Die mysteriöse 66 6006 und andere 6-Geschichten
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 11.01.2010

Also, ich bitte doch genau auf die Wortwahl zu achten: Hier geht es nicht um sechs Geschichten und schon gar nicht um Sex-Geschichten, sondern um "6-Geschichten", also Geschichten rund um die Zahl 6. Wie ich darauf komme? 6 x dürft ihr raten.


1) Eine mysteriöse Geschichte

Beginnen möchte ich mit einer Lokomotive, die in sechs Jahren DREHSCHEIBE-Forum Historische Bahn bestimmt noch nie behandelt wurde: Die 66 6006.

Jeder kennt die die beiden DB Neubau-Dampfloks der Baureihe 66, von denen viele meinen, sie seien die besten und ausgereiftesten Maschinen des ganzen Programms gewesen. Nur kamen sie angesichts des fortschreitenden Traktionswandels leider zu spät und wurden deshalb von der DB nicht mehr in Serie beschafft.

Kaum bekannt ist allerdings, dass eine weitere Lok für eine Privatbahn gebaut wurde. Und zwar für die Mülheimer Ruhrtalbahn (MRT), direkt vor meiner Haustür, aber leider noch vor meiner fotografischen Zeit. Diese Bahn benötigte für den ständig zunehmenden Ausflugsverkehr nach Essen-Kettwig und an den Baldeneysee eine schnelle und kräftige Lokomotive und erwarb deshalb eine Lok in der Art der DB 66er. Einsatz ab 1959 unter der Betriebsnummer "MRT 6". Als die MRT kurze Zeit später von der DB übernommen wurde, reihte man die Maschine unter der Nummer 66 6006 ein. Eine gewisse Anlehnung an die 6000er-Nummernsystematik der DR ist hierbei unübersehbar, wenngleich man das im Westen natürlich nie zugegeben hätte.

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Während die DB-66er den Weg allen alten Eisens gingen, gelangte die 66 6006 in den Bestand des Eisenbahnmuseums im nahegelegenen Bochum Dahlhausen, wo ich sie kurz nach der äußerlichen Aufarbeitung ablichten konnte. Mit vier Sechsen in der Nummer erscheint mir dieses Bild geradezu wie geschaffen für den heutigen Anlass.

Allerdings war man in Bochum der Auffassung, dass eine "richtige" Staatsbahn-Nummer der Lok doch besser stehen würde und so verpasste man ihr kurzerhand die Nummer 66 002, unter der sie bis heute zu besichtigen ist. Für manche Leute gibt es eben immer nur das Eine: Bundesbahn, Bundesbahn und noch mal Bundesbahn – und natürlich die Bundesbahnzeit .... ;-)))

Bild 02 02
Unsere 66er in dem "Outfit", in dem wir sie alle kennen:

Soweit zu einer wenig bekannte Facette der deutschen Eisenbahngeschichte, zu deren Hintergründen unser HiFo-Experte "Baron von M" sicher noch einiges hinzufügen kann. Auch sonst sind Ergänzungen und Anmerkungen wie immer willkommen. Ich hoffe allerdings, dass die Diskussion dabei nicht ausartet.

Und damit komme ich zum ernsthaften Teil meines Beitrags.

2) Eine Erfolgsgeschichte

Ich bin wirklich froh, dass es das HiFo in dieser Form überhaupt noch gibt. Im Sommer/Herbst letzten Jahres hatte ich zeitweise ernsthaft Bedenken, dass wir den 6. Jahrestag noch erleben würden. Mehrfach hat es mich in den Fingern gejuckt, in die unerfreulichen Kontroversen einzugreifen. Ich habe es dann aber gelassen, weil ich der Meinung bin, dass hier im Forum nur Eisenbahn-Themen diskutiert und persönliche Streitereien woanders ausgetragen werden sollten.

Dabei ist die Sachlage doch eigentlich so einfach:

Die DS-online Foren sind ein kostenloses Angebot der DREHSCHEIBE an alle, die mitmachen wollen.
Dafür sollten wir dankbar sein – ich jedenfalls bin es.

Seitens DS-online besteht gegenüber den Usern keinerlei rechtliche Verpflichtung, da es keine Geschäftsbeziehung zu diesen gibt. Grundsätzlich können die Moderatoren also machen, was sie für richtig halten, z.B. auch Beiträge u/o Kommentare löschen oder User sperren. Eine extensive Ausübung dieses Rechts, die von den Usern als Willkür ausgelegt wird, wird zum Rückzug der User und damit zum Siechtum des Forums führen. Das regelt sich also von selbst.

Das einzige Recht, das wir User gegenüber den DSo Foren haben, besteht darin, uns jederzeit von der aktiven Mitarbeit oder sogar vom passiven Mitlesen zurückzuziehen.

Wir User haben gegenüber DSo ebenfalls keinerlei (rechtliche) Verpflichtung – wohl aber eine gegenüber uns selber !!!

Allen Usern sollte stets bewusst sein, dass wir uns mit jedem Klick, mit jedem Wort, weltweit und unauslöschlich im Internet verewigen. Die Urheberschaft ist leicht herauszukriegen - das verhindert auch kein Nickname o.ä.! Daraus leite ich für mich ab, mir stets vorher Gedanken darüber zu machen, was ich hier von mir gebe und wie ich mich der Öffentlichkeit präsentiere (auch wenn die mich in den wenigsten Fällen persönlich kennt).

Diese einfachen Grundlagen sind in der schlimmen Zeit des letzten Jahres leider oftmals nicht beachtet worden. Auch das Moderatorenteam hat m.E. anfangs etwas unglücklich agiert. Aber schließlich sind wir ja alle Menschen, die eben nicht perfekt sind. Umso beachtlicher finde ich, dass sie die Wogen letztlich haben glätten können und dass somit wieder Ruhe ins Forum eingekehrt ist.

Dafür spreche ich den Moderatoren meinen ausdrücklichen und großen Dank aus.

Dank auch an diejenigen User, die durch beruhigende Kommentare aktiv zur Deeskalation beitragen haben.

Ruhe im Forum - das heißt nicht Friede, Freude, Eierkuchen. Aussagen müssen in Frage gestellt, korrigiert werden dürfen. Schlechte Bilder müssen schlechte Bilder genannt werden dürfen. Aber Kritik muss immer sachbezogen sein und darf nicht in Rechthaberei ausarten. Im Großen und Ganzen haben wir das ja auch hingekriegt und damit im letzten Jahr wieder viele großartige Sachen zu sehen und zu hören bekommen. Besonderes und Alltägliches – Hauptsache historisch. Staatsbahn, Privat- und Werkbahnen, Stadtverkehr, Inland und Ausland – es ist das große Spektrum, was dieses Forum so einzigartig macht.

Dafür ebenfalls ein ganz großes DANKESCHÖN an alle Einsteller.

Ausdrücklich in meinen Dank einschließen möchte ich auch all diejenigen, die sich mit Fragen und Ergänzungen, mit Lob und Kritik an die Beiträge anhängen und damit vielfach erst dafür sorgen, dass sich ein Thema so richtig entfaltet. Verglichen mit anderen Foren haben wir hier eine wirklich einzigartige Gesprächskultur geschaffen, die zwar manchmal etwas entgleist (siehe oben), die insgesamt aber vor allem zu einem breit angelegten Informations- und Wissensaustausch führt. Darauf können wir alle stolz sein. Das gilt es zu pflegen und zu erhalten!

Damit aber genug der salbungsvollen Worte, widmen wir uns den eigentlichen Themen dieses schönen Forums.

3) Eine Bildgeschichte über sechs Sechsachser

Am liebsten würde ich das sechste HiFo-Jahr mit ein paar Bildern der Baureihe 06 feiern – nur, damit kann ich leider nicht dienen. Eine ideale Nummer zum Sechsjährigen wäre auch 66 6666 – aber die gab’s nun mal nicht. Und selbst um die 66 6006 weht ein Schleier des Mysteriösen (siehe oben) ;-))

Ersatzweise knöpfe ich mir deshalb ein paar Sechsachser vor, genauer gesagt Loks mit sechs angetriebenen Radsätzen. Und zwar je zwei Dampf-, Diesel- und E-Loks. Da ich bekanntermaßen Techniker und Technik-Freak bin, habe ich mir sechs verschiedene Achsanordnungen vorgenommen – ein bisschen anspruchsvoll soll’s, dem Anlass entsprechend, schon sein.

Sechs Treibradsätze hintereinander in einem Rahmen ergibt die Achsfolge F. Auf den ersten Blick ganz simpel, aber man muss ja auch um die Kurven kommen. Perfekt gelöst von Chefkonstrukteur Karl Gölsdorf bei der österreichischen Zahnradlok Reihe KkStB 269, später ÖBB 197. Gebaut im Jahr 1912 für die steiermärkische Erzbergbahn, waren die drei Loks dort noch bis Mitte der siebziger Jahre im Einsatz.

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197.303 kam mir am 28.01.75 im Rbf Vordernberg vor die Linse.

Wesentlich günstiger als die Anordnung aller Radsätze in einem starren Rahmen war unter lauftechnischen Gesichtspunkten eine Aufteilung in mehrere Fahrwerksgruppen. Die Bauart Mallet erlebte dabei vor allem in Nordamerika eine große Verbreitung.

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Bei einer Dienstreise in die USA konnte ich 1991 rein zufällig einen Vertreter dieser Bauart erleben: Die Museumslok NW 1218 gehörte zur Class A der Norfolk&Western Railroad und galt zeitweise als die stärkste Lokomotive der Welt. Die Achsfolge der 1943 gebauten Maschine lautet (1’C)’C2’ (amerik. Bezeichnung 2-6-6-4). Dieser wirklich kapitale Brocken war am 22.06.91 mit einem Sonderzug entlang des Eriesees unterwegs, hier aufgenommen bei Westfield/NY, ca. 50 km östlich von Erie/PA.

War bei einer Mallet-Lok die hintere Fahrwerksgruppe noch fest im Rahmen gelagert, so sind bei einer Drehgestell-Lok beide Fahrwerke gegenüber dem Rahmen beweglich angeordnet. Dabei können die Radsätze innerhalb eines Drehgestells entweder gekuppelt oder einzeln angetrieben sein. Den klassischen Fall der gekuppelten Radsätze findet man bei den Ellok-Oldtimern mit Stangenantrieb (z.B. E91, Ce6/8), oder aber, wesentlich moderner, bei dieselhydraulischen Loks mit Gelenkwellen-Antrieb.

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Ein ebenfalls recht schwergewichtiger Vertreter dieser Spezies kam mir 24.11.93 in Peking vor die Flinte: Die 1972 von Henschel an die Chinesische Staatsbahn gelieferte NY6 0004, Achsfolge C’C’, 2 Motoren mit zusammen 3380 kW (4600 PS) und 23t Achsdruck.

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Bei elektrischen und dieselelektrischen Lokomotiven war es dagegen schon frühzeitig möglich, alle Radsätze einzeln anzutreiben. Als Beispiel dafür soll die belgische Rundnase 204 005 dienen, aufgenommen am 15.06.66 in Köln Hbf. Achsfolge Co’Co’, 1 Motor mit 1140 kW (1550 PS), Gesamtgewicht 108 t.

Nur mal so zum Vergleich: Die dieselelektrische Lok kommt damit auf ein Leistungsgewicht von 10,6 kW/t, die etwa gleich alte V200 mit dieselhydraulischer Technik dagegen auf 24,5 kW/t !

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Wer glaubt, mit zwei dreiachsigen Drehgestellen wären wir durch, der irrt - man kann das Fahrwerk ja auch in drei zweiachsige Gruppen aufteilen. Zum Beispiel, indem man die beiden mittleren Achsen fest im Rahmen lagert und davor und dahinter je ein zweiachsiges Drehgestell anordnet. So gemacht bei diesem italienischen Ellok-Saurier, den ich am 25.03.68 im Bahnhof Roma Termini ablichten konnte: E626 006, Achsfolge Bo’Bo Bo’.

Dreiachsige Drehgestelle haben den grundsätzlichen Nachteil, durch höhere Führungskräfte einen höheren Verschleiß an Fahrzeug und Fahrweg zu verursachen als zweiachsige DG. Je schlechter die fahrtechnische Auslegung, desto höher der Verschleiß. Eine 103 würde nach heutigen Regeln gar nicht mehr zugelassen, geschweige denn solche "Schienenmörder" wie die DR 120 und 130 ff. Den Ausweg suchte man, zuerst in der Schweiz, durch die Verwendung von 3 zweiachsigen Drehgestellen, von denen das mittlere natürlich nicht nur drehbar, sondern auch seitenverschiebbar angelenkt sein muss. Nach vier Prototypen (je 2 mit starrem und mit Knick-Kasten) ging ab 1975 die Re6/6 in Serie.

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Hier die erste Serienlok, Re6/6 11605, Achsfolge Bo’Bo’Bo’, am 03.09.87 in Pratteln.

Ich hoffe, mein bunter Geburtstags-Strauß an Geschichten rund um die Zahl Sechs war nicht zu langatmig und ermüdend. Wie ihr sicher festgestellt habt, habe ich zur Feier des Tages mal weit über meinen sonst üblichen Bundesbahn-Tellerrand hinaus geschaut. Ich denke, das ist dem Jahrestag angemessen und auch als kleiner Hinweis/Wunsch zu verstehen, im nächsten HiFo-Jahr auch historische Themen aus dem Ausland nicht zu kurz kommen zu lassen.

Ich freue mich mit euch auf das nächste HiFo-Jahr,
Ulrich B.