Vor einiger Zeit wurde nach Bildern von der 120 005 gefragt. Und da auf’s HiFo wie immer Verlass ist, gab es recht bald einige Zuschriften mit mehr oder weniger brauchbaren Aufnahmen. Allerdings war auf keinem dieser Bilder die 120 005 im Ursprungszustand zu sehen. Und auch in den Kommentaren wurde mit keinem Wort angesprochen, dass es sich bei diesem Fahrzeug doch um ein ganz besonderes Exemplar unter den Prototypen handelt. Gehört das nun so zur Allgemeinbildung des gemeinen Eisenbahnfreundes, dass es keiner Erwähnung mehr bedarf, oder sollte diese Facette der jüngeren Eisenbahn(-technik) Geschichte schon in Vergessenheit geraten sein? Wie dem auch sei, ich denke, das Thema sollte noch einmal etwas detaillierter aufgegriffen werden.

Das Lastenheft für die 120.0 sah zwar nur Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 160 km/h vor, die lauftechnische Auslegung war aber von vornherein für 200 km/h vorzunehmen. Als die Fertigung der Prototypen bereits angelaufen war, begann jedoch die Führungsetage der DB damit, an ihre eigenen (dummen) Sprüche zu glauben, dass mit dieser Lok sämtliche anderen Ellok Baureihen der DB ersetzbar seien, also auch die sechsachsigen 103 und 150/151. Deshalb wurde kurzerhand entschieden, die letzte Lok, 120 005, für einen IC-Einsatz mit 200km/h zu ertüchtigen. Neben einer Änderung der Getriebeübersetzung erschien vor allem die aus Kostengründen recht eckig geratene Kopfform optimierungsbedürftig. Viel war hier allerdings nicht mehr machbar, da sich die Lok ja bereits in der Fertigung befand.

Im ersten Bild habe ich einmal mit rot skizziert, welche Änderungen an 120 005 zur Verbesserung der Aerodynamik vorgenommen wurden:
- Ausrundung des Führerhausdachs durch eine aufgesetzte Haube aus GfK(?). Fugen zum Lokkasten bündig
- verspachtelt.
- Tieferlegung des Frontknicks bis knapp über die unteren Lampen, dadurch schräger Abfall der Farbtrennkante ab
- Fahrertür.
- Verschließen des Spalts zwischen Lokkasten und Verschleißpufferbohle durch abschraubbare Verblendungsbleche.
- Anbau einer kleinen Schürze unterhalb der Pufferbohle.

Bild 1:

Gebaut wurde die 120 005 bei Krupp in Essen. Am 05.07.79 befindet sie sich zusammen mit ihrer Schwester 120 003 (vorn rechts) in der Endmontage. Im direkten Vergleich gut zu erkennen: Die tiefer gelegte Knickkante und die voll verspachtelte Dachhaube bei 120 005 (hinten links). Ich möchte noch einmal darauf hinweisen, dass sich unter den Zusatzanbauten die originale Kastenform der 120.0 befindet, wie man das auch auf der Zeichnung in Bild 1 erkennen kann.

Bild 2:

Leider ereilte mich ausgerechnet zum Zeitpunkt der Fertigstellung von 120 005 im Januar 1980 der einzige längere krankheitsbedingte Ausfall in meiner inzwischen mehr als 30-jährigen Berufszeit. Deshalb muss ich für die Lok im Auslieferungszustand auf ein Werkbild der Fa. Krupp zurückgreifen, das vmtl. bei der Überstellung der Lok im Bahnhof Essen Altenessen entstand. Völlig unprofessionell hat der Werksfotograf die Lok viel zu groß ins Bild genommen und dazu noch unten links in die Ecke gequetscht. Tja, wenn man nicht alles selber macht …

Gut zu erkennen sind allerdings die aerodynamischen Verbesserungsmaßnahmen, die die Lok in meinen Augen etwas "mollig" erscheinen lassen. Dass Pufferbohlenverkleidung und Schürze aus betrieblicher Sicht keine Zukunft hätten, dürfte den Ingenieuren allerdings von vorn herein klar gewesen sein.

Bild 3:

Auch im Betrieb ist mir 120 005 im Lieferzustand leider durch die Lappen gegangen. Aber es gibt ja auch noch andere Fotografen. Ein wirklich spektakuläres Bild gelang unserem E-Lok-Woife am 29.05.80 bei Traunstein, wo er 120 005 als Vorspann vor der 1042.605 auf dem Rückweg ihrer vorläufigen Abnahmefahrt erwischte. Und die 144 140 stand da auch nicht ganz zufällig.
Wolfgang, vielen Dank für die nochmalige Zurverfügungstellung dieser herrlichen Aufnahme.

Bild 4:

Das erste Mal, dass die Lok mir selbst im fertigen Zustand vor die Linse kam, war am 05.08.80 bei uns im Werk M1. Der Rückbau auf den (angenäherten) Normalzustand erfolgte im Sommer 1980 beim Herstellerwerk Krupp in Essen. Dabei wurden die Dachhaube, Spaltabdeckung zur Pufferbohle und Schürze abgebaut. Nur die tiefer gelegte Knick- kante blieb, wie sie war, da die Entfernung der aufgeschweißten Bleche zu aufwendig war. Die dadurch bedingt schräg nach vorn abfallende Farbtrennkante sollte denn auch zukünftig das untrügliche Erkennungsmerkmal dieser Maschine sein.
Übrigens erfolgte erst nach diesem Umbau am 01.10.80 die endgültige formale Abnahme der 120 005 durch die DB!

Bild 5:

Weitere 10 Monate sollte es dauern, bis ich 120 005 dann endlich auch im Plandienst erwischte. Am 03.06.81 wurde die Lok zunächst in München Hbf vor IC 624 "Meistersinger" fast genauso abgelichtet, wie es im Bild von 'railpixel' im o.g. Ursprungsbeitrag gezeigt wurde. Da die Bereitstellung gut eine halbe Stunde vor Abfahrt erfolgte, blieb noch genügend Zeit, dem Zug mit der S-Bahn vorauszufahren, um ihn dann in Höhe des S-Bahnhof München Laim noch einmal auf der Strecke "zu erlegen". Mit 11 Wagen war IC 624 zwar nicht ein IC der ausgewachsenen Art, aber für eine vierachsige Lok wie der 120 auf der Mittelgebirgsstrecke nach Nürnberg doch eine ganz anspruchsvolle Leistung.

Bild 6:

Zurück in die Heimat: Am 09.01.85 kehrt 120 005 ein letztes Mal in ihr Herstellerwerk zurück. Als geschleppte Lok in einem Güterzug ist sie soeben im Rbf Essen Nord eingetroffen und setzt jetzt mit eigener Kraft ins Übergabegleis um. Die Rückfront ist durch Schnee und Eis schwer gezeichnet. Damals gab es im Winter tatsächlich noch Schnee.

Bild 7:

Auf der Anreise zu den Jubiläumsveranstaltungen 1985 in Nürnberg gab’s auf der Spessartrampe eine weitere Begegnung mit der 005. Während von Westen dunkle Gewitterwolken aufziehen, rauscht IC 626 "Nymphenburg" mit 120 005 an der Spitze zu Tal. Danach blieben nur noch wenige Minuten Zeit, um Kamera und 4-jährigen Sohn
– in dieser Reihenfolge – ins Auto zu packen, bevor der Himmel seine Schleusen öffnete. Hain/Spessart, 19.07.85.

Bild 8:

1988 wurden die Prototypen 120.0 aus dem Plandienst genommen und den Versuchsanstalten in Minden und München zugeteilt. So war es nicht weiter überraschend, 120 005 am 11.05.88 vor einem Messzug in Würzburg anzutreffen.
Am anderen Ende des Zuges befindet sich mit 103 003 einer weiterer Prototyp einer berühmten Baureihe.
Dagegen ist 141 013, die soeben das Bw Würzburg verlässt, Alltag, nicht als Alltag.

Bild 9:

Der ausschließliche Einsatz im Versuchsdienst führte zum 28.04.89 zur Umzeichnung in 752 005. Dass währte aller- dings nicht lange.

Denn im Vorfeld der Entwicklungen für die neue Generation von Elektrolokomotiven mit Drehstrom-Antriebstechnik erhielt unsere 005 im Jahr 1991 neue GTO-Stromrichter und eine neuartige Antriebssteuerung (MICAS-S). Mit 6400 kW Dauerleistung war sie damit zeitweise die leistungsfähigste vierachsige Ellok der Welt. Und da sie in dieser Ausführung wieder in den Plandienst zurückkehrte, erhielt sie auch wieder ihre ursprüngliche Nummer 120 005.

Leider fiel sie bei dem Umbau auch in den orientroten Farbtopf, so dass sie sich optisch nur noch marginal von den Serien-120 unterschied. Einzig die tiefer liegende Knickkante mit den Lampen direkt unterhalb des Knicks lieferte ein deutliches Indiz für ihre Vergangenheit. Am 21.06.94 biegt sie mit der Therese Giese (IC 801) bei Fürth in die Zielgerade ihres Laufwegs ein.

Bild 10:

Ich hoffe, 10 Bilder von ein und derselben Lok waren nicht zuviel des Guten. Aber der abwechslungsreiche Lebenslauf dieser vergleichsweise jungen Maschine war’s doch wert, oder ?

Und 'Marcus798' dürfte wirklich genug Bilder von der 005 haben.

Schönen Tag noch,
Ulrich B.