Mit dem ab Sommer-Fahrplan 1962 eingesetzten "neuen" Rheingold setzte die DB neue Maßstäbe im internationalen Fernverkehr, sowohl was den angebotenen Komfort betraf, als auch die erreichte Reisegeschwindigkeit. Erstmals nach dem Krieg wurde wieder planmäßig eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgefahren. Dafür brauchte man geeignete Lokomotiven, die zudem mit einem ansprechenden Äußeren dem repräsentativen Anspruch dieses Zuges gerecht werden sollten.

Eine Neuentwicklung kam angesichts der geringen Stückzahl nicht in Frage. Vielmehr bot es sich an, die in Serien- produktion befindliche Schnellzuglok Baureihe E10.1 entsprechend zu adaptieren. Bei ansonsten unverändertem Lokkasten bestanden die wesentlichen Änderungen in:
-- Neugestaltung der Frontpartie mit leichter Pfeilung ("Bügelfalte"),
-- zusätzliche kleine Führerstands-Seitenfenster,
-- Pufferverkleidung und Schürze,
-- durchgehendes Lüftergitterband,
-- Drehgestelle Bauart Henschel mit Wiegenabstützung, wie unter E10 184 erprobt u. später in E10 (1)244 eingebaut,
-- Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h,
-- Lackierung in den neuen Rheingold-Farben kobaltblau/beige (RAL 5013/1001).
Die derart modifizierten sechs Lokomotiven wurden zur besseren betrieblichen Unterscheidung mit einer "1" vor der Betriebsnummer gekennzeichnet. Damit war die (Unter-) Baureihe E10.12 mit den Nummern E10 1265 - 1270 entstanden, aus der ab 1968 mit Einführung der neuen Nummern die Baureihe 112 wurde.

Da die DB eine Entscheidung über die endgültige Ausführung der E10.12 immer weiter hinauszögerte, zeichnete sich frühzeitig ab, dass die Loks nicht rechtzeitig zum Start des neuen Rheingolds fertig würden. Als Zwischenlösung erhielten deshalb die gerade in der Fertigung befindlichen Serienloks E10 239 - 244 die Rheingold-Lackierung und eine Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h. E10 244 erhielt bei dieser Gelegenheit auch die überarbeiteten Henschel Versuchs-Drehgestelle aus E10 184. Bereits hier erfolgte die Kennzeichnung des besonderen Verwendungszwecks durch eine "1" vor der Betriebsnummer, so dass sich die Nummern E10 1239 - 1244 ergaben. Nach Ablieferung der eigentlichen Rheingold-Loks wurden die Provisorien umgehend wieder in normale E10 zurückgebaut (incl. Lackierung in blau). E10 244 behielt allerdings ihre Henschel-Drehgestelle (siehe Bauartunterschiede BR 110, Pkt 27), wobei unklar ist, ob mit oder ohne Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h.

Der große Erfolg des neuen "Rheingold" veranlasste die DB, ein Jahr später auch den Korrespondenz-Zug "Rheinpfeil" auf das neue Wagenmaterial umzustellen. Hierfür wurden fünf weitere Loks eingeplant. Aber wieder erfolgte die end- gültige Entscheidung so spät, dass eine rechtzeitige Lieferung nicht mehr möglich war. So mussten erneut fünf Loks aus der laufenden Serie als Provisorium herhalten, und zwar E10 250 - 254. Neben einer Lackierung in den Rheingold- Farben und einer Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h erhielten dieses Mal alle 5 Loks die Henschel Drehgestelle. Im Gegensatz zu den provisorischen Rheingold-Loks behielten die Loks allerdings ihre dreistellige Betriebsnummer. Noch während der Auslieferung der E10.13 begann man mit dem Rückbau der Loks in die Normalversion.

Rückblickend drängt sich der Eindruck auf, dass damals etwas planlos (um nicht zu sagen chaotisch) agiert und entschieden wurde. Wie sonst ist es erklärlich, dass E10 254 am 03.05.63 als erste provisorische Rheinpfeil-Lok abgenommen wurde, nachdem nur 6 (!) Wochen zuvor der Rückbau der letzten Lok der vorläufigen Rheingold-Loks abgeschlossen worden war (E10 244 am 25.02.63) ?

Im Oktober 1963 begann die Auslieferung der Loks für den Rheinpfeil, E10 1308 - 1312. Der einzige, aber optisch durchaus markante Unterschied zur E10.12 bestand in der umlaufenden Griffstange unter den Frontfenstern und dem zugehörigen Trittrost an der Rahmenoberkante. In diesem Detail entsprachen sie damit der E10.1 Regelausführung, für die ab E10 288 ebenfalls der "Bügelfalten"-Kasten übernommen worden war.

Um den sich ständig ausweitenden Bedarf an schnellfahrenden elektrischen Lokomotiven für den TEE- und F-Zug Verkehr abdecken zu können, wurden in einer dritten Serie noch einmal 20 Loks bestellt; Auslieferung ab Februar 1968, alle Loks bereits in TEE-Farben rot/beige und mit neuer Nummer als 112 485 - 504. Im Unterschied zu den E10.12/13 wurden die 112.4 zwar mit einer Getriebeübersetzung für vmax = 160 km/h, aber ansonsten normalen Drehgestellen ausgerüstet. Diese Sparsamkeit bei der Beschaffung sollte Folgen haben.

Die einfachen Drehgestelle waren den hohen Belastungen infolge größerer Fahrgeschwindigkeiten (als bei der BR 110) dauerhaft nicht gewachsen. Schon nach rund 15 Einsatz-Jahren zeigten sich solche Verschleißerscheinungen, speziell an den Antrieben, dass sich die DB im Oktober 1985 gezwungen sah, die zulässige Höchstgeschwindigkeit der 112.4 auf 140 km/h abzusenken. Um eine eindeutige betriebliche Unterscheidung zu den anderen, nach wie vor für vmax = 160 km/h zugelassenen Loks der BR 112.2/3 zu gewährleisten, erfolgte zum 01.01.88 die Umzeichnung in die neue Baureihe 114 unter Beibehaltung der Betriebsnummern.

Doch damit waren die Probleme nicht gelöst. Trotz nochmaliger Reduzierung der vmax auf 120 km/h im November '92 nahmen die Schäden weiter zu und führten schließlich zur Abstellung der gesamten Baureihe 114 am 12.03.93. Da gleichzeitig ein Bedarf an Güterzug-Elloks mit elektrischer Bremse bestand, wurde unter Ausnutzung der weitgehenden Baugleichheit der Einheits-Elloks 110, 114, 139 und 140 ein geschickter Ringtausch von Komponenten vorgenommen: Die 114 erhielten "gebrauchte" Drehgestelle von Loks der BR 110 (2 Unfall-110.3, sonst nur Kastenloks) und wurden somit selbst zu Loks der Baureihe 110. Die Spenderloks der BR 110 wiederum erhielten ersatzweise Drehgestelle von Loks der BR 140, deren Kästen wegen Korrosions- und/oder Unfallschäden nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand reparabel gewesen wären. Da sie wie alle 110.1 mit elektrischer Bremse ausgerüstet waren, wurden sie mit
dem Drehgestell-Tausch zur Baureihe 139 (unter Beibehaltung der Betriebsnummern). Verschrottet wurden letztlich die Drehgestelle der 114 und die Lokkästen der 140.

Um ein wenig Ordnung in die recht beachtliche Vielzahl der Varianten zu bringen, beginne ich mit einer Übersicht der betrachteten Bauartmerkmale. Angegeben sind neben der als Beispiel gezeigten Lok auch alle weiteren bekannten Loks, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachteten Kombinationen von Merk- malen wird weitgehend verzichtet, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten.

Ausdrücklich sei darauf hingewiesen, dass auf dieser Seite nur die Loks der Baureihen 112, 113 und 114 betrachtet werden. Die durch Umbau der 114 entstandenen Loks der BR 110 sind bei den Bauartunterschieden BR 110 erfasst.

Grundsätzlich basiert diese Seite auf der Darstellung der Bauartunterschiede bei der Baureihe 110.1. Gleiche Reihen- folge der Merkmale und z.T. dieselben Formulierungen sind beabsichtigt, um Quervergleiche zu erleichtern.

E10.12 - Provisorium I
In der blau/beigen Rheingold Farbgebung, mit silbernem Dach und DB-Keks auf der Front boten auch die Kasten-E10 als provisorische Rheingoldloks ein für die damalige Zeit sehr ansprechendes Erscheinungsbild.


Foto Wilfried Sieberg: E10 1242 vor F10 "Rheingold", Köln Hbf, 26.06.62.

E10.12 - die "Rheingold" Loks
Die aerodynamisch und stilistisch optimierte Kopfform mit "Bügelfalte", Puffer- verkleidung und Schürze, das durchgehende Lüfterband und die edle blau/beige Lackierung verliehen den neuen Starlokomotiven der DB eine Eleganz, die auch heute noch ihresgleichen sucht. Charakteristisch für die 1. Serie E10.12 war die Ausführung ohne umlaufende Griffstange u. Trittrost.
Werkfoto Krauss-Maffei, Slg. voba: E10 1270 (Hei) auf Abnahmefahrt, Reichertshausen, März 63.

E10.2 - Provisorium II
Im Gegensatz zu den E10 1239 ff waren die E10 250 -254 alle mit Henschel- Drehgestellen ausgestattet; Lackierung im "Rheingold-Design" blau/beige, aber ohne DB Schild auf den Frontseiten. Auch behielten die Loks ihre ursprünglich vorgesehene dreistellige Betriebnummmer.
Aufn. Ernst Schörner, Slg. H. Hufschläger: E10 253 (NüH), vor F21 "Rheinpfeil", München Hbf, 1963.

E10.13 - zusätzliche Loks für den "Rheinpfeil"
Mit umlaufender Griffstange und Trittrost weist die 2. Serie der Rheingoldloks alle Merkmale der Serien-E10.1 auf, für die inzwischen der "Kasten mit Bügelfalte" als Standard übernommen wurde. Ansonsten entsprechen die Loks exakt den E10.12 des ersten Loses (1265 ff).

Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E10 1310 (NüH), Hannover, 02.04.66.

Die 20 Nachbau-Loks 112.4 wurden gleich in den TEE-Farben purpurrot/beige und mit neue Nummer ausgeliefert. Der Hauptunterscheid zu den E10.12/13 war die Ausrüstung mit normalen Drehgestellen, nur mit Getriebeübersetzung für
vmax = 160 km/h. Ab Werk besaßen sie weder Regenrinne noch eine Gummileiste über den Frontfenstern, sondern nur eine kurze gerade Leiste über den Türen.
Aufnahme: Wieland Proske 112 487-4 (F-1), vor TEE 9 "Rheingold", Basel Badischer Bahnhof, 21.07.68.

Ein weiteres Merkmal der fabrikneuen 112.4 ist besser auf diesem s/w-Bild zu sehen: Die Ziffern zur Kennzeichnung der Führerstände waren nur aufgemalt und in weiß gehalten (keine erhabenen Alu-Ziffern wie bei 112.2/3), und damit je nach Lichteinfall nur schwer zu erkennen. Aber der Kenner sieht ja auch so auf den ersten Blick, wo bei der Lok vorne und hinten ist.

Aufnahme: 112 495-7 (F-1), Nürnberg Hbf, 01.04.69.

Zunehmende Verschleißerscheinungen an den Drehgestellen der 112 485 - 504 machten in 10/85 eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h erforderlich. Um eine bessere betriebliche Unterscheidung zu den anderen, nach wie vor für vmax=160 km/h zugelassenen Loks der BR 112 zu ermöglichen, erfolgte zum 01.01.88 die Umzeichnung in die neue Baureihe 114 unter Beibehaltung der Betriebsnummern.
Aufnahme: 114 491-4 (HEid) mit D 2725 bei Einsal, 04.04.91.

Die zum 01.01.91 vorgenommene Umzeichnung der 112.2 und 112.3 in die neue
Baureihe 113 hatte dagegen keine technischen Gründe, sondern diente lediglich der "Freimachung" der BR 112 für die ex-DR Baureihe 212. Auch hier blieben die ursprünglichen Betriebsnummern erhalten.


Aufnahme: 113 266-1 (MüH) vor FD 1981 "Königsee", München Hbf, 18.02.92.

Beim Umbau der 114 in Serienloks der BR 110.1 (s o.) behielten die meisten Loks ihren alten Anstrich. Neben der bereits r/w 498 fielen nur die 487, 489 u. 491 in den rot/weißen Farbtopf. Der Rest präsentierte sich in einem mehr oder weniger heruntergekommenen rot/beige. In dieser Zeit entstand unter Anspielung auf die gleichartige Farbkombination auch der Spitzname "Sanella-Lok". Seit Ende 2002 sind jedoch alle Loks verkehrsrot.
Aufnahme: 110 493-4 (DoB) mit RE 11229 in Wuppertal Oberbarmen, 04.03.00.

Die Hochstufung der F-Züge "Rheingold" und "Rheinpfeil" in den TEE-Status zum Sommer-Fahrplan 1965 führte zur Umlackierung der Loks und Wagen in die TEE-Farben purpurrot/beige (RAL3004/1001). Dieses erfolgte schrittweise ab 1966 und war bis zur Einführung der neuen Nummern beendet.
(Es gab also keine blau/beigen Loks mit neuer Nummer!)

Aufnahme Stefan Donnerhack: E 101266 (Hei), Köln Hbf, 1967.

Nach Abbau der Pufferverkleidungen und Schürzen war das TEE-Farbschema (hier r/b1 genannt) vor allem bei den 112.4, die ja ohne Dachrinne und silbernes Dach geliefert worden waren, nur noch an einem kleinen grauen Farbzwickel im Bereich der Pufferbohle unterhalb des beigen Zierstreifens zu erkennen.


Aufnahme: 112 487-4 (DoB) mit E 2024 in Essen Kray Nord, 25.07.78.

Bestandteil des ab 1976 eingeführten ozeanblau/beigen Farbschemas war die Festlegung, dass die BRn 103 und 112 ihren rot/beigen Anstrich behalten sollten. Farbaufteilung allerdings wie bei o/b, also gesamter Rahmen rot. Unklar ist, ob der "beige" genannte Farbton wirklich beige (RAL1001) oder elfenbein (1014) war.

Aufnahme: 112 502-0 (HEid) vor D 372, Uelzen, 28.10.80.

Nach einer größeren Unfall-Ausbesserung im AW Bremen (u.a. mit Komplett- Neuaufbau des hinteren Führerstands) präsentierte sich 114 487 in einem höchst exotischen Zustand mit roten Puffern und roter Pufferbohle. Die übliche Ver-schmutzung in diesem Bereich führten aber schnell dazu, dass davon nicht lange etwas zu sehen war.

Aufn. Udo Plischewski: 114 487-2 (HEid) vor D2359 in Heilbronn Hbf, 02.03.88.

Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Alle rot/weißen Loks besaßen kurze Lüftungsgitter der Bauart Klatte und Klatte-Festfenster.


Aufnahme: 113 269-5 (MüH), Rbf München Laim, 22.04.96.

Das reguläre Farbschema "orientrot" sah eine komplette Lackierung des Dachs in dieser Farbe vor. Abweichend davon erhielten einige Loks jedoch ein graues Dach bzw. Dachaufbauten, womit letztlich der Verschmutzung in diesem Bereich Rechnung getragen wurde.

Aufnahme: 113 308-1 (MüH), Rbf München Laim, 22.04.96.
Dahinter 113 310-7 in der regulären Ausführung mit orientrotem Dach.

Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 112 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrs- rot, Rahmen und Stromabnehmer basaltgrau, Drehgestelle tiefschwarz.



Aufnahme Martin Welzel: 113 267-9 (MüH), München Pasing, 16.05.01.

"Spitze Ziffern" bei der Loknummer waren eine Dortmunder Spezialität. Wie es bei den 112.4 dazu kam, ist heute nicht mehr nachvollziehbar, trugen die Loks doch bei der Lieferung bereits neue Nummer in regulärer Schrifttype.



Aufnahme: 112 499-9 (DoB) mit D 1513, Ludwigsburg, 08.04.76.

Abgesehen davon, dass die 112.2/3 und die 112.4 mit unterschiedlichen Dreh- gestellen geliefert wurden, gab es nur eine weitere Variante. Wie man auf dem Detailfoto gut erkennen kann, ging es hier offensichtlich um eine verbesserte Lokkasten Abstützung mit Hilfe von Flexicoilfedern, wobei aber eine andere Lösung als bei 110 475/476 realisiert wurde. Diese Versuchsdrehgestelle kamen zunächst unter 112 486 und später unter 112 490 zum Einsatz.
Aufnahme: 112 486-6 (F-1), Altenbeken, 25.07.72.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier

Der sonst bei den Einheits-Elloks verwendete Stromabnehmer DBS 54 stößt bei 160 km/h an seine Auslegungsgrenze. Deshalb wurden einige Loks versuchs- weise mit Stromabnehmern mit (Wanisch?) Wippe B12 bestückt. Nachgewiesen ist dieser kurzzeitige Zustand allerdings nur für 3 Loks, und das auch nicht in allen Fällen ab Werk.

Werkf. Krauss-Maffei, Slg. Helge Hufschläger: 112 497-3, München Allach, 8.68.

Nachdem sich die B12 Wippen nicht bewährten, wurden einige Loks mit DBS54 mit Wippen von ETK/Wanisch ausgerüstet und zudem die Oberschere mit hydraulischen Dämpfern versehen. Auch diese Variante verursachte zahlreiche Fahrleitungsschäden, so dass die Loks schon bald wieder mit ganz normalen Serienstromabnehmern bestückt werden mussten.

Aufnahme: 112 499-9 (F-1), Hamburg Altona, 21.02.70.

Beim Neubau der letzten Bauserien BR 140 und 150 hatten sich die Klatte Gitter (1. Bauform) bereits durchgesetzt. Bei schnellfahrenden Loks befürchtete man allerdings Windgeräusche, verursacht durch die scharfen Kanten an den senk- rechten Rändern der kurzen Gitter. Deshalb wurden zwei Loks der Serie 112.4 mit etwas verlängerten Klattegittern ausgerüstet, die ebenfalls der 1. Bauform mit allseits schmalem Rand entsprachen, bei denen allerdings immer noch kleine Lücken zwischen den Gittern blieben.
Aufnahme: 112 499-9 (DoB) mit D 627, Essen, 15.08.76 (vgl. Bild 19 u. 20).

Nach den leicht verlängerten Klattegittern lag es nahe, die Gitter im nächsten Schritt so breit zu machen, dass sie lückenlos aneinander reichten. Dadurch entstand der Eindruck eines geschlossenen Lüftungsgitter-Bandes, was dem ursprünglichen eleganten Design der Bügelfalten-E10 näher kam als die kurzen Einzelgitter. Mit breitem Rand oben und unten entsprachen sie der Serienbauart der Klatte-Gitter.
Aufnahme: 114 498-9 (HEid), Bw Hamburg Eidelstedt, 24.05.91.

Mit den Jahren zählte jedoch nicht mehr das Erscheinungsbild der Loks, sondern nur noch die preisgünstige Beschaffung und Bevorratung von Ersatzteilen. Und so erhielten auch die Loks der BR 112 ab '81 bei fälligen Untersuchungen über- wiegend die kurzen Klatte-Gitter mit Klatte Festfenster.
Besonders erwähnenswert ist hier 112 308, die zeitweise mit 7 kurzen Klatte- Gittern ohne Mittelfenster unterwegs war (s. Bild 33). Aufnahme: 112 491-6 (HEid) mit N 25703 (Sonderzug, DRG-Rheingold, mit
112 498 am Zugschluss), Kalscheuren, 25.08.85.

Als einzige Lok der BRn 112/113/114 erhielt 112 311 im Jahr 1989 einzelne Doppeldüsen-Lüftungsgitter mit Klatte Festfenster. Bemerkenswert auch die seitlich noch vorhandene Blechregenrinne. Abgesehen davon war sie die letzte Lok der BR 112 im r/b1 Farbschema.

Aufnahme Rolf Köstner; 112 311-6 (HEid) vor FD 1981 "Königssee", Elze, 10.09.89.

Während ein fest eingefasstes, nicht zu öffnendes Maschinenraumfenster bei den anderen Einheits-Ellok Baureihen sehr häufig anzutreffen war, gab es diese Variante bei der BR 112 ff nur bei einer einzigen Lok: Nämlich der 113 309, und das auch erst in Verbindung mit der verkehrsroten Lackierung.


Aufnahme Martin Welzel: 113 309-0 (MüH), Müchen Pasing, 16.05.01.

Da die Loks der BRn 112 ff die längste Zeit über vom AW Opladen unterhalten wurden, ist es nicht überraschend, dass zahlreiche Maschinen mit feststehenden Maschinenraumfenstern der Bauart Klatte ausgerüstet wurden.



Aufnahme: 114 502-8 (HEid) vor D 444, Hannover Hbf, 02.05.90.

Eine Zusammenstellung sämtlicher Kombinationen von Unterbaureihe, Farbe, Lüftungsgitter und Maschinenraum- fenster gibt es auf einer Extraseite, auf die am Schluss dieser Übersicht noch einmal verlinkt wird.

Die Kombination von (Blech-)Regenrinne und UIC-Steckdose samt zugehörigen Griffen und Tritten ist nur bei 112 268 und 270 bekannt. Zwar besaßen die 112.2 nie eine umlaufende Griffstange, aber die restlichen 112.2/3 verloren beim Anbau der UIC-Steckdose zugleich ihre Dachrinne und (bei 112.3) die umlaufende Griff- stange. Und die 112.4 hatten bekanntlich nie eine Dachrinne.

Aufnahme: 112 268-8 (HEid) vor E 2170, Herford, 29.01.80.

Was bei den 110.1 Serienloks recht häufig vorkam - alte blaue Lackierung ohne Dachrinne, dafür mit Gummileiste über den Fenstern - war bei der BR 112 im alten r/b1 Farbschema sehr selten. Bei r/b2 (entsprechend o/b) war es dagegen die Regel.


Aufnahme: 112 308-2 (HEid) mit D 732 bei Westhofen, 24.09.83.

Auch bei der BR 112 gab es die Zwitterausführung mit Gummileiste über den Frontfenstern vorn und hinten und Blechregenrinne an den Seiten. Während das bei 112 268 (s. Bild 54) mit einer kompletten Neugestaltung der Fronten einher ging, wurde bei 112 311 nur die Dachrinne entfernt.


Aufnahme: 112 311-6 (HEid), Vorfeld Hannover Hbf, 05.08.86.

Wie bei den 110.1 Serienloks gab es auch bei der BR 112 die Variante mit Griffstange und UIC-Steckdose/Aufstieg. Diese Variante hatten (wieder einmal) die "Mehrfach-Exoten" 112 308 und 311 zu bieten (s.a. Bild 28).


Aufnahme: 112 311-6 (HEid) vor D 956, Nürnberg Hbf, 05.06.85.
Man beachte auch das Logo zum Jubiläum "150 Jahre deutsche Eisenbahnen"

Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufn. Martin Welzel: 112 489-0 (DoB) mit N 5514, Mönchengladbach, 05.09.77.

Bei recht vielen Loks der Baureihen 112 ff (alle rb2 und neuer) war der untere Rangierer-Griff abweichend von der Regelausführung horizontal angebracht.




Aufnahme: 112 495-7 (HEid), Emmerich, 18.02.84.

7 einzelne Klatte-Gitter waren natürlich die eigentliche Besonderheit bei 112 308. Einmalig war jedoch auch der Ersatz der gegossenen DB-Schilder vorne und seitlich durch aufgeklebte schwarze DB-Logos. Später wurden die seitlichen schwarzen Logos durch rote ersetzt (vgl. Bild 59).


Aufnahme Martin Welzel: 112 308-2 (DoB) vor E3081 in Krefeld Hbf, 12.06.78.

Während bei den 110.3 die gegossenen DB-Enbleme auf den Frontseiten bei der Umlackierung in o/b ausnahmslos durch aufgespritzte bzw. aufgeklebte Logos ersetzt wurden, gab es zumindest 2 Loks der BR 112 in r/b2 (entspricht o/b), die ihr Gußschild zunächst behielten, nämlich 112 486 und 492.

Aufnahme: 112 492-4 (HEid) mit D 205 "Riviera-Express" bei Mülheim (Ruhr) Heißen, 14.05.82.

Wie bei den o/b 110.1 wurden die ursprünglichen, geknickten Metallgussschilder im Laufe der Zeit, spätestens aber bei der Umlackierung in r/b2, durch einfache, aufgespritzte bzw. aufgeklebte DB-Enbleme ersetzt. Die Größe des Logos und die Höhe der Anordnung variierten dabei geringfügig. Die Farbe war weinrot wie der untere Teil der Kasten-Lackierung.

Aufnahme: 114 503-6 (HEid), Bw Hamburg Eidelstedt, 15.06.93.

Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Selbstverständlich ereilte dieses "Schicksal" auch die 113/114, wenn auch ausschließlich nur in r/b2 und neuer.


Aufnahme: 113 309-9 (MüH), Bw München Hbf, 03.09.97.

Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Kastens eingesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff. Die helle Farbe der Rahmen harmonierte recht gut mit dem Beige der Loks und fiel deshalb bei den 112 ff in der rot/beigen Farbgebung kaum auf.

Aufnahme: 114 488-0 (HEid), Hamburg Altona, 26.04.91.

Ab Mitte der 70er Jahre wurden die Kabel für die Zugenergieversorgung (ZEV) auf der linken Seite der Front durch eine 2. Steckdose unterhalb des linken Puffers ersetzt. Davon waren alle 112.2/3, aber nur wenige 112.4 betroffen (z.B. 112 494, nächstes Bild).


Aufnahme: 112 266-2 (HEid) mit IC 558 "Weser-City" in Wunstorf, 05.08.86.

Ab 1972 ging die DB in großem Stil daran, alle ihre Loks für die Aufnahme der automatischen UIC-Mittelpufferkupplung vorzurüsten. Da sich die europaweite Einführung aber leider zerschlug, wurde das Umbau-Programm nach wenigen Jahren wieder eingestellt. Von der BR 112 waren bis dahin nur 2 Loks umgebaut.

Aufnahme: 112 494-0 (DoB), frisch aus dem AW nach über 1-jähriger Unfall- Ausbesserung, Bw Köln Bbf, 16.04.78.

Wie bei den normalen Bügelfalten-E10 ging die DB Anfang der 70er Jahre daran, auch bei den 112 die Pufferverkleidungen und Schürzen abzubauen; nicht immer alles auf einmal, manchmal auch zunächst nur die Pufferverkleidungen und/oder nur Teile der Schürze.


Aufnahme: 112 312-4 (DoB) vor D 347 in Hamm (Westf.), 24.05.74.

112 ohne Pufferverkleidung und Schürze: Ab r/b2 die Regel, im r/b1 Farbschema dagegen nur kurze Zeit anzutreffen (z.B. 112 487, Bild 11).
Als Baureihe 113/114 gab es keine Lok mit Schürze und/oder Pufferverkleidung.

Aufnahme: 114 504-4 (HEid) Bw Hamburg Eidelstedt, 15.06.93.
Die dunklen Wolken am Himmel sind angesichts einer ungewissen Zukunft der
seit 3 Monaten z-gestellten Lok geradezu symbolträchtig.

Noch mehr VARIANTEN
(Unter-) Baureihe / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster
Alle bekannten Kombinationen dieser vier Merkmale,
mit Bildern hinterlegt.

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