Ottbergen und die Königin der Mittelgebirge
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 14.05.2006

Unter dieser Überschrift habe ich eine neue Galerie auf meiner Homepage eingerichtet, in der ich mich ausführlich den Einsätzen der Baureihe 44 auf den von Ottbergen ausgehenden Strecken im Weserbergland widme. Anlass ist natürlich der bevorstehende 30. Jahrestag des Dampf-Endes im Weserbergland, zu dem es ja in der letzten Zeit auch schon einige schöne Beiträge im HiFo gab.

Das Thema Ottbergen und seine 44er hat für mich persönlich eine ganz besondere Bedeutung, spielte sich das alles doch während meines Studiums in Hannover quasi vor der Haustür ab. Die Ottbergener Jumbos kannte ich alle "mit Vornamen", zig Mal gesehen, oft fotografiert, wenn auch im eigentlichen Weserbergland so richtig erst, als es dort schon dem Ende zuging. Und als dort das Feuer nach dem 29.05.76 erloschen war, war auch für mich "Dampf Aus". Damit war das Thema Dampf, zumindest emotional, für mich erledigt!

Anders, als bei früheren Gelegenheiten, präsentiere ich jetzt hier als "Aufreißer" keine übrig gebliebenen Bilder, die es nicht in meine Galerie geschafft haben, sondern einige Aufnahmen, die das gesamte, große Einsatzgebiet der Ottbergener 44 umreißen, von dem ich in meiner Galerie ja nur einen kleinen Ausschnitt zeige.

Bild 01 01
Beginnen wir im äußersten Westen. In Löhne waren stets einige Maschinen des Bw Ottbergen zu finden, die für den Kohleverkehr zum Kraftwerk in Veltheim und die wenigen Güterzüge entlang der Weser nach Hameln und weiter über Coppenbrügge nach Hildesheim – Braunschweig eingeteilt waren. Auf diesem Bild sieht man die Schürzenlok 044 084, wie sie den Kohle-Ganzzug Gdg 69557, den sie gerade von Löhne nach Veltheim gebracht hat, ins dortige Kraftwerk zurückdrückt.

Bild 02 02
Und noch’n Schürzen-Jumbo: 044 434 an einem kalten Wintertag im Bw Lehrte, 15.02.75. In Lehrte waren, ebenso wie in Braunschweig, meist mehr Ottbergener 44er zu finden als in ihrem Heimat-Bw. Das lag daran, dass die Strecke (Seelze - ) Lehrte – Braunschweig ( - Helmstedt) das Haupt-Einsatzfeld dieser bärenstarken Güterzugloks bildete.

Bild 03 03
Auf eben dieser Strecke ist 044 579 am 24.03.73 mit dem Kohle- (oder Erz?) Ganzzug Gdg 9863 unterwegs. Bespannungen mit der Lok rückwärts vorm Zug wurden von uns Fotografen ja immer ungern gesehen, aber vor allem auf dem kurzen Abschnitt bis Peine war das durchaus nicht selten. Die Aufnahme entstand kurz hinter Lehrte etwa dort, wo sich heute die Ausfädelung nach Hildesheim befindet. Ganz im Hintergrund ist der Damm zu erkennen, über den das Richtungsgleis nach Lehrte geführt wird.

Bild 04 04
Ab und zu kamen die 44er sogar zu Sonderfahrt-Ehren. Am 15.02.75 bringt 044 696 einen EF-Sonderzug von Uelzen aus zurück nach Hannover, aufgenommen bei Klein Süstedt, direkt südlich von Uelzen. Dieser Zug war morgens mit 038 772 über die Heidebahn nach Soltau gekommen, hatte dort Kopf gemacht, und war dann weiter nach Uelzen gefahren. Das war übrigens die letzte Fahrt einer P8 unter DB-Regie. Der Wagenpark ist doch auch nicht ohne?

Bild 05 05
Ein weiteres wichtiges Einsatzgebiet der Ottbergener 44 war der Vorharz mit der Strecke von Northeim nach Herzberg und, in seltenen Fällen, weiter nach Ellrich/Grenze/DDR. Am 31.07.75 war solch ein seltener Fall. Im Rbf Herzberg hatte ich gesehen, dass sich 044 389 vor einen langen Zug aus 2-achsigen Staubwagen (Kds) gesetzt hatte, um diesen Richtung Osten zu befördern – Zugnummer laut Personal Gdg 47681. Für eine Streckenaufnahme hatte ich mir einen Punkt unterhalb von Osterhagen gesucht, wo sich der Zug noch voll in der Steigung befindet. Und dann das: Obwohl der Jumbo mit größter Anstrengung und unter gewaltigem Getöse den Berg hinauf kachelt, ist kein Rauch-, geschweige denn Dampfwölkchen zu sehen. Ähnliches gilt für die Schiebe-Lok 044 171. Das schwüle, sehr heiße Sommerwetter dieses Tages war daran sicher nicht ganz unschuldig.

Bild 06 06
Mit diesem Bild sind wir dann im eigentlichen Weserbergland angelangt, und zwar bei Volpriehausen, kurz unterhalb (d.h. westlich) des Ertinghäuser Tunnels. Wir schreiben den 18.05.73. Mit letzter Kraft kämpft sich 044 672 vor Dg 6969 die lange Steigung zum Scheitelpunkt der Strecke im Tunnel hinauf. Viel hätte da nicht gefehlt, und der Zug wäre auf der Strecke "verreckt". Alle weiteren Aufnahmen aus dem Weserbergland, auch von dieser Situation, finden sich in der neuen Galerie.

Bild 07 07
Am selben Tag, dem 18.05.73, hatte ich bereits die Ottbergener 044 525 im Bw Kassel aufgenommen. Hierhin kamen sie gelegentlich von Göttingen her über die Dransfelder Strecke.

Bild 08 08
Mit dem letzten Bild kommen wir in den Vorharz zurück, dieses Mal aber an die nördliche Seite zur Strecke Kreiensen – Seesen bei Seboldshausen. "Volles Rohr" kachelt 044 389 am 20.03.76 mit Dg 54312 durch eine noch karge Winterlandschaft in Richtung Seesen und gibt optisch wie akustisch eine eindrucksvolle Vorstellung. So ist sie in meiner Erinnerung festgebrannt, die Baureihe 44 – die Königin der Mittelgebirge!

Wer immer noch glaubt, immun gegen die Jumbomania Ottbergeniensis zu sein, kann es riskieren, sich weitere Bilder auf meiner Homepage anzuschauen. Aber Vorsicht: fast 70 Bilder nur von der Baureihe 44 – das verkraften wohl nur echte Hardcore Fans dieser faszinierenden Baureihe.

Übrigens, wer noch Ergänzungen und/oder Korrekturen zu den Texten in meiner Galerie hat, möge sich bitte mit mir in Verbindung setzen. Ich bin z.B. heftig an der bislang unbekannten Nummer des Jumbos in Bild 14 interessiert.

Ich hoffe, man sieht sich. Schönen Tag noch,
Ulrich B.

Der mysteriöse Gleiswechsel bei Greene
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 16.05.2006

Mit diesem Beitrag über die Ottbergener Jumbos der Baureihe 44 hatte ich eine neue Galerie auf meiner Homepage bekannt gegeben, die den Titel "Ottbergen und die Königin der Mittelgebirge" trägt.

Carsten H. war in der neuen Galerie bei der Bildserie über den "Langelsheimer" etwas aufgefallen, was wir hier im HiFo hoffentlich zufrieden stellend klären können.

Zunächst noch einmal Bild 05 aus der Galerie.

Bild 11 11
Bedingt durch Bauarbeiten im/am Ippenser Tunnel befährt Gag 57422 mit 044 085 an der Spitze unterhalb der Burg Greene das Gegengleis (das "falsche" Gleis). Fotostelle bei Strecken-km 110.

Bild 12 12
Die nächste Aufnahme (Bild 07 der Galerie) zeigt den Zug nur 5 km weiter und noch vor dem Bf. Naensen wieder auf dem regulären rechten Gleis.

Frage: Wo ist die Überleitung erfolgt? Gab es damals noch eine reguläre Gleisverbindung am Block Greene (dann wäre die Bahnstation Greene kein Haltepunkt sondern ein Bahnhof gewesen), oder wurde eine Bauweichenverbindung provisorisch verlegt?

Bild 13 13
Vielleicht gibt dazu der Nachschuss von der ersten Fotostelle aus eine Antwort.

Bild 14 14
Bei voller Vergrößerung (Ausschnitt von 100% Bildgröße) erkennt man im Hintergrund die Blockstelle Greene. Eindeutig auszumachen ist das Hauptsignal am Richtungsgleis Holzminden und vorschriftsgerecht die Schachbretttafel zwischen den Gleisen.

Die Signalisierung Hp2 deutet m.E. darauf hin, dass die Überleitstelle eine reguläre Weichenverbindung sein muss, denn nur für die Zeit der Bauarbeiten wird man nicht extra ein neues, zweiflügeliges Signal aufgestellt haben. Vielleicht ist die Weichenverbindung ja nach den Bauarbeiten ausgebaut worden. Netzvereinfachungen hat es ja immer schon gegeben.

Ich hoffe, die Fahrdienstleiter und sonstigen Signalkundigen unter uns können da noch ein wenig mehr Klarheit in die Angelegenheit bringen.

Schönen Abend noch,

Ulrich B.


Die absolut erschöpfende Antwort auf meine Frage kam von Stefan P.:


- Hp 2 am Regelgleis an einer Blockstelle sowie Schachbretttafel im Gleis daneben: Das sieht nach einem Baugleis und einem zeitweise eingleisigem Betrieb (ZEB) aus. Das wurde gemacht, um Gleisbauarbeiten oder auch längere Arbeiten an und in Tunneln zu ermöglichen. Das (Regel-)Streckengleis wurde durch Gleissperren abgeriegelt, die Ausfahrten im Bahnhof wurden signaltechnisch umgebaut, so dass mit Hauptsignalbegriff auf das linke Gleis gefahren werden konnte - das linke Gleis wurde dann zur eingleisigen Strecke mit Streckenblocksicherung! Die Überleitung zurück konnte im nächsten Bahnhof erfolgen. Oder aber auch "unterwegs" bei einer geeigneten Abzweig-/Überleitstelle oder "unterwegs" an anderer Stelle durch Einbau von Bauweichen. Daran sieht man schon, dass dieses Verfahren nur bei größeren Baumaßnahmen angewandt wurde. Wenn "unterwegs", bspw. an einer Blockstelle, eine Weichenverbindung (im günstigsten Fall, wenn das Baugleis nur von der anderen Seite her angefahren werden sollte, reicht eine Weiche!) eingebaut wurde, wurde diese Betriebsstelle nicht zu einem Bahnhof, sondern, da es sich um eine Betriebsstelle auf der freien Strecke handelt, zu einer Überleitstelle!

- Signalisierung: Im zeitweise eingleisigen Betrieb (ZEB) wurde "auf Signal gefahren". Das bedingte, dass die Signalanlagen angepasst werden mussten. Da die Haupt- und Vorsignale aber nicht einfach zwischen die Gleise gesetzt werden konnten, wurden am linken Gleis in Höhe des Vorsignals eine alleine stehende Vorsignaltafel und auf Höhe des Hauptsignals eine Schachbretttafel aufgestellt. Dadurch wusste der Triebfahrzeugführer, dass die Signale "ein Gleis weiter" für ihn galten. Einzig wenn an einer neuen Überleitstelle die Signalbilder nicht passten, wurden schon mal Hauptsignale ausgetauscht, also zweibegriffige Hauptsignale mit einem Flügel (Hp 0 und Hp 1) gegen zweibegriffige Hauptsignale mit zwei Flügel (Hp 0 und Hp 2). Und genau das scheint hier an der Bk Greene passiert zu sein.

- M.E. entstand das Bild in einer Zeit, als hier die Betriebsform Zeitweise eingleisiger Betrieb angewandt wurde. Die Bk Greene wurde mit einer Überleitmöglichkeit ausgestattet, das Hauptsignal wurde umgebaut und die Schachbretttafel aufgestellt. Nach Aufhebung des ZEB wurden die Überleitweichen wieder ausgebaut, die Schachbretttafel und die Vorsignaltafel entfernt und das Bk-Signal in den Ursprungszustand zurückversetzt.

- Die Weichenverbindung war garantiert keine reguläre, dagegen spricht die Schachbretttafel! Entgegen Deiner Annahme kann ich Dir versichern, dass für Bauarbeiten durchaus andere Signale aufgestellt und Weichen eingebaut werden. Und die Weichenverbindung wurde nach Aufhebung des ZEB garantiert wieder ausgebaut! Und eine Blockstelle, die mit Weichen "aufgewertet" wird, wird zur Überleitstelle oder zur Abzweigstelle, aber niemals zum Bahnhof!