Im DB-Typenprogramm für die elektrischen Einheits-Lokomotiven war die Baureihe E50 für den Einsatz im schweren Güterzugdienst vorgesehen, insbesondere auf steigungsreichen Strecken. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik kam dafür nur eine sechsachsige Maschine in Frage.

Gemäß Lastenheft konnten folgende Zugförderungsleistungen erbracht werden:

Während der Fahrzeugteil eine völlige Neuentwicklung darstellte, konnte beim E-Teil zumindest partiell auf der E94.2 und speziell den vier Maschinen mit Hochspannungssteuerung aufgebaut werden (siehe Bauartunterschiede BR 194). Besonders deutlich wird das daran, dass man anfangs noch nicht ganz von der Eignung des neuartigen Gummiring- federantriebs überzeugt war, und deshalb die ersten 25 Maschinen mit einem Tatzlagerantrieb bestellte. Da die Art des Antriebs äußerlich nicht sichtbar ist, wird dieser Punkt hier nicht weiter betrachtet. Für die Eisenbahnfreunde waren die Maschinen mit Tatzlagerantrieb aber in sofern etwas Besonderes, boten sie doch bei schweren Anfahrten dieselben akustischen und körperlichen Erlebnisse (starkes Vibrieren des Bodens rund um die Lok), wie man das von der 194 her kannte.

Die Einheits-Elloks, insgesamt 1933 Stück, wurden von 1956 - 1973 gebaut. In diesem langen Zeitraum stand die technische Entwicklung natürlich nicht still. Neue Komponenten flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks in den AW's ein. Eine Anpassung der übrigen Loks auf den jeweils letzten technischen Stand fand nur in soweit statt, als dafür eine betriebliche oder wirtschaftliche Notwendigkeit bestand. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede, die teilweise auch das Äußere der Maschinen betrafen. Ein mehrfach geändertes Farb-Design, sowie Versuchs- und Sonderausführungen, ergaben auch bei einer in vergleichs- weise geringer Stückzahl beschafften Baureihe wie der E50 eine recht große Zahl von Ausführungsvarianten.

Um ein wenig Ordnung in die Vielzahl der Varianten zu bringen, sind in der folgenden Übersicht zunächst einmal alle hier betrachteten Bauartmerkmale aufgelistet. Angegeben sind dort neben der zu diesem Merkmal gezeigten Lok auch alle weiteren Maschinen, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachtenden Kombinationen von Merkmalen muss ich weitgehend verzichten, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten.

Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe E50 / 150

E50, 1. Bauart (Tatzlager- u. Gummiringfederantrieb), gekennzeichnet durch:
- Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
- Lamellen-Lüftungsgitter Bauart Schweiger
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: Aufbau: grün, Rahmen u. Drehgestell: tiefschwarz, Dach: silbern
- weißer Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau (fehlte anfangs bei den
- ersten Loks)
Aufnahme Wilfried Sieberg: E50 019 (NüR), Bw Regensburg, 19.09.62.

E50, 2. Bauart, Ausführung 1960, gekennzeichnet durch:
- Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kl. Dachleuchte
- Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
- Maschinenraumfenster zum Öffnen
- Farbgebung: wie E50, 1. Bauart

Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 100 (Beb), Kassel, 01.10.67.

E50, 2. Bauart, Ausführung 1967, gekennzeichnet durch:
- Entfall der Blechregenrinne und grüne Lackierung bis über die Dachkante
- keine Gummileiste über den Frontfenstern
- geänderte Dachhaube mit Sicken
- Nummernschilder auch an den Frontseiten auf Lok-Rahmen (!)
sonst wie Ausführung 1960.

Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 138 (HgE), Rbf Hagen Eckesey, 26.08.68.

150, 2. Bauart, Ausführung 1969, gekennzeichnet durch:
- Ablieferung mit neuer Nummer
sonst wie Ausführung 1967.



Aufnahme: 150 151-9 (Kor) vor 193 005, Bw Kornwestheim, 09.09.77.

150, 3. Bauart, Ausführung 1971, gekennzeichnet durch:
- Verschleißpufferbohle mit AK-Vorbereitung
- Klatte-Lüftungsgitter der ersten Bauform
- keine Schienenräumer


Aufnahme: 150 164-2 (Kor), Konzenberg, 24.02.76.

150, 3. Bauart, Ausführung 1972, gekennzeichnet durch:
- weiße Kunststoff-Fensterrahmen
- Schienenräumer
- Flexicoilfeder-Drehgestelle mit Drehdämpfern
sonst wie Ausführung 1971.

Aufnahme: 150 190-7 (Kor), Urspring, 01.09.79.

150 006 - Neubau nach Unfall:
Bei einem Unfall am 01.03.72 bei Ingolstadt wurde die Lok so schwer beschädigt, dass für den Wiederaufbau ein komplett neuer Kasten hergestellt werden musste. Ausführung wie letzte Bauserie (3.Bauart/1972), jedoch mit Klattegittern der Serienbauart, ohne Drehdämpfer und ohne Schienenräumer.

Aufnahme: 150 006-5 (NüR) mit Sg 52323 bei Mertingen, 12.07.77.

Die ersten 10 Loks besaßen eine abweichende Schilder-Anordnung:
Alle Schilder - Fabrikschilder, Bremsgewichtetafel, BD-/Bw-Schild, Loknummern- schild und das Gussschild "Deutsche Bundesbahn" - waren an der Seitenwand oberhalb des Rahmens befestigt.

Werkfoto Krupp, Slg. U.Budde: E50 006, Krupp Werksgelände M1, Essen, 04.57.
Man beachte auch den fehlenden Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau.

Noch während ihrer regulären Betriebszeit wurde 150 091 als Museumslok aus- erkoren und bereits weitgehend in den Ursprungszustand zurückversetzt.
Daraus resultierte die Anschrift der neuen Nummer an den Stirnseiten oberhalb des Rahmens, so dass sie beim Anbau von Schildern mit alter Nummer (für Ausstellungszwecke o.ä.) von diesen vollständig abgedeckt wurde. Die Tatsache, dass die Lüftungsgitter damals grün lackiert wurden, ist weniger eine Bauart- abweichung, als ein Fehler des ausführenden AWs.
Aufnahme: 150 091-7 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

Ab Anfang 1976 galt für alle Lokomotiven der DB ein neues Farbkonzept:
Unterer Teil des Kastens: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dach: grau. Drehgestelle: graubraun.
Spätestens bei der Umlackierung wurde bei allen Loks die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben.
Bei allen Loks der 1. Bauart wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt.
Aufn. Martin Welzel: 150 107-1 (HgE) + 150 022-2 (NüR), Treuchtlingen, 31.03.77.

Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Bei dieser Gelegenheit erhielten die Loks i.d.R. auch Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs noch unlackiert, d.h. aluminiumfarben, waren.

Aufnahme: 150 001-6 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

Da die alufarbenen Lüftungsgitter schnell verschmutzten, ging man nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter in einem dunklen Grau-braun ("Dreckfarbe"/RAL 8019) zu lackieren, demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Die Lücken zwischen den Lüftungsgittern waren in der gleichen Farbe lackiert.


Aufnahme: 150 067-7 (NüR), Nachrodt, 04.04.91.

Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 150 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrs- rot, Rahmen u. Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz. Bei den Loks bis 150 155 war die frontseitige Nummer im roten Bereich zwischen Balken und grauem Bereich angeordnet. Als einzige Cargo-Baureihe trugen alle vr-Loks den "DB-Cargo" Schriftzug.
Aufnahme; 150 100-6 (HgE), AW Opladen, 25.03.99.

Bei 7 Loks leistete sich das AW Opladen eine kleine Eigenmächtigkeit in der Farbgebung: Der Sockel für die Dachhauben wurde ebenfalls in verkehrsrot lackiert. Ansonsten entsprach die Ausführung dem regulären Farbschema.
Dazu gehört, dass bei den Loks ab 150 156 die frontseitige Nummer im grauen Bereich platziert war, weil der Platz oberhalb durch die Einlassöffnung für die Führerraumbelüftung nicht zur Verfügung stand.

Aufnahme: 150 177-4 (Kor), Bw Oberhausen Osterfeld, 25.08.01.

Die ersten 3 verkehrsroten 150 entstanden im AW Dessau und hatten ein ganz besonderes Design: Eine etwas tiefer liegende Farbtrennkante zwischen rot und grau im Rahmenbereich, silberne Lampenringen und ein rotes Dach (abgesehen von den Hauben), erkennbar auch von unten an den rot lackierten Konsolen für die Stromabnehmer, sowie die frontseitige Nummer generell im roten Bereich.

Aufnahme Michael Fuhry: 150 157-6 (Kor), Bw Kornwestheim, 15.03.98.

Bis zur 150 164 waren die Drehgestelle untereinander mit einer Vorrichtung gekoppelt, deren Hauptfunktion darin bestand, das Aufbäumen der Drehgestelle bei schweren Anfahrten zu verhindern. Darin integriert war eine gefederte Querkopplung zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Nur in Längsrichtung wurden keine Kräfte übertragen.

Werkfoto Krupp, Repro U. Budde

Zur Reduzierung der Spurführungskräfte wurden 2 Loks (150 038 u. 042) auf eine geänderte Lokkasten-Abstützung mittels Flexicoilfedern umgerüstet. Gleichzeitig entfiel die Kopplung zwischen den Drehgestellen. Einziges äußerliches Merkmal waren die Vertikaldämpfer zwischen Kasten und Drehgestell in Höhe des zweiten bzw. vierten Radsatzes.

Aufnahme: 150 042-0 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 22.05.79.

Eine der beiden Musterloks mit Flexicoil-Kastenabstützung, die 150 038, erhielt zusätzlich eine hydraulische Zugkraftanlenkung nach Krupp-Patent. Dabei werden die Längskräfte zwischen Drehgestell und Kasten über zwei außen liegende Hydraulikzylinder übertragen. Die Zugkraftanlenkung wurde später wieder in den Regelzustand (Drehzapfen) zurückgebaut.
Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Braunschweig, 01.11.76.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) und weitere Details siehe hier.

Ab 150 165 erhielten die Loks eine verbesserte Kastenabstützung durch die Verwendung von Flexicoilfedern. Dafür musste die Drehgestellkopplung entfallen. Geringere Spurführungskräfte wurden also mit einem schlechteren Zugkraft- verhalten erkauft. Zum Ausgleich der nun nicht mehr vorhandenen Querkopplung erhielten die Loks Drehdämpfer zwischen Drehgestell und Kasten.
Aufnahme: 150 189-9 (Kor), Bw Kornwestheim, 30.04.77.
Detailfoto des Drehgestells (ohne Vorschaubild) siehe hier..

Ab Mitte der 70er Jahre wurde als Sparnahme bei allen 150 die Anzahl der Sand- kästen von 8 Stück pro (Lok-) Seite auf nur noch 4 reduziert. Gesandet wurde jetzt nur noch vor dem vorlaufenden Radsatz eines jeden Drehgestells, was sich im Betrieb aber nicht störend bemerkbar gemacht haben soll.
(In gleicher Weise wurde übrigens auch bei den 194 verfahren).

Aufnahme: 150 124-6 (NüR), Bw München Hbf, 07.09.89.

Wie bei den Baureihen E10 und E41 gab es auch bei der E50 anfangs einige Loks mit Stromabnehmern der Bauart DBS54 und Siemens-Wippe (erkennbar an dem separaten Auflaufbügel). Bildlich belegt sind E50 001 und 003, wobei an ersterer Zweifel bestehen (Fotomontage Krupp?).


Werkfoto Krupp, Slg. U.Budde: E50 001, Krupp, Essen, 04.57.

Ursprünglich für schnellfahrende Elloks der Baureihen 103 und 112 bestimmt, bewährten sich die Stromabnehmer des Typs DBS54 mit Wanischwippe B15 nicht und wurden deshalb auf anderen Loks abgefahren (siehe BU 112 und hier). Auch eine 150 kam in den "Genuss" dieses Stromabnehmertyps, und zwar erneut die Lok für besondere Merkmale, 150 038.

Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 02.11.79.

Die letzte Lieferserie 150 wurde bereits ab Werk mit Lüftungsgittern der Bauart Katte ausgestattet, allerdings in der 1. Version mit ringsum schmalem Rand. Die Serien-Bauform war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Ab 1974 wurden auch ältere Loks im Zuge von Revisionen damit ausgerüstet, und zwar zunächst vorrangig die Loks der ersten Bauserie, bei der es die alten, wenig wirkungsvollen Schweiger-Gitter (Lamellen) zu ersetzen galt.

Aufnahme: 150 009-9 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 24.06.93.

Wie bei den anderen Einheits-Ellok Baureihen gab es auch bei der 150 Loks mit unterschiedlichen Lüftungsittern. Besonders davon betroffen waren die Maschinen der 3. Bauart, wo häufig Klatte-Vorläufer und -Serie gemischt wurden, was auf den ersten Blick kaum zu erkennen war. Aber auch eine Kombination mit DDL- Gittern kam vor (150 080 u. 116). Ein besonderes "Prachtexemplar" war die gezeigte 150 158 mit allen drei Gitter-Bauarten.

Aufnahme: 150 158-4 (Stg), Illingen, 30.07.93.

Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die ursprünglichen Maschinenraum- fenster, die als Schiebefenster ausgeführt waren, durch einfache, nicht zu öffnende Fest-Fenster zu ersetzen. Zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Umlackierung in ob, später auch bei allen anderen Loks.


Aufnahme: 150 155-0 (Stg), Geislingen, 01.08.93.

Bei einer Lok mit 2 Maschinenraumfenstern pro Seite konnte es natürlich nicht ausbleiben, dass gelegentlich auch beide Fensterausführungen an einer Lok bzw. einer Seite zu finden waren. Bekannt ist allerdings nur die Kombination Schiebefenster + Festfenster.


Aufnahme: 150 128-7 (HgE), München Laim, Eckverbindung, 14.05.87.

Da die 150 zum Unterhaltungsbestand des AW Mü.Freimann gehörten, welches aus Kostengründen zumeist Festfenster verbaute, gab es anfangs nur wenige Loks mit Klatte-Seitenfenstern. Erst unter der Zuständigkeit des AW Opladen (nach Stilllegung des AW MF) kam diese Fensterbauart vermehrt zum Einbau, vornehmlich bei Untersuchungen mit Umlackierung in verkehrsrot.

Aufnahme: 150 169-1 (Kor), Ratingen Lintorf, 14.04.99.

Ein bei allen Einheits-Elloks einmaliger Fall war der Einbau eines Festfensters
an falscher Position! Auf hier zu sehenden rechten Seite wäre folgende Reihen- folge richtig gewesen: LG/LG/Fenster/LG/LG/Fenster/LG/LG.
Tatsächlich aber sind LG und Fenster an 6. und 7. Stelle vertauscht.


Aufnahme Norbert Schmitz: 150 116-2 (Kor), Bw München Nord, 26.09.02.

Eine Zusammenstellung sämtlicher Kombinationen von Farbe, Lüftungsgitter und Maschinenraumfenster gibt es auf einer Extraseite, auf die am Schluss dieser Übersicht noch einmal verlinkt wird.

Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab ca. 1970 konsequent entfernt und die grüne Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf eine Regenrinne über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine Gummileiste über den Türen vor.

Aufnahme: 150 013-1 (NüR), Bw Kornwestheim, 09.09.77.

Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten jedoch zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald auch über den Frontfenstern eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.


Aufnahme: 150 074-3 (Beb), Bw Kassel, 15.12.83.

Wie bei den anderen Einheits-Ellok Baureihen gab es auch bei der 150 einige Maschinen, bei denen die Blechregenrinne nur an den Stirnseiten entfernt und durch eine Gummileiste ersetzt wurde.



Aufnahme: 150 082-6 (Beb), auf der Spessartrampe bei Hain, 05.06.80.

Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-)Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Bei der Baureihe 150 sind vier Loks in dieser Ausführung bekannt (150 069, 078, 087 und 150 126).


Aufnahme: 150 126-1 (HgE), Bw Oberhausen Osterfeld, 08.01.82.

Nach Aufwertung der sog. "Packwagensteckdose" in eine UIC-genormte Schnittstelle Lok - Zug wurde die anfangs links unterhalb des Trittrosts an der Rahmenoberkante angeordnete Steckdose an eine Stelle unterhalb des rechten Frontfensters verlegt. Im Gegensatz zu den anderen Einheits-Elloks verzichtete man bei der BR 150 auf einen separaten Aufstieg, solange die umlaufende Griff- stange noch vorhanden war.

Aufnahme: 150 176-6 (Stg) u. 150 138-6 (HgE), Bw München Ost, 19.03.87.

Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 150 139-4 (HgE), Bw München Hbf, 24.07.87.

Die ersten E50 besaßen angeschweißte Handläufe beidseits der Einstiegtüren. Ab E50 061 ff wurden verchromte Rohre verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Eine Um- rüstung älterer Maschinen auf diese neue Bauart der Handläufe erfolgte nur bei Bedarf (=notwendige Reparatur), in einigen Fällen auch nur an einem Lokende.

Aufnahme: 150 055-2 (Stg), München Berg am Laim, 17.05.88.

Die erste bekannte 150 mit einem DB-Logo auf der Front war die Eckeseyer
150 140. Regelwidrig fehlt der dünne äußere Rand um das DB-Logo.
Bei Dieselloks (216, 218, 290) war das normal, bei Elloks jedoch die absolute Ausnahme.


Aufnahme: 150 140-2 (HgE) mit Gdg 57907, Benolpe, 16.02.83.

Zunächst nur vereinzelt, wurden ab 1985 konsequent alle Einheits-Elloks mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen.




Aufnahme: 150 150-1 (Stg), am Bw München Hbf, 07.08.89.

Auch bei der Baureihe 150 gab es einige Loks mit negativem (inversem) Logo, allerdings alle in ozeanblau/beige.




Aufnahme: 150 098-2 (Beb), Bw Nürnberg Rbf, 01.05.80.

Ab ca. 1989 tauchten vereinzelt Einheits-Elloks mit einem roten DB-Logo auf der Front auf. Ob das dem "corporate identity" Gedanken geschuldet war, oder nur einfach ein Griff ins falsche Fach (Aufkleber für orientrote Loks), ist nicht bekannt. Vier grüne 150 sind mit diesem Logo bekannt (Aufstellung s.o.); dazu kommt
150 108 als einzige 150 in ob.

Aufnahme: 150 113-9 (NüR), Fürth Unterfarrnbach, 03.05.94.

Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch relativ viele Loks der BR 150 in der alten Farbgebung, so dass ein roter Magerkeks auf grüner 150 durchaus nicht selten war.


Aufnahme: 150 076-8 (NüR), Fürth Unterfarrnbach, 03.05.94.

Wenn Unfall- oder größere Rostschäden im Frontbereich einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 150 der ersten Bauart mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert, so dass sich die meisten Loks nur einseitig mit Doppellampen präsentierten.

Aufnahme: 150 041-2 (NüR), Bw Würzburg, 30.08.90.
siehe auch Bild 52 derselben Lok von der anderen Seite.

Jede Ellok besitzt an beiden Stirnseiten rechts und links Anschlüsse für die Zug- energieversorgung (ZEV), rechts Steckdose, links Kabel mit Stecker - so wurden alle Loks geliefert. Da die Kabel im Frontbereich oft beschädigt wurden, baute man ab Mitte der 70er Jahre auch auf der linken Seite Steckdosen an und führte ersatzweise ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mit.

Aufnahme: 150 082-6 (Beb), neben NSB EL17.2227, Bw Mannheim, 23.04.87.

Ab 1972 begann die DB damit, ihre Loks für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung (AK) umzurüsten, die Mitte der 70er Jahre europaweit ein- geführt werden sollte. Bis dahin wurde statt der AK eine Zughakenpatrone einge-setzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK benutzt. Nachdem die Einführung der AK scheiterte, wurde die Umrüstungsaktion eingestellt.

Aufnahme: 150 108-9 (HgE), Bw Hagen Eckesey, 13.10.99.

Für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige wurden gelegentlich auch Loks der BR 150 vom Bw Kornwestheim eingesetzt. Dazu wurden diese mit der "Kellerschen Kupplung" ausgestattet, einem einfachen Überwurfbügel, der mittels Seilzug während der Fahrt ausgehakt werden konnte, wenn der Nachschub beendet war.

Aufnahme: 150 0057-8 (Kor), vor 194 038 u. 193 001, Ulm, 30.03.69.

In der Folge einiger schwerer, durch Überpufferungen ausgelösten Unfälle wurden ab Mitte '96 alle Loks der Baureihe 150 mit neuen Hochleistungspuffern ausgerüstet (wie übrigens auch alle 140 und 151). Erkennbar waren diese an den rechteckigen Puffertellern. Die Aktion war bis Ende '97 abgeschlossen.



Aufnahme: 150 006-5 (Kor), Bw Oberhausen Osterfeld, 22.07.01.

Baureihe / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster
Alle bekannten Kombinationen dieser vier Merkmale,
mit Bildern hinterlegt.


weitere 32 Aufnahmen

Abschließend möchte ich noch einmal ausdrücklich den Fremd-Bildautoren danken, die freundlicherweise Aufnahmen für diese Seite zur Verfügung gestellt haben (in alphabetischer Reihenfolge):
- Michael Fuhry
- Carl-Ulrich Huhn
- Norbert Schmitz, www.lokfotos.de
- Wilfried Sieberg
- Martin Welzel

Ein besonderer Dank gilt meinen Hobby-Kollegen Michael Fuhry und Norbert Schmitz, die neben ihren Bildern vor allem durch zusätzliche Informationen und ein gründliches Lektorat zur Vervollständigung dieser Seite beigetragen haben.