Schon kurz nach ihrer Gründung im Jahr 1949 startete die Deutsche Bundesbahn ein ehrgeiziges Programm zur Elektrifizierung aller wichtigen Fern- und Hauptabfuhrstrecken. Dafür wurden natürlich auch viele neue elektrische Triebfahrzeuge benötigt.

Ein Weiterbau der Vorkriegsmodelle kam wegen der zwischenzeitlich eingetretenen technischen Weiterentwicklung nicht mehr in Betracht. Die E 44, die weltweit erste in Serie gefertigte elektrische Drehgestell-Lokomotive, diente aber als konzeptioneller Ausgangspunkt. Und in der Schweiz gab es mit der SBB Re 4/4 und der BLS Ae 4/4 moderne Beispiele für eine vierachsige Hochleistungs-Ellok.

Anfangs bestand noch die Vorstellung, eine Universal-Lokomotive auf die Schiene zu stellen, die alle Einsatzgebiete abdecken könnte. Sehr schnell wuchs dann aber die Erkenntnis, dass für die unterschiedlichen Anforderungsprofile die Beschaffung spezieller Baureihen vorteilhafter wäre. Diese sollten allerdings zwecks Minimierung der Beschaffungs- und Unterhaltungskosten in möglichst vielen Bauteilen übereinstimmen.

Zum Vergleich verschiedener Fahrzeugkonzepte und zur gründlichen Vorerprobung der neuen Bauteile wurden im Dez. 1950 zunächst vier Prototyp-Lokomotiven bestellt, wobei das Hauptaugenmerk dem Antrieb galt:
- E 10 001, Krauss-Maffei/AEG mit Alsthom-Antrieb ("tanzender Ring")
- E 10 002, Krupp/BBC mit BBC Scheiben-Antrieb
- E 10 003, Henschel/SSW mit Siemens Gummiringfeder-Antrieb
- E 10 004, Henschel/AEG mit Sécheron-Antrieb u. BBC Hochspannungssteuerung.
Zur Verbreitung der Erprobungsbasis und um möglichst schnell auch Ergebnisse aus dem regulären Betriebsdienst zu gewinnen, wurde noch im gleichen Monat eine weitere Lokomotive in Auftrag gegeben:
- E 10 005, Henschel/AEG, baugleich mit E 10 004.

Auf die technischen Merkmale der einzelnen Maschinen möchte ich hier nicht weiter eingehen; Interessenten sei die unten angegebene Literatur empfohlen.

Die fünf Prototypen kamen ab Dez. 52 in Dienst. Abgesehen von kurzen Gastspielen in München während der ersten Betriebsjahre waren die Maschinen stets beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Von hier aus wurden sie im hochwertigen Reisezugdienst eingesetzt, hauptsächlich auf der Strecke Frankfurt (M) - Nürnberg - Regensburg. Gegen Ende ihrer Betriebszeit verlagerten sich die Leistungen nahezu ausschließlich auf die Strecke von Nürnberg nach Coburg und Probstzella/Grenze DDR. Als letzte Lok hielt sich E 10 005 (als 110 005) noch bis zum Ende des Sommerplans 1978. Die Abstelldaten im Einzelnen:

Im fränkischen Raum und besonders in Nürnberg selbst traf man regelmäßig auch ungeplant auf die Prototypen E10.0. Und in den letzten Betriebsjahren wurden die Zugleistungen ja auch in den einschlägigen Publikationen veröffentlicht. So habe ich im Laufe der Zeit etliche Aufnahmen von diesen Maschinen machen können, auch ohne dass ich ihnen gezielt nachgestellt hätte. Davon möchte ich hier eine Auswahl in chronologischer Folge zeigen.

Mein ältestes Bild einer E 10.0 entstand am 25.07.65 in München Hbf.
Mit Einfachstkamera (Instamatic) und Billigfilm aufgenommen, anfängerhaft hinten abgeschnitten, erscheint es mir allen fotografischen Mängeln zum Trotz dennoch zeigenswert. Vorn steht E 10 003 abfahrbereit vor einem Eilzug nach Nürnberg, während im Hintergrund E 32 104 gerade mit einem Abstellzug den Starnberger Flügelbahnhof verlässt.

Die Krupp Lok E 10 002 hat am 26.08.66 in Würzburg Hbf D 174 übernommen, um ihn weiter nach Nürnberg zu befördern. Leider schiebt Murphy genau in diesem Moment eine kleine Wolke vor die noch kurz zuvor vom Himmel strahlende Sonne. Als erste Lok der Prototypen war E 10 002 bereits 1966 mit den Umbaustromabnehmern SBS39/54 ausgestattet.

Auf dem Durchfahrgleis im Nürnberger Hbf hat sich E 10 005 in die Schlange hinter zwei E 44 und eine E 18 eingereiht, um in ihr Heimat-Bw einzurücken. Mit Sonne hatte ich gar nicht gerechnet, deshalb stehe ich leider auf der falschen, der Schattenseite. Trotzdem, diese für den Nürnberger Hbf typische Situation verdient es, gezeigt zu werden.

Vor dem Ellok-Schuppen des Bw Nürnberg Hbf sonnt sich am 29.08.66 bei bestem Licht E 10 003. Die grüne E 18 048 nebenan ist noch mit alten Strom- abnehmern SBS 39 ausgerüstet, während E 10 003 (wie auch E 10 004 u. 005) die daraus weiterentwickelten Stromabnehmer des Typs SBS 49 besitzt, die in dieser Perspektive allerdings kaum zu erkennen sind.

Im Sommer 1968 war die Umzeichnung der DB Triebfahrzeuge auf die neue EDV-gerechte Fahrzeugnummer bei weitem noch nicht abgeschlossen. Aber ausgerechnet 110 001 gehörte zu wenigen in der BD Nürnberg bereits umge- zeichneten Maschinen. Deswegen gab ich mir auch keine große Mühe, die Lok
in einer günstigeren Position abzulichten, als hier am 05.08.68 im östlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs.

Mit diesem Bild bin ich in meiner schwarz/weißen Zeit (1969 - 72) angekommen. In Nürnberg Hbf steht 110 002 abfahrbereit vor E 733 nach Coburg. Inzwischen war die neue Nummer auch kein Grund mehr, die Kamera sinken zu lassen, denn am 01.04.69 hatte ich mich bereits (wenn auch widerwillig) mit den neuen Nummern arrangiert.

Nur kurze Zeit später am selben Tag gibt sich ein weiterer Prototyp die Ehre. Im Vorfeld des Nürnberger Hbfs glänzt 110 003 in der Frühlingssonne des 01.04.69; auch sie jetzt mit neuer Nummer, aber immer noch ausgerüstet mit den alten Stromabnehmern SBS 49.

Lichtenfels, 05.04.69. Im Bahnhofsvorfeld präsentiert sich 110 005 in einem Top- Zustand dem Fotografen. Günstige Bedingungen für ein klassisches Typen-Bild. Auch sie ist mit dem SBS 49 ausgrüstet, der allerdings inzwischen mit einer Wippe mit Doppelschleifleiste (Dozler-Wippe wie DBS 54) versehen ist - daher die Bezeichnung SBS 49/54.

Wegen der günstigen Lichtverhältnisse (diffus sonnig, seitlich) wurde 110 005 gleich noch einmal vom anderen (vorderen) Ende her porträtiert.
Lichtenfels, 05.04.69.

Im Sommer 72 achtete man schon genauer auf die Einsätze der 110.0. Und so waren wir rechtzeitig zur Stelle, d.h. auf einer kleinen Straßenbrücke südlich von Staffelstein, als 110 001 mit E 1639 gen Nürnberg rauscht. 06.08.72.
Hoch oben auf dem Berg im Hintergrund thront das ehrwürdige Kloster Banz über dem Tal.

Ein ähnliche, aber nicht dieselbe Brücke wie die, von der aus das vorherige Bild aufgenommen wurde: Am nächsten Tag (07.08.72) ist es 110 003, die mit
E 1632 auf der Fahrt nach Lichtenfels kurz vor Staffelstein abgepasst wird.

Ein Biltzbesuch in Lichtenfels ermöglicht wenig später noch eine Standaufnahme der 110 003 im westlichen Bahnhofsvorfeld. In dieser Ansicht gut zu erkennen: Der bei der DB nur selten verwendete und nicht in die Serie übernommene Hauptschalter vom Typ Siemens H638. Lichtenfels, 07.08.72.

Danach ging's erneut an die Straßenbrücke bei Staffelstein aus Bild 10: Wieder ist es 110 001, die dieses Mal mit E 1638 nach Coburg in der Gegenrichtung unterwegs ist. Blickrichtung exakt 180 Grad zu Bild 10. Staffelstein, 07.08.72.

Im Laufe des Tages ist auch 110 003 wieder aktiv geworden und irgendwie nach Coburg gekommen. Mit der Rückleistung E 1633 nach Nürnberg trifft sie am späten Nachmittag um 18:38 Uhr wieder in Lichtenfels ein.

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110 001, die "Grimmige". Durch die tief gezogene Dachkante über den Front- fenstern machte die Lok auf mich immer solch' einen Eindruck - vielleicht nachvollziehbar anhand dieser Aufnahme aus dem Bw Nürnberg Hbf vom 12.08.72.

Am 03.06.73, dem 1 Tag im Sommerfahrplan '73, ist es mit den 01 in Hof endgültig vorbei. Aber es gibt ja noch Altbau-Elloks und E10-Prototypen - also die Rückreise in Erlangen unterbrochen und noch ein Bild von 110 005 gemacht, die hier mit E 1915 von Coburg gerade in den Erlanger Hauptbahnhof einläuft.

Zurück in der Farbfotografie. Nach dem vorangegangenen Bild war ich noch schnell in den Zug gesprungen und konnte so das Abkuppeln und Umsetzen der 110 005 in Nürnberg Hbf bildlich dokumentieren. Gerade rollt sie durch das berühmte Durchfahrgleis im Hbf in Richtung Westen.

Wie in Bild 03, stauen sich auch am 03.06.73 wieder die Loks, die als Lz vom Bahnhof ins Bw Nürnberg Hbf umsetzen wollen. Vor 110 005 steht die Villinger 221 121 und eine unbekannte 118.

Gut 2 Stunden später hat 110 005 ihren nächsten Einsatz: E 1914 nach Coburg. Auf dem Nebengleis steht 140 852 mit P 4231 nach Schwabach, ein typischer Einsatz für die Nürnberger 140.7 zu jener Zeit. Großmutter und Enkel ein und derselben (Lok-) Familie. Nürnberg Hbf, 03.06.73.

Eine Lok fehlte bisher in dieser Galerie; die E 10 004. Ausgerechnet die erste E10.0, die ich überhaupt zu Gesicht bekam, war die letzte, die ich auf's Celluloid bannen konnte. Endlich, am 29.08.76 war es soweit: In Fürth Hbf steht 110 004 vor E 3511 aus Coburg.

Beinahe hätte ich die 004 überhaupt nicht gekriegt, denn die Lok war fast 2 Jahre abgestellt, bevor sie überraschend noch einmal eine Hauptuntersuchung mit Neuanstrich bekam. Dabei wurde, wie bei den Serienloks, die Blechreginne entfernt und die blaue Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Nur eine Gummileiste über den Frontfenstern hat man ihr nicht spendiert.

Am frühen Morgen des 19.09.76 liegt noch zäher Bodennebel über den Auen längs der Regnitz bei Großgründlach, nördlich von Fürth. Gerade noch rechtzeitig klart es ein wenig auf, als 110 004 mit ihrem E 3511 aus dem Dunst auftaucht. Während das Farbdia mangels Kontrast und Farbe völlig mißraten ist, bringt das schwarz/weiß-Bild die nass-kalte Stimmung m.E. ganz gut rüber.
Typisch für diesen Streckenabschnitt ist die alte Fahrleitung an Betonmasten.

Der einzige hochwertige Zug im Umlaufplan Sommer 1976 war D 402, der von Nürnberg bis Probstzella gefahren wurde. Am 20.09.76 hat 110 004 die Aufgabe, diesen Zug zu bespannen; hier bei Rothenkirchen am Fuß der Frankenwald- rampe bei (zumindest für meine Reisen) typischem Frankenwaldwetter.

Der eigentliche Starzug für die Fotografen aber war E 2650, der ab Bamberg planmäßig mit 119 und Vorspann 110.0 gefahren wurde. 110 004 und 119 002 haben sich bereits vor den Zug gesetzt, während 218 209, die den Zug von Hof bis Bamberg bespannt hat, gerade umsetzt. Leider ist das Wetter auch am 20.09.76 alles andere als schön.

Bei diesen Lichtverhältnissen erschien uns nur eine Fotostelle möglich, bei der sich die Loks gegen den freien Himmel abheben. Am südlichen Stadtrand von Bamberg war auch die Geschwindigkeit noch so niedrig, dass eine Verschluss- zeit von 1/250 s ausreichen müsste. 110 004 + 119 002 mit E 2650 am 20.09.76.

Diese Aufnahme markiert den Übergang vom Betriebsdienst zur Museumslok. Zwar ist 110 002 noch im Einsatzbestand, aber am 25.09.76 ist sie mal wieder schadhaft im Ellokschuppen des Bw Nürnberg Hbf abgestellt.

Ausgerechnet im AW Opladen, wohin sich die Prototypen in ihrer Betriebszeit nie verirrt hatten, fand 110 002 ihre erste Bleibe als Museumslok. Beim "Tag der offenen Tür" am 30.09.78 wird die Lok erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.
Schön aufgearbeitet war sie ja, allerdings zunächst mit falschen Fabrikschildern AEG/Krupp. Nach ersten Protesten der Besucher wurden die AEG Schilder aber noch während der Ausstellung abmontiert.

Auch 110 005 blieb der Nachwelt erhalten. Bereits z-gestellt, steht sie am 24.11.78 als designierte Museumslok im AW München Freimann. Auch wenn die Lok bezüglich Licht und Masten ungünstig stand, für ein schönes Porträt reichte es allemal.

110 002 ist an den Ort zurückgekehrt, wo sie neben ihrem Heimat-Bw wohl die meiste Zeit zugebracht hat, wenn sie gerade nicht im Einsatz war: Am Abend des 23.05.79 steht sie im besten Fotolicht vor der Richthalle des AW München Freimann. Alles ist fertig für die grandiose Veranstaltung "100 Jahre elektrische Eisenbahn", die am nächsten Tag eröffnet wird.

Zwei Prototypen, zweimal 002:
110 002 und 103 002 am Morgen des 24.05.79 im AW München Freimann. Nur ein kurzes Zeitfenster stand zur Verfügung, um dieses Motiv im richtigen Licht umzusetzen, genutzt von wenigen Fotografen kurz vor Einlaß des Publikums.

Dieses ist übrigens meine letzte Aufnahme einer E 10.0 bis heute (Juli 2006)!