmitz: 110 511-3 (DES), AW Dessau, 11.04.06.

Ein erster Versuch zur Verbesserung der Laufeigenschaften war die Ausstattung von mindestens zwei Loks (E10 105, 152) mit zusätzlichen Vertikaldämpfern zwischen Drehgestell und Lokkasten. Dieses erfolgte möglicherweise bereits ab Werk.
Aufnahme Herbert Schambach: E10 152 (Off), Freiburg Hbf, 15.09.57.
Man beachte auch die Stromabnehmer DBS54 mit Siemens-Wippe.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier.

Die anfangs gar nicht guten Laufeigenschaften der E10 veranlassten die Liefer- firmen zur Ausarbeitung diverser Vorschläge zur Modifikation der Drehgestelle. Die erste Variante von Krauss-Maffei war ein "Rausch in Gummi", mit Gummi- elementen in beiden Federstufen. Leider war das Ergebnis auch damit nicht zufriedenstellend.
Werkfoto Krauss-Maffei, Slg. H.Hufschläger: E10 218 (Stg), Mü. Allach, 08.11.63. Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier

Auch die 2. Variante von Krauss-Maffei war durch die Verwendung von Gummi- federn geprägt, dieses Mal aber mit nur noch einer großen Gummifeder pro Seite und Abstützung in der Sekundärebene. Diese Lösung bewährte sich ebenfalls nicht.

Werkfoto Krauss-Maffei, Slg. Ulrich Budde: E10 225 (MüH)
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier

Von den übergangsweise als Rheingold-Loks mit Getrieben für vmax=160 km/h eingesetzten Maschinen E10 1239 - 1244 war letztere die einzige mit Henschel Wiegen-Drehgestellen (ex E10 184, s.o.). Diese behielt sie auch nach ihrem Rückbau in die Normal-Ausführung, bis diese in 7/91 für die Aufarbeitung der verunfallten 113 309 benötigt wurden.
Aufnahme: 110 244-1 (DoB), Bw Hagen Eckesey, 24.09.83.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier

Die beiden letzten Loks des vorletzten Lieferloses, E10 475 und 476, erhielten versuchsweise Drehgestelle mit einer weiterentwickelten Lokkasten-Abstützung mittels Flexicoilfedern. Diese waren mit den Serien-Drehgestellen nicht frei tauschbar, so dass sie bis zur Ausmusterung der Loks unter diesen blieben.


Aufnahme Rolf Köstner: 110 475-1 (DoB), Osnabrück Hbf, unterer Bf., 25.10.90.

Zur Vorerprobung neuer Bauelemente für die in Entwicklung befindliche Schnell- fahrlok E03, speziell der Drehmomentübertragung, erhielten E10 299 und 300 Versuchsdrehgestelle, die auf den Henschel-Dg der Rheingoldloks basierten. Damit wurden bei den Versuchsfahrten anstandlos die angestrebten 200 km/h erreicht. Nach Abschluß der Versuche wurde E10 299 noch 1964 wieder auf den Serienzustand zurückgebaut.
Werkfoto Siemens, Slg. U. Budde: E10 299 (MüH), 1963.

Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten für die BR 111 erhielt 110 466 zeitweise Versuchsdrehgestelle mit Flexicoil-Federn, ähnlich denen der 110 475/476.
Neu war vor allem die Drehzapfen-Anlenkung mit Lemniskaten-Lenkern und eine optimierte Dämpfung. Nach den Versuchen wurde die Lok wieder auf Normal-DG zurückgebaut.
Werkfoto Krauss-Maffei, Slg. Helge Hufschläger: 110 466-0 (HEid), 1974.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier

Die für 200 km/h zugelassene "Schnellfahr-E10" E10 300 besaß nicht nur besondere Drehgestelle, sondern war lange Zeit auch die einzige E10/110 mit einem Einholmstromabnehmer vom Typ SBS 65. Davon hatte sie allerdings nur einen, der über dem hinteren Führerstand aufgebaut war (vorne hatte sie einen normalen DBS 54, allerdings mit Wanisch-Wippe).

Aufnahme: E10 300 (MüH), München Hbf, 23.06.68.

Auch 2 Jahre später hat sich das Aussehen der E10 300 nicht verändert, sieht man von der inzwischen benutzten neuen Nummer ab. Über Führerstand 1 ist nach wie vor ein Stromabnehmer DBS 54 mit Wanisch-Wippe B15 angeordnet, der auf diesem Bild am Draht ist.


Aufnahme Martin Welzel: 110 300-1 (MüH), Ulm Hbf, 27.07.70.

Als bisher einzige Lok ist 110 321 mit einem Einholm-Stromabnehmer DSA 200 ausgerüstet, und das auch nur einseitig. Vermutlich handelt es um einen Probe- umbau im Hinblick auf mögliche Ersatzbeschaffungen für abgängige Regel-Stromabnehmer DBS 54.


Aufnahme Lars Pohlmann: 110 321-7, Hannover Hbf, 02.05.

Schon frühzeitig erprobte die DB eine Weiterentwicklung der Doppel-Düsen-LG. Die 3-teilige Ausführung (Klatte Gitter) führte trotz höherer Beschaffungskosten mittelfristig zu niedrigeren Unterhaltungsaufwendungen. In der ersten Bauform, die so noch bei den letzten Lieferserien der Baureihen 140, 141 u. 150 ab Werk verwendet wurde, besaßen die Gitter ringsum einen schmalen Rand.
Aufnahme: E10 225 (MüH), Bw München Hbf, 27.06.68. Von den früher vorhande- nen Versuchs-DG'en mit Gummifedern sind noch die Konsolen am Lokrahmen übriggeblieben, die jetzt aber keine Funktion mehr haben.

Die endgültige Bauform der Klatte-Gitter war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Ab 1974 wurden auch ältere Loks im Zuge von Revisionen damit ausgerüstet, und zwar zunächst vorrangig 110.1, wo es die alten, wenig wirkungsvollen Lamellengitter zu ersetzen galt.


Aufnahme: 110 147-6 (KDfd) vor E1577 in Hannover Hbf, 24.05.74.

Für die 110.3 wurde aus optischen Gründen eine lange Bauform der Klatte-Gitter beschafft, die durch Vermeidung von Lücken zwischen den einzelnen Gittern den Eindruck eines durchgehenden Lüfterbandes aufrecht erhielt. Damit wurden zunächst nur die neu in ozeanblau/beige umlackierten Loks ausgerüstet, später aber auch die blauen 110.3 anläßlich von AW-Aufenthalten.

Aufnahme: 110 465-2 (KDfd) vor E 3130, Wuppertal Oberbarmen, 30.03.94.

Recht selten war die Verwendung unterschiedlicher Typen von Lüftungsgittern an einer Lok; wahrscheinlich von den Heimat-Bw mangels geeigneter Ersatzteile eingebaut. Bekannt sind zwei Loks 110.1, bei denen jeweils ein Lamellengitter durch ein DDL ersetzt wurde. Neben der hier gezeigten Maschine ist das bildlich nachgewiesen auch für 110 185 (ebenfalls Bw F-1).

Aufnahme Klaus Trencsik: 110 189-8 (F-1), Dortmund Hbf, 24.05.89.

Man muss sehr schon genau hinsehen, um zu erkennen, dass das letzte Gitter auf der hier sichtbaren linken Seite ein kurzes Klatte Gitter ist, während die Lok ansonsten mit langen Klatte Gittern bestückt ist. Auf der anderen Seite waren übrigens ganz normal sieben lange Klatte Gitter montiert.


Aufnahme Michael Fuhry: 110 422-3 (DoB), Frankfurt(M) Hbf, 17.07.89.

Ab Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die ursprünglichen Maschinen- raumenster, die als Schiebefenster ausgeführt waren, durch einfache, nicht zu öffnende Fest-Fenster zu ersetzen. Zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Umlackierung in ob, später auch bei allen anderen Loks.

Aufnahme: 110 228-4 (Stg), Bw Würzburg, 30.08.90.
Siehe auch: silbernes Dach und Gummileiste vorn.

Mit Einführung der Klatte-Lüftungsgitter stand auch ein entsprechendes Seiten- fenster zur Verfügung. Dieses wurde allerdings nur vom AW Opladen regelmäßig eingesetzt, während das AW Mü.Freimann bei seinen Loks weiterhin das billigere gummigefaßte Festfenster verwendete.


Aufnahme: 110 315-9 (KDfd) vor Ex 14110, Duisburg Hbf, 26.05.84.

Eine Zusammenstellung sämtlicher Kombinationen von Farbe, Lüftungsgitter und Maschinenraumfenster gibt es auf einer Extraseite, auf die am Schluss dieser Übersicht noch einmal verlinkt wird.

Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab Anf. 1971 konsequent entfernt und die blaue Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf eine Regenrinne über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine über den Türen vor (wie bei der letzten Bauserie ab E10 477, siehe Bild 06).
Aufnahme: 110 106-2 (F-1) mit E2753 bei Königsbach (Baden), 09.09.77.

Vom Regenwasser heruntergespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten jedoch zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaß- nahme angebracht wurde.


Aufnahme: 110 255-7 (HEid), Bw Lehrte, 28.05.73.

Als erste E10 wurden die Nachbauloks 110 N mit einer langen, bis über die Tür reichenden Gummileiste ausgestattet (siehe Bild 04). Die einzige blaue 110.3 in "Normal"-Ausführung mit langen Gummileisten war 110 294.
Gleichzeitig war diese Lok die einzige 110.3 mit kurzen Klatte Gittern und Fest- fenster.

Aufnahme: 110 294-6 (Stg), Bw München Hbf, 07.09.89.

Bei den ersten ozeanblau/beigen 110.3 war die lange, bis über die Tür reichende Gummileiste dagegen die Grundausstattung (s.Bild 16). Dabei erhielten die Loks gleichzeitig lange Klatte Gitter. In Kombination mit kurzen Klatte Gittern war die lange Gummileiste allerdings eine höchst seltene Variante.


Aufnahme: 110 396-9 (DoB), Gruiten, 10.04.90.

Im Zuge von "kleinen" Revisionen wurden vielfach nur die Frontseiten der Loks erneuert, also Regenrinne, Griffstange und Trittrost entfernt und UIC-Steckdose, -Griff und -Auftritt angebaut. Seitlich blieb die ursprüngliche Blechregenrinne dagegen erhalten. Diese Zwitterausführung war bei 110 aller Unterbaureihen anzutreffen.

Aufnahme: 110 467-8 (DoB), Bww Duisburg Hbf, 03.09.82.

Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-)Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Davon waren nur wenige Loks betroffen (siehe z.B. auch 110 476 in Bild 55).

Aufnahme: 110 221-9 (Stg) vor D 385, Tuttlingen, 27.04.82.
Sonstiges: Lok früher in Freimannblau, jetzt aber bereits vielfach "geflickt".

Die sog. "Packwagen-Steckdose" zur Herstellung einer einfachen Sprechver- bindung zwischen Zugführer und Lokführer war bei allen Einheitselloks bereits ab Werk links unterhalb des Trittrosts angebracht. Ab Ende der 70er Jahre erhielten die 110 rechts unterhalb der umlaufenden Griffstange eine weitere Steckdose für eine verbesserte und um zusätzliche Funktionen erweiterte Verbindung zwischen Lok und Zug. Der Rangierer, der das Kabel zu kuppeln hatte, mußte dazu eine Kletterpartie von der Seite her über den Türauftritt unternehmen.
Aufnahme: 110 103-9 (F-1), AW München Freimann, 12.10.79.

Später wurde diese Verbindung UIC-weit genormt. Vorgeschrieben waren jetzt auch ein separater Auftritt am rechten Puffer, ein Trittrost darüber und passende Handgriffe für den Rangierer. Alles dieses wurde anfangs noch zusätzlich zu dem vorhandenen Frontumlauf (umlaufende Griffstange und Trittrost an der Rahmen-Oberkante) angebracht.

Aufnahme: 110 156-7 (KDfd), Bf. Wuppertal Steinbeck, 14.06.88.

Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 110 126-0 (KDfd), Bf. Hamburg Altona, 28.01.92.

Bei einigen wenigen Loks (alle ozeanblau/beige oder neuer) war der untere Rangierer-Griff abweichend von der Regelausführung horizontal angebracht.




Aufnahme: 110 352-2 (HEid), Bw Hannover Hbf, 15.04.78.

Die ersten E10 besaßen angeschweißte Handläufe beidseits der Einstiegtüren. Beginnend mit den provisorischen Rheingoldloks E10 250 ff wurden verchromte Rohre verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Eine Umrüstung älterer Maschinen auf diese neue Bauart der Handläufe erfolgte nur in wenigen Fällen.

Aufnahme: 110 140-1 (KDfd) mit P3817, Porz Lind, 17.03.90.

Im Gegensatz zu den Kastenloks besaßen die Bügelfalten-110 von Anfang an ein DB-Logo auf den Stirnseiten. Die ursprünglichen, geknickten Metallgußschilder wurden im Laufe der Zeit durch einfache, aufgemalte Enbleme ersetzt. Die Größe des Logos und die Höhe der Anordnung variierten dabei geringfügig.


Aufnahme: 110 337-3 (F-1), Bw Dortmund Bbf, 24.05.86.

In seltenen Fällen lag zwischen der Demontage des DB-Schildes auf der Front und dem Aufbringen des nur noch aufgespritzen Logos eine kurze Betriebszeit ganz ohne Logo. Was bei einer Kasten-110 (anfangs) ganz normal war, wirkte bei einer Bügelfalten-E10 doch etwas seltsam.



Aufnahme: 110 344-9 (KDfd) vor E3363, Bf Köln Deutz, 13.10.83.

Falsche Schablone (haltbare Klebefolien gab es damals noch nicht!) oder Nach- lässigkeit des Lackierers? Regelwidrig fehlt bei dieser Lok der dünne äußere Rand um das DB-Logo. Bei Dieselloks (216, 218, 290) war das normal, bei Elloks jedoch die absolute Ausnahme.


Aufnahme: 110 407-4 (HEid) mit D 674 in Frankfurt(M) Süd, 06.04.79.

Nicht so einmalig, wie anfangs vermutet, war die Verwendung eines Negativ Logos bei blauen 110. Meist war das negative oder inverse Logo nur an der Front oder nur an den Seiten aufgeklebt, es gab aber auch komplett so bestückte Maschinen.
Aufnahme Rolf Köstner: 110 476-9 (KDfd), Bw Köln Deutzerfeld, 18.02.83.
Weitere Besonderheiten: Flexicoilfeder-Drehgestelle, Front ohne Griffstange bei Lok mit Dachrinne.

Zunächst nur sehr vereinzelt (frühestes Bild von 110 222 in 5/80), wurden ab Ende '85 vermehrt auch die Kasten-110 mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen. Zusammen mit der neugestalteten Front (ohne Regenrinne, mit UIC- Steckdose und UIC-Griff/-Auftritt, Lackierung bis über die Dachkante) machten die Loks so einen durchaus zeitgemäßen, modernen Eindruck.

Aufnahme: 110 125-2 (KDfd) mit D205 in Mülheim/Ruhr Heißen, 24.04.88.

Ab Anfang der 90er Jahre wurde das DB-Logo im Sinne des "corporate Identity" Gedankens in rot ausgeführt. Viele Fahrzeuge in dieser Ausführung gab es allerdings nicht, da bereits im April 1994 das heutige DBAG-Logo verbindlich wurde.


Aufnahme: 110 155-9 (KDfd) mit E 2528 in Köln Deutz, 18.06.94.

Nicht schlecht machte sich das rote DB-Logo an den ozeanblau/beigen Loks. Auch bei dieser Farbgebung war es aber aus den genannten Gründen nur selten zu finden. Die Regel war vielmehr ein DB-Logo in ozeanblau.



Aufnahme: 110 421-5 (DoB), Bw Bremen Hbf, 03.03.94.

Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Da es zu dieser Zeit nur noch wenige Fahrzeuge in alten Farben gab, war ein neues Logo auf blauer 110 recht selten; insgesamt sind nur 10 Loks bekannt (s.o.).


Aufnahme: 110 173-2 (Stg) vor RB 4452 in Nürnberg Hbf, 13.05.98.

Wenn Unfall- oder größere Rostschäden im Frontbereich einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 110.1 mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert. Deshalb präsentierten sich zahlreiche 110.1 einseitig mit Doppel- lampen nur vorn oder nur hinten, bzw. in einem ersten Zeitraum nur einseitig und später beidseitig mit Doppellampen.
Aufnahme: 110 160-9 (F-1), vor 826 601-7, Koblenz, 05.07.77.
Die Lok hatte zu diesem Zeitpunkt nur hinten Doppellampen.

Bei den ozeanblau/beigen 110.1 waren die Lampenringe der Einfachlampen in der Regel beige lackiert. Einige Loks besaßen jedoch schwarze Lampenringe, die wahrscheinlich von blauen Maschinen einfach übernommen worden waren. Und natürlich gab es auch Mischlösungen, bei denen die Lok nur teilweise mit schwarzen Lampenringen bestückt war (siehe oben).

Aufnahme: 110 138-5 (KDfd), Remagen, 31.05.84.

Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Kastens eingesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff, die bei den Nachbauloks bereits ab Werk verwendet wurden. Die weiße Farbe der Rahmen harmonierte recht gut mit dem Beige der ob Loks, war aber bei blauen 110 sehr auffällig.

Aufnahme: 110 127-8 (KDfd) mit D 817 bei Westhofen, 24.09.83.

Fast immer wurde die gesamte Lok mit Kunststoff-Fensterrahmen ausgestattet, wenn diese Maßnahme ergriffen wurde. Nur eine einzige Lok ist mir begegnet, bei der nur ein einzelnes Fenster saniert war.



Aufnahme: 110 320-9 (KDfd), Bw Köln Bbf, 14.04.95.

Jede Ellok besitzt an beiden Stirnseiten rechts und links Anschlüsse für die Zug- energieversorgung (ZEV), rechts Steckdose, links Kabel mit Stecker - so wurden die 110 geliefert. Zwecks Kostenersparnis wurden ab Mitte der 70er Jahre die Kabel auf der linken Seite durch Steckdosen ersetzt und ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mitgeführt.
Aufnahme: 110 277-1 (KDfd), Bw Münster, 11.04.85.
Noch ist der Halter für den Blindstecker des Kabels am Rahmen vorhanden.

Ab 1972 begann die DB damit, in großem Stil ihre Loks für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung umzurüsten, die ursprünglich Mitte der 70er Jahre europaweit eingeführt werden sollte. Bei den so umgebauten Loks wurde übergangsweise statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK-Patrone benutzt. Da sich die Einführung der AK leider zerschlug, wurde auch die Umrüstung der Loks wieder eingestellt.
Aufnahme: 110 263-1 (KDfd), Bww Essen, 21.05.88.

Die wohl wichtigste "lebensverlängernde" Modernisierungsmaßnahme bei der
BR 110 war der Umbau von insgesamt 131 Loks auf Wendezugsteuerung. Aus technischen Gründen kamen dafür nur Loks ab 110 361 (?) in Frage. Der Umbau erfolgte zumeist im Rahmen einer größeren HU mit Umlackierung in verkehrsrot. Wendezugloks in ob waren daher selten.

Aufnahme: 110 446-2 (KDfd) vor RB 8852, Mönchengladbach Hbf, 10.04.97.

Zur zeitlosen Eleganz der 110.3 trugen ganz wesentlich die Frontschürzen und Pufferverkleidungen bei. Allerdings hatten diese keinen nennenswerten techni- schen Nutzen, sondern waren bei Unterhaltungsarbeiten eher im Wege. Deshalb ließ die DB diese Bauteile nach und nach bei allen 110.3 abbauen - nicht immer alles auf einmal, bei manchen Loks auch zunächst nur die Pufferverkleidungen und/oder nur Teile der Schürze.
Aufnahme: 110 364-7 (HEid) mit D 9719 bei Urspring, 01.09.79.

Bereits ab Mitte der 80er Jahre waren die blauen 110.3 meist ohne Schürze und Pufferverkleidung unterwegs. Loks in der Farbgebung ozeanblau/beige und neuer hatten generell keine Schürzen und Pufferverkleidungen mehr!

Aufnahme: 110 469-4 (KDfd) / 110 107-0 (F-1), Bw Köln Bbf, 13.10.83.
Man beachte auch die unterschiedliche Frontpartie mit Verschleißpufferbohle bei der 110 107 daneben.

Nur aus abrechnungstechnischen Gründen erhielt erhielt die von der Versuchs- anstalt Minden (Westf.) genutzte 110 385 die neue Nummer 751 001.
Die Umzeichnung erfolgte am 28.04.89; ein Umbau war damit nicht verbunden. Zum 31.10.97 wurde die Lok an DB-Regio zurückgegeben und bekam dort wieder ihre alte Nummer 110 385 zurück.

Aufnahme: 751 001-9 (HEid), VersA Minden, 13.10.92.

Nach Aufspaltung der DB in verschiedene eigenständige Geschäftsbereiche übernahm DB-Autozug zahlreiche 110 von DB-Regio und reihte sie als neue Baureihe 115 ein. Auch hier erfolgte keinerlei Umbau und die neue Nummer hat nur verwaltungstechnische Gründe.


Aufnahme: 115 159-6 (BRu) mit Az 13373 in Essen Dellwig, 23.07.06.

Die neue Baureihe 115 beinhaltet sämtliche Unterbaureihen der BR 110. Neben Loks der 1. und 2. Hauptbauserien sind auch etliche 110.3 vertreten, die meisten davon nicht wendezugfähig.



Aufnahme: 115 323-8 (BRu) mit Az 1354 in Essen Dellwig, 19.03.06.

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Baureihe / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster
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