Bauartunterschiede Baureihe 139, 140

Im ersten Typenprogramm der DB für Beschaffung elektrischer Lokomotiven war die Baureihe E40 hauptsächlich für den Einsatz im Güterzugdienst vorgesehen. Als universell einsetzbare Mehrzwecklok sollte sie darüber hinaus auch Reisezüge aller Art im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h befördern können. Zusammen mit den Baureihen E10, E41 und E50 bildet die E40 die Familie der Einheits-Elloks, die durch die Verwendung einer Vielzahl von gleichen Bauteilen eine kostengünstige Beschaffung und Unterhaltung ermöglichte. Besonders eng ist die technische Verwandtschaft zur E10.1: Im Unterschied zu dieser besitzt die E40 eine andere Getriebeübersetzung, einfachere Druckluftbremse und hat, abgesehen von wenigen Loks der BR E40.11, keine E-Bremse.

Die Technik der Einheits-Elloks basiert auf den Erfahrungen und Ergebnissen, die mit den fünf Probe-Lokomotiven der Baureihe E10.0 gewonnen wurden - siehe Galerie "E10.0 - Die Prototypen".

Wegen der gegenüber der E10 niedrigeren Höchstgeschwindigkeit erschien der DB eine elektrische Bremse bei den Güterzugloks der Reihe E40 für verzichtbar, nicht zuletzt auch aus Kostengründen. Aber bereits mit der Umstellung der Höllentalbahn vom 50 Hz auf das sonst übliche 16 2/3 Hz System im Jahr 1960 wurden für den Steilstreckenbetrieb Loks mit einem zweiten, unabhängigen Bremssystem benötigt. Deshalb rüstete man die zunächst ohne E-Bremse gelieferten E40 131 - 137 Anfang des Jahres 1960 mit einer elektrischen Widerstandsbremse nach, was angesichts der weitgehenden Baugleichheit mit der E10 einfach realisierbar war. E40 163 - 166 wurden noch im Hersteller-Werk nachgerüstet. Zu betrieblichen Unterscheidung erhielten die Lok wenig später eine "1" vor die ansonsten unveränderte Betriebsnummer, womit sich die neue Unterbaureihe E40.11 ergab. Die später beschafften E40 1309 - 1316 und 1552 - 1563 waren ab Werk mit elektrischer Bremse ausgestattet und als E40.11 bezeichnet. Zuwachs erhielt die BR 139 in den Jahren 1993 - 95 durch den Umbau von 18 Loks der BR 110, die ihre Drehgestelle für die Sanierung der BR 114.4 abgeben mussten und stattdessen altbrauchbare Drehgestelle von ausgemusterten 140 erhielten. Hintergrund und Beschreibung dieses Umbaus siehe Bauartunterschiede Baureihe 112

Kurze technische Beschreibungen der Baureihe E40 (mit und ohne Widerstandsbremse), herausgegeben vom Bundesbahn-Zentralamt München, sind durch einen Klick auf die nebenstehenden Vorschaubilder abrufbar (Wiedergabe in der Bundesbahnzeit mit freundlicher Genehmigung durch die Deutsche Bahn AG).

Eng verbunden mit der Baureihe E40 ist das Thema Verschleißpufferbohle. Der Einsatz im oft rauen Güterverkehr führte zu zahlreichen Unfällen (zeitweise mehr als 100/Jahr!), die häufig zu mehr oder weniger schweren Beschädigungen des Lokkastens führten. Typisches Erscheinungsbild bei einem auch nur leicht nach unten verformten Rahmen waren die sog. "Kummerfalten", diagonale Beulen im Bereich der Seitenwand zwischen Vorderfront und Einstiegtür. Schon frühzeitig experimentierte die DB deshalb mit separat angesetzten Pufferbohlen, die im Falle eines heftigen Aufstoßes unter erheblicher Energieaufnahme nach hinten abknicken konnten, ohne dabei die Struktur des Lokkastens zu beschädigen. Anfangs war der Zughaken in dieser Verschleißpufferbohle auf konventionelle Art eingeschraubt, später wurde die Verschleißpufferbohle derart umgestaltet, dass wahlweise eine Zughakenpatrone oder eine automatische Kupplung eingesetzt werden konnte. In dieser endgültigen Ausführung kam sie unter entsprechend angepasstem Lokkasten bei den letzten Bauserien der BRn 140 und 150, sowie bei den Nachfolge-Baureihen 111, 120, 151 und 181 serienmäßig zur Anwendung.

Auf weitere technische Einzelheiten soll hier aus Platzgründen nicht eingegangen werden; stattdessen verweise ich auf die am Schluss der Seite aufgeführte Literatur [1] - [5].

Die Serienloks der Baureihe E40 bzw. E40.11 (140, 139) wurden von 1956 - 1973 gebaut. In diesem langen Zeitraum stand die technische Entwicklung nicht still. Neue Komponenten flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks in den AW ein. Eine Anpassung der übrigen Loks auf den jeweils letzten technischen Stand fand nur insoweit statt, als dafür eine betriebliche oder wirtschaftliche Notwendigkeit bestand. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede, die teilweise auch das Äußere der Maschinen betrafen. Zusammen mit den sich laufend ändernden Designvorstellungen, sowie Versuchs- und Sonderausführungen, präsentierten sich die Einheits-Elloks der Baureihe E40 daher dem interessierten Beobachter alles andere als einheitlich, sondern im Gegenteil sehr variantenreich. Von den zahlreichen Bauartunterschieden sollen hier, wie in der Bundesbahnzeit generell üblich, nur die äußerlich sichtbaren vorgestellt werden.

Um ein wenig Ordnung in die schier unendliche Vielzahl der Varianten zu bringen, beginne ich mit einer Übersicht über die hier betrachteten Bauartmerkmale. Angegeben sind dort neben der als Beispiel gezeigten 140 auch weitere Loks, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachtenden Kombinationen von Merkmalen muss ich weitgehend verzichten, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten.

Auf dieser Seite verwende ich zwecks sprachlicher Vereinfachung folgende (nicht offizielle !) Bezeichnungen für die verschiedenen Bauformen der Baureihe E40:

  • 140.0: E40 001 - 162
  • 140.1: E40 163 - 308, E40 317 - 551, E40 564 - 710, 140 711 - 756
  • 140.7: 140 757 - 879
  • 139.0: E40 1131 - 1137 plus Umbauten aus 110.1
  • 139.1: E40 1163 - 1166, 1309 - 1316, 1552 - 1563 plus Umbauten aus 110.2

Diese Einteilung orientiert sich an den Haupt-Lieferserien und erfolgt ausschließlich nach optischen Gesichtspunkten. Betrieblich relevant war nur die Ausrüstung mit elektrischer Bremse, was sich in unterschiedlichen Baureihen bei den ab 1968 geltenden neuen Nummern widerspiegelt, sowie die Wendezug- und Mehrfachtraktionsfähigkeit der Loks ab 140 757, für die man die Bezeichnung 140.7 gelegentlich auch in amtlichen Dokumenten findet.


Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe E40 / 139, 140
Bild Merkmal Beispiel Bemerkung / (mindestens) nachgewiesen bei
Lieferzustand E40      
1 140.0, erste Bauart mit Einfachlampen E40 155 E40 001 - 162
2 140.1, zweite Bauart mit Doppellampen E40 504 E40 163 - 630, 635 - 672
3 140.1, zweite Bauart, letzte Bauserien E40 710 E40 631 - 634, 673 - 756 (ab 711 mit neuer Nummer)
4 140.7 140 817 140 757 - 879
5 140 N - Neubau nach Unfall 140 577 140 083, 195, 196, 362, 577, 706
technische Zusatz-Ausrüstungen      
6 Widerstandsbremse, Bauart 139.0 E40 1136 E40 1131 - 1137
7 Widerstandsbremse, Bauart 139.1 E40 1312 E40 1163 - 1166, 1309 - 1316, 1552 - 1563
8 Umbau aus 110.1 (wie 139.0) 139 145 139 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214
9 Umbau aus 110.2 (wie 139.1) 139 260 139 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287
10 Wendezugsteuerung 139 131 139 131, 135, 136, 137, 309 - 316
11 Doppeltraktionssteuerung 140 241 140 240, 241
12 Vielfachsteuerung 140 814 140 195, 196, 362, 706, 757 - 879
Farbgebung und Beschriftung      
13 Schilder Anordnung erste Loks E40 005 E40 004, 005, 070, 071, 072, 073
nicht 001, 002, 003, 007, 009, 075 usw.
14 grün, mit grünen Lüftungsgittern 140 153 140 153 (keine weitere Lok bekannt)
15 neue Nummer mit spitzen Ziffern 140 011 140 011, 014, 680
16 ozeanblau/beige (ob) 140 644 140 ab 1976
17 ozeanblau/beige (ob), mit dunklen Lüftungsg. 140 278 139
140
555
118, 168, 276, 330, 347, 385, 427, 596, 607, 713, 721
18 orientrot (rw), mit hellen Lüftungsgittern 140 790   Erstausführung ab 1987
19 orientrot (rw), mit dunklen Lüftungsgittern 139 137   spätere Regelausführung
20 orientrot (rw), mit spitzem Lätzchen 140 079    
21 orientrot (rw), mit grauem Dach 140 829 140 275, 829
22 verkehrsrot (vr), mit DB-Cargo 140 544   Erstausführung ab 1997
23 verkehrsrot (vr), m. DB-Cargo u. rotem Dach 139 552   Einzelstück
24 verkehrsrot (vr), tiefstehende Nummer 140 396  140 396 (keine weitere Lok bekannt)
25 verkehrsrot (vr), ohne Logos 139 315   spätere Regelausführung
26 verkehrsrot (vr), Railion 140 450 140 450 (Einzelstück)
27 verkehrsrot (vr), mit DBAG-Logo (o. Zusatz) 140 502 139 140 177
043, 394, 401, 502, 808
Front-Logo      
28 grün, DB-Logo 140 003   ab 1985 alle noch vorhandenen Loks
29 grün, negatives DB-Logo 140 009 140 009, 020, 034, 283, 445 (seitl.), 672,
790, 793, 801, 802, 824
30 grün, DB-Logo rot 140 007 140 007, 039, 083, 090, 175, 396, 749,
793 (seitl.), 807, 809 (seitl.)
31 grün, DBAG-Logo 140 128 139
140
165
ab 4/94, alle noch vorhandenen grünen Loks, u.a.:
-- ob, negatives DB-Logo o.Bild 140 037, 232, 233
32 ob, DB-Logo rot 139 314 139 140 283, 314
300, 305, 407, 485?, 504
Führerstands-Kennzeichnung      
33 grün, halbhoch oberhalb Rahmen 140 231 140 231, 259
34 grün, tiefsitzend oberhalb Rahmen 140 107 139
140
137
Regelausführung bei Anstricherneuerung
35 grün, tiefsitzend auf Rahmen 140 014 139
140
561
014, 027, 030, 057, 065, 090, 160, 203, 218, 241,
261, 294, 381, 396, 460, 678, 848, 869
Lokkasten: Zug- u. Stoßvorrichtung      
36 Verschleißpufferbohle (VP), vorgesetzt,
ohne Ak-Vorbereitung
E40 463 140 176, 234'', 274 - 281, 294 - 307, 410, 411, 434,
435, 450 - 455, 463 - 465
37 VP, vorgesetzt, mit Ak-Vorbereitung 140 303 140 176, 299, 303, 306, 411, 435, 454, 455, 463, 465
38 VP, vorgesetzt, mit Ak-Durchf., Versuch 140 184 140 184, 362
39 Vorbereitung Einbau automatische Kupplung 140 008    
40 AK 67 140 362 140 362 (Einzelstück)
41 AK 69 140 777 140 776, 777, 793
42 Rangierkupplung 140 097 140 097, 573
43 Rechteckpuffer 140 852   ab 1997 alle noch vorhandenen Loks
Dachausrüstung / Stromabnehmer      
44 DBS 54 mit Wanischwippe B12 OSD 140 402 140 402, 512
45 DBS 54 mit Wanischwippe WB15 140 043 140 038, 043, 067, 159, 289
46 SBS 65 140 838 140 692, 829, 836, 838
47 DSA 200 140 837 139
140
172, 177, 250, 255, 260, 287, 309, 310
634, 671, 672, 683, 692, 752,
759, 760, 761, 763, 765, 766, 767, 768, 771, 773,
774, 779, 780, 782, 783, 784, 785, 792, 797, 798,
800, 808, 809, 814, 820, 821, 823 - 832, 835, 836,
837, 843 - 858, 864, 866, 867 - 871,873, 874, 876
48 Entfall Abdeckung SA-Senkantrieb 140 160 140  
49 Schiebefunk-Antenne 140 023 140 023, 025
50 Zugbahnfunk-Antenne 140 083 140 ab ca. 1971 alle noch vorhandenen Loks
Lokkasten: Dachrinne      
51 grün, ohne Dachrinne, ohne Gummileiste 140 172    
52 grün, Dachrinne nur seitlich 140 476 140 121, 173, 247, 261, 399, 476, 496, 511, 528, 536,
537, 627, 650
53 grün, ohne Dachrinne, mit Gummileiste 140 540   Regelausführung bei Anstricherneuerung
54 ozeanblau/beige (ob), mit grauem Dach 140 492 140 492 (Einzelstück)
55 ob, Dachrinne seitlich 140 162 140 162 (Einzelstück)
Lokkasten: Spitzenlicht      
56 große Dachleuchte 140 108    
57 Doppellampen bei 139.0/40.0, nur vorn 140 046 139
140
133, 137, 172
001, 003, 008, 010, 013, 016, 018, 020, 033, 035,
039, 046, 048, 055, 061, 063, 072, 105, 115, 123,
124, 129, 138, 144, 146, 158, 162
58 Doppellampen bei 139.0/40.0, nur hinten 140 005 139
140
136
003, 005, 025, 044, 052, 054, 066, 081, 082, 085,
090, 091, 097, 099, 106, 103, 121, 130, 139, 160
59 Doppellampen bei 139.0/40.0, beidseitig 140 034 139

140
122, 131, 132, 133, 135, 136, 137, 139, 145, 157,
172, 177, 213
003, 006, 007, 009, 011, 012, 017, 018, 019, 020,
021, 024, 027, 028, 029, 031, 032, 034, 037, 042,
043, 045, 047, 052, 053, 057, 058, 060, 062, 064,
065, 067, 069, 070, 071, 073, 074, 075, 077, 079,
080, 082, 083, 084, 088, 091, 095, 096, 097, 099,
102, 105, 106, 107, 108, 109, 111, 114, 115, 116,
117, 119, 120, 122, 139, 147, 148, 149, 150, 151,
155, 159
60 hochgesetzte Doppellampen 140 047 140 031, 047, 079, 099, 119
61 "falschfarbige" Lampenringe bei ob 140.0 140 118 139
140
145, 214
037, 059, 081, 118, 143, 154
62 Fernlicht 140 120 139
140
552, 553, 555, 556, 557, 558, 559, 560, 562
119, 120, 203, 258, 291, 317, 324, 330, 333, 335,
500 - 519, 651, 676, 710, 742
Griffstangen und Sprechverbindung      
63 Packwagensteckdose 140 849    
64 Griffstange und UIC-Steckdose/-Auftritt 140 439    
65 grün, ohne Griffstange, mit Dachrinne 140 121 139
140
316
033, 121, 291, 303, 365, 496, 511, 515, 537, 564,
646, 672
66 ohne Griffstange, mit UIC-Steckdose/-Auftritt 140 012    
67 ozeanblau/beige mit Griffstange 140 118 139
140
309, 313, 314
anfangs Regelausführung, insgesamt 135 Loks
68 orientrot mit Griffstange 140 360 140 360 (Einzelstück)
69 verkehrsrot mit Griffstange 140 232 140 232 (Einzelstück)
70 geschraubte Handläufe an den Einstiegen 140 144   bis ca. 140 400 geschweißt
sonstige Merkmale im Frontbereich      
71 grün, weiße Fensterrahmen a. Kunststoff 140 399 140 024, 033, 034, 079, 083, 119, 121, 130, 160,172,
221, 230, 243, 245, 274, 284, 294, 369, 387, 389,
399, 445, 487, 590, 650, 669, 672, 686, 692, 704,
706, 747, 756, 757, 759, 769, 793, 796, 797, 805,
806, 825, 830, 834, 850 - 879
72 Fensterrahmen, Gummi / Kunststoff 140 706 140 706, 855, 859, 862
73 hochliegender Trittrost 140 090 139
140
131, 132, 134, 137
001, 002, 004, 023, 029, 044, 045, 049, 050, 051,
054, 055, 073, 090, 097, 098, 107, 108, 100, 110,
122, 126, 127, 128, 129, 135, 139, 141, 149, 150,
152, 156, 158, 161, 162
74 hochliegender Trittrost bei ob Loks   140 217, 764
75 ohne ZEV-Kabel (2x Steckdose) 139 166    
Lokkasten: Lüftungsgitter      
76 DDL bei 139.0 / 140.0 ab Werk E40 129 E40 129 - 137
  DDL und Lamellen, gemischt o.Bild 140 105
77 DDL mit Rand 140 655 140 655 (Einzelstück)
78 Bauart Klatte, Sonderbauart 140 301 140 294, 301
79 Bauart Klatte, 1. Bauform m.schmalem Rand 140 075 140 020, 039, 075, 110, 294, 577N, 757 - 879
80 Bauart Klatte, Serie 140 001    
81 Bauart Klatte mittel-lang 140 446 140 446 (Einzelstück)
82 Klatte 1.Bauform und Serie, gemischt   140 781, 796
Lokkasten: Maschinenraumfenster      
83 gummigefasstes Festfenster, nicht zu öffnen 140 268    
84 Bauart Klatte 140 857    
Drehgestelle      
85 Flexicoilfeder-Drehgestell 140 664 140 663, 664
86 große Schienenräumer 140 687 139

140
131 - 137, 163 - 166, 177, 214, 260, 309 - 316.
552 - 563
285, 387, 392, 400, 435, 448, 455, 483, 529, 532,
533, 538, 539, 540, 541, 612, 628, 641, 654, 673,
687, 706, 758, 769, 775, 808, 820, 821, 822, 823,
824, 825, 827, 829, 831, 834, 835. 837, 838, 839,
840, 841, 842, 843, 844, 846, 847, 848, 850, 852,
854, 855, 856, 857, 858, 859. 860, 861, 863, 864,
869, 872, 876
87 Ausrüstung mit Linienzugbeeinflussung 140 681 140 594 - 627, 629 - 632, 634 - 638, 640 - 659, 663,
664, 665, 667, 668, 670 - 683, 685, 686, 689,
692, 693, 699, 700, 702, 705, 707, 708, 709, 710,
713, 714, 715, 717, 718, 719, 721, 722, 725 - 730,
733, 735, 737, 740 - 748, 753, 755, 756, 760, 761,
762 - 766, 768, 770 - 775, 778, 779, 782, 783,
785, 786, 789, 790, 791, 792, 797, 799, 801, 864


Nicht als eigenständiges Merkmal berücksichtigt, aber nicht unerwähnt bleiben sollen

  • Aufkleber mit den Logos der Hersteller anstelle der ursprünglichen Fabrikschilder
  • diverse, manchmal nur kurzzeitig angebrachte kleine Werbefolien (IVA 65, 150 Jahre dt.Eisenbahn, etc.)

Ebenfall nicht erfasst sind die zahlreichen, an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verkauften 139 und 140, die derzeit (2017) noch in einem neuen, oft auffälligen Farbdesign in ganz Deutschland unterwegs sind.

Generell erhebt diese Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Korrekturen und Ergänzungen sind jederzeit willkommen und werden zu gegebener Zeit eingepflegt.

Für die Bildbeispiele wurden jeweils Loks im ältesten Farbschema ausgewählt, in dem das angesprochene Bauart-Merkmal zu beobachten war. Vielfach war dieses Merkmal dann auch bei Loks der späteren Farbschemata zu finden.

Die auf dieser Seite einzeln behandelten Bauartmerkmale kamen in vielfältigen kombinationen miteinander vor, die hier, wie gesagt, nicht alle vorgestellt werden können. Für die vier, m.E. wesentliche Merkmale Bauform, Farbgebung, Lüftungsgitter, Seitenfenster wird jedoch auf einer Extraseite in einer weiteren Übersicht der Versuch unternommen, sämtliche bekannten und bildlich belegbaren Kombinationen dieser Merkmale zu erfassen.

Insgesamt kommt diese Seite damit auf 179 Bilder von bislang 159 Loks in 174 Ausführungs-Varianten.

Ergänzend zu dieser Seite siehe auch:

Lieferzustand E40 / 140

01

01

140.0 - erste Bauform, gekennzeichnet durch:

  • Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
  • Lüftungsgitter Bauart Schweiger (Lamellen)
  • Maschinenraumfenster zum Öffnen
  • Farbgebung: Aufbau: bis Bauj. 1959 flaschengrün, später chromoxidgrün,
    Rahmen u. Drehgestelle: tiefschwarz, Dach: silbern, Stromabnehmer: rot
  • weißer Zierstreifen zw. Rahmen und Aufbau
Aufnahme: E40 155, bei Ablieferung im Werk Krupp, Essen, Frühj. 1959
Werkfoto Krupp, Sammlung U. Budde

02

02

140.1 - zweite Bauform (Haupt-Lieferserien), gekennzeichnet durch:

  • Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kleine Dachleuchte
  • Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
  • Maschinenraumfenster zum Öffnen
  • Farbgebung: wie E40.0
Aufnahme: E40 504 (HEid), Rbf Hamburg-Wilhelmsburg 25.04.68.
Lieferzustand

03

03

140.1 - zweite Bauform (letzte Lieferserien 140.1), gekennzeichnet durch:

  • Entfall der Blechregenrinne
  • keine Gummileiste über den Frontfenstern
  • Pufferbohle für AK-Umrüstung vorbereitet, jedoch ohne Zughakenpatrone
  • aufgemalte Loknummer, neue Nummer ab 140 711
  • sonst wie E40.1, 1.Bauform
Aufnahme: E40 710 (KDfd), Bw Gremberg, 01.05.69.
Lieferzustand, höchste Betriebsnummer nach altem Nummernschema.

04

04

140.7 - weiterentwickelte Bauart, gekennzeichnet durch:

  • Verschleißpufferbohle mit AK-Vorbereitung
  • Vielfachsteuerung für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb
  • Lüftungsgitter Bauart Klatte, 1. Bauform
  • Maschinenraumfenster zum Öffnen
  • Farbgebung: wie E40.1
Aufnahme: 140 817-8 (NüH), vor P4574, Nürnberg-Dutzendteich, 11.08.72.
Lieferzustand

05

05

140 N - Neubau nach Unfall, gekennzeichnet durch:

  • Lokkasten wie 140.7 (außer 140 195N)
  • Ausrüstung mit Vielfachsteuerung (außer 140 083N und 140 577N)
  • sonst wie 140.7 (außer 140 083N und 195N)
  • 140 083N bei Neuaufbau mit Schweiger-Gittern und Schiebefenster!
  • 140 083N, 577N und 706N bei Neuaufbau grün
  • 140 195N, 196N und 362N bei Neuaufbau ozeanblau/beige
Der Wiederaufbau der unfallbeschädigten Loks wurde buchhalterisch als Reparatur geführt, war jedoch faktisch ein Neubau unter Verwendung weniger altbrauchbarer Komponenten oder Tauschteile.

Aufnahme: 140 577-8 (Obh), Oberhausen-Osterfeld, 07.03.87.

technische Zusatz-Ausrüstungen

06

06

139.0 - wie 140.0 erste Bauform, jedoch mit Widerstandsbremse, erkennbar an den Lüftungsöffnungen im großen Dachaufbau (beidseitig).

  • Lieferung zunächst ohne E-Bremse als E40 131 - 137
  • Ausrüstung mit E-Bremse in 3/60, Umzeichnung in E40 1131 - 1137 am 14.06.61
  • Alle Loks ab Werk mit Doppel-Düsen-Lüftungsgittern (DDL)

Aufnahme Karl-Friedrich Seitz: E40 1136 (Off), Freiburg, 26.07.66.

Bis auf die nachgerüstete E-Bremse und die geänderte Betriebsnummer entspricht die Lok dem Lieferzustand.

07

07

139.1 - wie 140.1 zweite Bauform, jedoch mit Widerstandsbremse, erkennbar an den Lüftungsöffnungen im großen Dachaufbau (beidseitig).

  • E40 163 - 166 ab Werk mit E-Bremse, Umzeichng. in E40 1163 - 1166 am 14.06.61
  • alle weiteren Loks ab Werk als E40.11

Aufnahme: E40 1312 (HgE), Bw Hagen-Eckesey, 27.12.67.
Lieferzustand bis auf aufgemalte Nummer.

08

08

Die aus 110.1 umgebauten Loks entsprachen exakt den 139.0.
Nummernliste siehe obenstehende Übersicht.

Aufnahme: 139 145-7 (MüH, ex 110 145), Bw Nürnberg Rbf. 02.05.94.
Ein schwarzer Lampenring.

09

09

Die aus 110.2 umgebauten Loks entsprachen exakt den 139.1.
Nummernliste siehe obenstehende Übersicht.

Aufnahme: 139 285-1 (MüH, ex 110 285), Bw München Hbf, 06.09.96.

10

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Nach [5] erhielt ein Großteil der Loks bis E40 241 bereits ab Werk die Grundausrüstung für einen Wendezugbetrieb (Verkabelung, Leerrohre etc.); ab Werk mit Wendezug-Steuerung ausgerüstet wurde jedoch keine. Erst 1971 wurden 139 131 und 136 für den Wendezugbetrieb auf der Dreiseenbahn im Schwarzwald entsprechend vollausgerüstet. Weitere Maschinen folgten 1985 und 1988. Die hier eingebaute reine Wendezug-Steuerung mit 36-poligem Steuerkabel entsprach derjenigen der E41; die Loks waren damit nicht doppeltraktionsfähig.

Aufnahme: 139 131-7 (Off) vor P6490, Titisee, 04.09.77.

11

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Um die E40 auch in Doppeltraktion einsetzen zu können, wurden 1968 die beiden Maschinen E40 240 und 241 versuchsweise mit Doppeltraktionssteuerung ausgestattet. Auch hierfür war eine Vorrüstung schon vorhanden. Nach Beendigung des Langzeit-versuchs vor schweren Erzzügen in der Relation Münster - Saarland erfolgte Anfang der 80er Jahre der Rückbau dieser, mit der serienmäßig ab 140 757 verwendeten Vielfachsteuerung nicht kompatiblen Sonderausstattung.

Aufnahme Martin Welzel: 140 240-3 (Man), Essen Hbf, 16.03.75.

12

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Die Vielfachsteuerung der 140.7 vereinte sowohl die Wendezug- als auch die Doppeltraktionssteuerung. Damit wurde aus der Baureihe 140 eine echte Mehrzweck-Lok, die universell einsetzbar war.

Aufnahme: 140 814-5 (DoB), vor 140 830, Wanne-Eickel, 28.08.93.

Farbgebung und Beschriftung

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Bei den zuerst gelieferten Loks (in zeitlicher Reihenfolge, nicht nach Betriebsnummern!) waren die seitlichen Schilder bei Ablieferung noch so angeordnet, wie bei den E10.0 Prototypen: Die Fabrikschildern mittig auf dem Lokrahmen, alle anderen an der Seitenwand. Außerdem besaßen diese Loks statt des später verwendeten DB-Logos Guss-Schilder mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn".
Darüber hinaus hatten (mindestens) E40 001 (mit regulärer Schilder-Anordnung), 005 und 072 bei Ablieferung keinen Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau.

Aufnahme, Foto DB: E40 005 (Off) bei einer Abnahmefahrt im Frühj. 1957.

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Vermutlich eine "Eigen-Kreation" der Werkstatt ihres Heimat-Bws waren die grünen Lüftungsgitter der Nürnberger 140 153.

Aufnahme: 140 153-8 (NüH) mit D402 bei Hochstadt (Main), 18.09.76.

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Eine Kuriosität bei der Einführung der neuen Nummern war die Verwendung einer speziellen Schrifttype mit spitzen Ziffern, die vornehmlich bei Loks des Bw Dortmund Bbf zu beobachten war.
In diesem Zusammenhang erwähnenswert ist die Verwendung zwar der regulären Schrifttype, aber in Engschrift, bei einigen Loks im 600er Nummernbereich, vornehmlich des Bw Osnabrück.

Aufnahme: 140 011-4 (DoB), Bw Hamm G, 15.04.71.

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Ab 1975 galt für die Loks der Baureihe 139/140 ein neues Farbkonzept. Landläufig "türkis/beige" genannt, sah es folgende Farbaufteilung vor: Unterer Teil des Kastens: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dachfläche: grau. Drehgestelle: graubraun (RAL 8019). Im Zuge der Umlackierung wurde generell die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front zunächst erhalten blieben. Bei den 140.0 wurden zudem die ursprünglichen Lamellen-Gitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt. Ausnahmen siehe unten.

Aufnahme: 140 644-6 (KDfd), AW Opladen, 30.06.78.

17

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Im ozeanblau/beigen Farbschema waren die Lüftungsgitter grundsätzlich silbern bzw. aluminiumfarbig. Durch Komponententausch gelangten später auch graubraun lackierte Lüftungsgitter aus dem orientroten Farbschema an blau/beige Loks.

Aufnahme: 140 278-3 (HgE), Krefeld-Uerdingen, 28.08.00.

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18

Nur 12 Jahre nach Ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch das nächste Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt zunächst für Neubauten, ab 88 auch für alle Neulackierungen: Lokkasten incl. Dachfläche und Dachaufbauten: orientrot (RAL 3031). Lüftungsgitter unlackiert, d.h. aluminiumfarben. Der Bereich um Lüftungs-gitter und Seitenfenster herum wurde in einem graubraunen Farbton (RAL 8019) hinterlegt. An den Frontseiten sorgte ein lichtgraues Lätzchen (RAL 7035) für bessere Erkennbarkeit. In den meisten, aber durchaus nicht allen Fällen erfolgte bei dieser Gelegenheit ein Austausch der Lüftungsgitter gegen solche der Bauart Klatte (Serie).

Aufnahme: 140 790-7 (DoB), Gelsenkirchen, 24.02.91.
Lätzchen Typ Opladen

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Da die aluminiumfarbenen Lüftungsgitter bereits nach kurzer Zeit stark verschmutzten und einen ungepflegten Eindruck erweckten, wurden sie etwa ab Mitte 1989 ebenfalls graubraun (RAL 8019) lackiert. Allerdings gab es auch nach diesem Zeitpunkt noch zahlreiche Loks, die das AW in orientrot und mit silbernen Lüftungsgittern verließen.

Aufnahme: 139 137-4 (MüH), Bw München Hbf, 06.09.96.
Lätzchen Typ Freimann

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Die Form des Lätzchens war je nach ausführendem AW im Detail unterschiedlich: Beim AW Opladen waren Ecken scharfkantig und die seitlichen Ränder lagen nahezu senkrecht in der Fluchtlinie der Frontfenster zu den Lampen. Das AW Freimann führte die Seitenlinien leicht schräg nach innen und konnte damit die Spitze etwas tiefer nach unten ziehen. Außerdem waren die Ecken abgerundet.
Besonders deutlich wird das bei Loks mit hoch angebauten Doppellampen (s. Pkt. 60), wo das Lätzchen besonders spitz ausfiel.

Aufnahme Klaus Ratzinger: 140 079-5 (Sbr), Bw Lehrte, 05.07.97.

21

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Abweichend vom orientroten Farbschema, bei dem das komplette Dach incl. sämtlicher Aufbauten orientrot lackiert war, gab es auch mindestens eine Lok mit grau lackierten Dachhauben, vermutlich nach Komponententausch.

Aufnahme: 140 829-3 (Gbg), Neuss-Allerheiligen, 02.05.07.

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Auch orientrot hielt nur zehn Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die BR 139/140 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1997: Lokkasten verkehrsrot (RAL 3020), unterer Teil des Rahmens, Dachfläche, Dachaufbauten u. Stromabnehmer basaltgrau (RAL 7012), Drehgestelle schwarz (RAL 9005). Der Warnbalken an den Frontseiten war in reinweiß (RAL 9003) ausgeführt.
Die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich für den Güterverkehr machte ein großer Schriftzug "DB-Cargo" auf der Seitenwand deutlich (bei 140 095 in kleiner Ausführung).

Aufnahme: 140 544-8 (Gbg), Neuss-Weißenberg, 23.03.06.

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Als einzige (bisher bekannte) Lok in verkehrsrot mit DB-Cargo erhielt 139 552 ein rotes Dach, auch in einer Ansicht von unten zu erkennen am roten Sockel der Dachhauben und den roten Konsolen für die Isolatoren der Stromabnehmer.

Aufnahme: 139 552-4 (MüH), Bw München Nord, 12.08.98.
Bemerkenswert: graubraune Lüftungsgitter (= rw Farbschema) und Fernlicht.

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Normalerweise war die Loknummer an den Frontseiten im verkehrsroten Bereich unterhalb des Warnbalkens angebracht. Zumindest in einem Fall aber auch etwas tiefer im grauen Bereich.

Aufnahme Christian Stolze: 140 396-3 (See), Rbf Seelze, 23.01.05.

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Die anstehende Umfirmierung der Güterverkehrssparte des DB-Konzerns und die damit verbundene Unsicherheit über den zukünftigen Auftritt in der Öffentlichkeit führten dazu, dass etwa ab dem Jahr 2000 auf der Seitenwand keine Eigentumsmerkmale mehr angebracht wurden.

Aufnahme: 139 315-6 (NüR), Gremberger Wäldchen, 23.09.05.

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Nur eine einzige 140 erhielt das sehr kurzlebige "Railion" Signet mit links liegendem blauen Würfel.

Aufnahme: 140 450-8 (See), Burghaun, 27.06.03.

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Im Jahr 2000 wurde auf die Kenntlichmachung des Unternehmensbereichs verzichtet, und alle Fahrzeuge Konzern-einheitlich mit dem DBAG-Logo versehen. Eine Änderung der vorhandenen Beschriftungen erfolgte jedoch nur bei Revisionen, so dass sich am Ende ihrer Einsatzzeit nur wenige 139/140 mit einem einfachen DBAG-Logo an der Seitenwand präsentierten.

Aufnahme: 140 502-6 (See), Kamp-Bornhofen, 04.05.06.

Front-Logo

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Zunächst nur sehr vereinzelt (erste Sichtung 1982), wurden ab Ende 1985 vermehrt auch die grünen 139/140 mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen. Zusammen mit der neu gestalteten Front (ohne Regenrinne und Griffstange, Lackierung bis über die Dachkante) machten die Loks so einen durchaus zeitgemäßen, modernen Eindruck.

Aufnahme: 140 003-5 (MüH), München, Donnersberger Brücke, 29.04.87.

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Durchaus nicht einmalig war die Verwendung eines Negativ Logos (nur bei grünen 140). Meist war das negative bzw. inverse Logo nur an den Seiten oder an der Front zu finden; es gab aber auch komplett so bestückte Maschinen.

Aufnahme: 140 009-2 (MüH) mit Leerzug für IC580 "Riemenschneider", München Hbf, 24.09.85.

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30

Ab Anfang der 90er Jahre wurde das DB-Logo im Sinne des "corporate identity" Gedankens in rot ausgeführt. Viele Fahrzeuge in dieser Ausführung gab es allerdings nicht, da bereits im April 1994 das heutige DBAG-Logo verbindlich wurde.

Aufnahme Werner Brutzer: 140 007-8 (MüH), Geislinger Steige, 27.02.92.

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Ab dem 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. In einer Blitzaktion wurden binnen kürzester Frist alle Loks mit dem neuen Logo versehen. Da es zu diesem Zeitpunkt noch zahlreiche grüne 139/140 gab, war die Kombination "grüne Lok mit rotem DBAG-Magerkeks" recht häufig anzutreffen.

Aufnahme: 140 128-0 (KDfd), Bw Gremberg, 12.07.96.

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32

Nicht schlecht machte sich das rote DB-Logo an den ozeanblau/beigen Loks. Auch bei dieser Farbgebung war es aber aus den genannten Gründen nur selten zu finden. Die Regel war vielmehr ein DB-Logo in ozeanblau.

Aufnahme Horst Schuhmacher: 139 314-9 (Man), Hinterzarten, 28.07.91.

Führerstands-Kennzeichnung

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33

Im Lieferzustand waren die Ziffern 1 und 2 für die Führerstands-Kennzeichnung stets seitlich der Einstiegstüren in Höhe Tür-Oberkante angegeben. Für das Personal war es aber zur Auffindung des richtigen Führerstands günstiger, wenn die Nummer tiefer angebracht wurde, wie das mit den nachfolgenden Farbschemata auch umgesetzt wurde. Auch bei den grünen Loks "rutschten" die Ziffern im Rahmen von Nach- oder Neulackierungen nach unten. Aber nur in wenigen Fällen waren die Ziffern mehr oder weniger auf halber Höhe neben den Türen aufgemalt.

Aufnahme Peter Wittmann: 140 231-2 (KDfd), Bw Bebra, 21.07.90.

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34

Ab Anfang der 80er Jahre wurden die Führerstands-Kennziffern auch bei grünen Loks konsequent knapp oberhalb des Rahmens seitlich der Tür im grünen Bereich platziert.
Davon war eine Vielzahl von Loks betroffen, so dass eine Angabe der einzelnen Nummern zu weit führen würde.

Aufnahme: 110 468-6 (KDfd) neben 140 107-4 (NüH), Bw Würzburg, 18.07.82.

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Zu guter Letzt wurden die Führerstands-Kennziffern noch tiefer angeordnet und zwar im schwarzen Bereich des Rahmens, direkt in Höhe der Tür-Unterkante. In dieser Version waren allerdings nicht mehr viele grüne 139/140 unterwegs.

Aufnahme: 140 014-2 (MüH), München Hbf, 17.09.85.

Lokkasten - Zug- und Stoßvorrichtung

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36

Im Rahmen eines Großversuchs ließ die DB 35 Loks ab Werk mit einer vorgesetzten Verschleißpufferbohle ausrüsten. Nicht mitgezählt sind dabei die beiden 140 mit vorgesetzter "AK-Pufferbohle" in Sonderbauart (siehe Punkt 31) und die erst später hinzugekommene 140 234" (Zweitbesetzung), die mit dem Kasten der 140 302 auch deren Verschleißpufferbohle übernahm.

Aufnahme: E40 463 (HgE), Bw Wuppertal-Vohwinkel, 19.10.67.

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37

Von den mit vorgesetzter Verschleißpufferbohle ausrüsteten Loks erhielten später noch mindestens 10 Loks eine Pufferbohle mit AK-Vorbereitung. Ob dieses im Zuge der Vorbereitung auf späteren den AK-Einbau geschah, oder als Ersatz für beschädigte Pufferbohlen, ist nicht bekannt.

Aufnahme: 140 303-9 (F-1), Frankfurt(M) Hbf, 10.03.92.

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38

Ebenfalls nicht restlos geklärt ist die Bauart der vorgesetzten Pufferbohle bei den Loks 140 184 und 362. Letztere war die erste Lok mit automatischer Kupplung (s. Punkt 33), die so weit hervorstand, dass die Puffer etwas nach vorne verlegt werden mussten. Die Bauart der Pufferbohle und ihre Befestigung am Lokkasten ist eindeutig eine andere, wie bei der unter Pkt. 29 beschriebenen Verschleißpufferbohle. Warum neben der AK-Versuchs-Lok 140 362 auch die 184 so ausgestattet wurde, und ob das möglicherweise erst nachträglich geschah, bleibt rätselhaft.

Aufnahme Horst Schuhmacher: 140 184-3 (Man), Heilbronn, 19.05.89.

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39

Ab 1972 begann die DB damit, sämtliche Loks bei anstehenden Hauptuntersuchungen für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung umzurüsten, die ursprünglich Mitte der 70er Jahre europaweit eingeführt werden sollte. Bei den so umgebauten Loks wurde übergangsweise statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK-Patrone benutzt. Da sich die Einführung der AK leider zerschlug, wurde auch die Umrüstung der Loks wieder eingestellt.

Aufnahme: 140 008-4 (Man), vor Ng64689, Rbf Karlsruhe West, 26.09.79.

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40

Mitte der 60er Jahre begann die Entwicklung einer automatischen (Mittelpuffer-) Kupplung, die von allen europäischen Bahn in Ost und West gleichzeitig eingeführt werden sollte. Eine erste Entwicklungsstufe stellte der Typ AK67 der Firma Unikuppler (Knorr) dar, mit dem neben V200 038 (siehe Galerie Hamburg 68, Teil 2, Bild 1) auch die E40 362 ausgerüstet wurde. Mit dieser Kupplung wurde die Lok von 12/66 bis 12/70 einem intensiven Versuchsprogramm unterzogen, das auch Einsätze vor Regelzügen (mit Zwischenwagen) beinhaltete. Danach wurde die AK67 wieder ausgebaut, da sie mit der weiterentwickelten Bauart AK69 nicht kompatibel war.

Aufnahme: 140 362-5 (See), Rbf Hamm (Westf.), 25.09.70.

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41

Die Versuchsergebnisse mit der AK67 führten zur weiterentwickelten Bauart AK69. Unter Verwendung eines Kupplungsadapters ("Gemischtkupplung") konnten jetzt auch Fahrzeuge mit konventioneller Schraubenkupplung direkt mit der AK verbunden werden. Neben diversen Loks anderer Baureihen wurden in 8/70 auch 140 776 und 777 mit der AK69 ausgerüstet, um Betriebserfahrungen beim Einsatz im schweren Ganz-zugverkehr mit bis zu 4000t Zuggewicht zu erhalten. In gleicher Weise wurde 140 793 bereits ab Werk mit der AK69 ausgerüstet.

Aufnahme: 140 777-4 (Obh), Bw Duisburg-Wedau, 18.03.77.

42

42

Für den Schiebebetrieb auf der Moselstrecke (Bullay - Hetzerath und Ehrang - Wittlich) erhielten einige Saarbrücker 140 kurzzeitig eine Rangierkupplung, die bei Nicht-Gebrauch hochgeklappt werden konnte.

Aufnahme Horst Schuhmacher: 140 097-7 (Sbr), Heilbronn, 11.97.

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43

Schon seit (min.) 1983 erprobte die DB neuartige Hochleistungspuffer mit rechteckigen Puffertellern, z.B. bei den Loks 140 140 und 606. Die Umrüstung sämtlicher Güterzug-Elloks kam jedoch erst Mitte der 90er Jahre als Folge einiger schwerer Unfälle in Gang, die durch Überpufferungen ausgelöst worden waren. Dann ging es allerdings sehr zügig und die Umbau-Aktion war bis Ende '97 abgeschlossen.

Aufnahme: 140 852-5 (HgE), Dormagen, 22.05.01

Dachausrüstung / Stromabnehmer

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44

Die ursprünglich für schnellfahrende Elloks der Baureihen 103 und 112 bestimmten Stromabnehmer des Typs DBS54 mit Wanisch-Wippe B12 und Oberscheren-Dämpfung bewährten sich dort nicht und wurden deshalb auf anderen Loks abgefahren (siehe DSo-Beitrag Die Stromabnehmer der BR 103). Auch einige wenige 140 kamen in den "Genuss" dieses Stromabnehmertyps.

Aufnahme: 140 402-9 (DoB) + 044 571-8 (Ott) mit Dg6831, Hannover-Linden Hafen, 03.05.74.

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45

Etwas größer war die Zahl der 140, die einen Stromabnehmer DBS54 mit Wanisch-Wippe B15 zwecks "Reste-Verwertung" erhielten.

Aufnahme: 140 043-1 (MzB), Bw Aschaffenburg, 03.08.72.

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Ersatzteilmangel war vermutlich der Grund dafür, auf einige wenige 140 den Einholm-Stromabnehmer SBS65 aufzubauen. Dieser Typ ist in den Befestigungspunkten gleich mit dem DBS54; lediglich der Anschluss der Starkstromleitung muss verlegt werden.

Aufnahme Michael Fuhry: 140 838-4 (Gbg), Bw Köln-Deutzerfeld, 10.05.99.
Einzige verkehrsrote 140 mit DB-Cargo, die einen Einholm-SA besaß.

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47

Gemäß Anordnung des Eisenbahn-Bundesamts sollten alle Elloks, die in Doppeltraktion eingesetzt wurden, mit Stromabnehmern mit Schleifleistenüberwachung ausgerüstet sein. Diese Funktion leistete der aktuelle SBS65 nicht, wohl aber der neuere Einholm-Stromabnehmer DSA200, mit dem daraufhin zahlreiche 139 und 140 ausgestattet wurden; hauptsächlich natürlich 140.7, aber auch einige nicht Doppeltraktions-fähige Maschinen.

Aufnahme: 140 837-6 (Gbg), Rbf Duisburg-Wedau, 17.09.04.

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Ab Anfang der 90er Jahre entfiel die Abdeckung über dem Druckluftzylinder des mittig über den Führerräumen liegenden Stromabnehmer-Senkantriebs.

Aufnahme: 140 160-3 (Man), Wanne-Eickel, 28.03.93.

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49

Für den Schiebebetrieb auf Rampenstrecken in der "Vor-Zugbahnfunk-Zeit" erhielten einige Loks eine Ausrüstung für den sog. Schiebefunk, eine Insellösung für örtlich begrenzte Streckenabschnitte. Erkennbar war Ausrüstung an den großen Topfantennen über beiden Führerständen.

Aufnahme: 140 023-3 (See), Bw Lehrte, 26.06.72.

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50

Nach ersten Versuchen auf einzelnen Strecken begann die DB ab Anfang der 70er Jahre mit der flächendeckenden Ausrüstung ihres gesamten Streckennetzes mit Zugbahnfunk. Über einen Zeitraum von mehreren Jahren wurden alle Streckenloks entsprechend umgerüstet. Die ZBF-Antenne war jeweils mittig über dem Führerstand 2 montiert.

Aufnahme: 140 083-7 (DoB) und 140 714-7 (Osn), Bw Wanne-Eickel, 24.04.77.

Lokkasten: Dachrinne

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51

Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab Anfang 1971 konsequent entfernt und die grüne Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf einen Ablaufschutz über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine Gummileiste über den Türen vor.

Aufnahme: 140 172-8 (Man), Mannheim Hbf, 09.05.90.

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52

Im Zuge von "kleinen" Revisionen wurden vielfach nur die Frontseiten erneuert, während die ursprüngliche Blechregenrinne an den Seiten erhalten blieb. In der Regel wurden dabei neben der Regenrinne zugleich auch Griffstange und Trittrost entfernt und UIC-Steckdose, -Griff und -Auftritt angebaut. In einigen Fällen blieb die umlaufende Front-Griffstange jedoch erhalten.

Aufnahme: 140 476-3 (Sbr), Bw München Hbf, 07.09.89.

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Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten nach kurzer Zeit zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald wieder eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.

Aufnahme: 140 540-6 (See), Bw Lehrte, 30.11.73.

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54

Ein einmaliger Farb-Exot war 140 492, die auch in der ozeanblau/beigen Lackierung ihre Blechregenrinne behielt und zudem noch ein graues Dach aufwies.

Aufnahme: Werner Brutzer: 140 492-0 (Man), Augsburg-Hochzoll, 16.04.88.

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55

Ebenfalls einmalig war die Ausführung bei 140 162, der seinerzeit ersten blau/beigen 140 der DB: Bei dieser wurde auch seitlich eine Gummi-Regenrinne aufgeklebt, die über die gesamte Länge von Tür zu Tür reichte.

Extrem selten waren auch die Lüftungsgitter Bauart Schweiger an einer blau/beigen Einheits-Ellok.

Aufnahme: 140 162-9 (HgE), Bw Ehrang, 07.08.98.

Lokkasten: Spitzenlicht

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Die 139.0/140.0 wurden mit Einfachlampen und einer großen Dachleuchte ausgeliefert (s. Pkt. 1 bzw. 6). Wiederholte Schäden durch Vogelflug mit unschönen Folgen für das Personal (Blut tropft aus Wartungsklappe auf den Führertisch) und die mit Einführung der Doppellampen vorgenommene Vereinheitlichung der Lampenfassungen führten dazu, dass die großen Spitzenleuchten frühzeitig durch die kleinen Leuchten der neueren Bauart ersetzt wurden, wie es auf fast allen Bildern dieser Seite zu sehen ist. Nach Einführung der neuen Nummern am 01.01.68 gab es deshalb nur noch wenige 139/140 mit großen Dachleuchten.

Aufnahme: 140 108-2 (NüH), München-Trudering, 03.09.80.

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Wenn die Behebung von Unfall- oder Rostschäden einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 139.0 bzw. 140.0 mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert. Deshalb präsentierten sich zahlreiche Maschinen einseitig mit Doppellampen nur vorn oder nur hinten, bzw. in einem ersten Zeitraum nur einseitig und später beidseitig mit Doppellampen. Zunächst die Variante mit Doppellampen nur vorn.

Aufnahme: 140 046-4 (MüH), München Westend, 28.04.87.

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Selbstverständlich gab es auch etliche Loks, bei denen (zumindest zeitweise) nur hinten die Einfachlampen durch Doppellampen ersetzt worden waren.

Aufnahme: 140 005-0 (MüH), Bw München Hbf, 28.01.87.

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Am Ende der Einsatzzeit der Baureihen 139/140 präsentierten sich auffällig viele Maschinen beidseitig mit Doppellampen - ein Zeichen für die überdurchschnittliche Verwicklung der Loks in kleinere und größere Unfälle.

Aufnahme: 140 034-0 (MüH), München, am Bw München Hbf, 06.03.87.

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Serienmäßig waren die Doppellampen so positioniert, dass die untere Lampe mittig über der Trennkante zwischen Rahmen und Aufbau lag. Bei der nachträglichen Ausstattung vieler Loks 140.0 mit Doppellampen wurde der Lampensockel in einigen Fällen etwas höher angesetzt. Bei grünen Loks lagen die Lampen damit oberhalb des weißen Zierstreifens, bei blau/beigen Loks ging die Farbtrennkante genau durch die untere Lampe verlief.

Aufnahme: 140 047-2 (MüH) mit hochgesetzten Doppellampen neben 140 369-0 (See), Bw München Hbf, 09.03.89.

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Während bei den Doppellampen stets verchromte Lampenringe verwendet wurden (in allen Farbgebungen), waren diese bei den Einfachlampen im Neuzustand schwarz lackiert. Später wurde die Farbe der jeweiligen Umgebungsfarbe angeglichen, wobei beim blau/beigen Farbschema die Farbtrennkante quer durch den Lampenring verlief. Bei einigen Loks war der gesamte Ring in beige gehalten und somit kaum bemerkbar. Auffälliger war dagegen die Verwendung von schwarzen Lampenringen.

Aufnahme Michael Fuhry: 140 118-1 (KDfd), Bingerbrück, 05.89.

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In einem Großversuch wurden Mitte der 90er Jahre min. 43 Loks der BRn 139/140 mit zusätzlichen Fernlicht-Scheinwerfern ausgestattet. Obwohl die Lokführer davon rundum begeistert waren, wurden keine weiteren Loks nachgerüstet.
Erst ab der BR 120.1 wurde Fernlicht serienmäßig eingerichtet.

Aufnahme: 140 120-7 (KDfd), Rbf Köln-Eifeltor, 14.04.95.

Lokkasten: Griffstangen und Sprechverbindung

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Die sog. "Packwagen-Steckdose" war bei allen Einheits-Elloks ab Werk links unterhalb des Trittrosts angebracht. Sie diente der Stromversorgung mit 24V~ für die Packwagen hinter der Lok, von denen vor allem die Güterzug-Begleitwagen i.d.R. über keinen Generator oder Anschluss an die Zugsammelschiene verfügten. Ab Ende der 70er Jahre erhielten die 140 rechts unterhalb der umlaufenden Griffstange eine weitere Steckdose für eine verbesserte und um zusätzliche Funktionen erweiterte Verbindung zwischen Lok und Zug. Der Rangierer, der das Kabel zu kuppeln hatte, musste dazu eine Kletterpartie von der Seite her über den Türauftritt unternehmen.

Aufnahme: 140 849-6 (Obh), Abnahmefahrt, Bw Garmisch, 16.08.72.

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Später wurde diese Verbindung UIC-weit genormt. Vorgeschrieben waren jetzt auch ein separater Auftritt am rechten Puffer, ein Trittrost darüber und passende Handgriffe für den Rangierer. Alles dieses wurde anfangs zusätzlich zu dem vorhandenen Frontumlauf (umlaufende Griffstange und Trittrost an der Rahmen-Oberkante) angebracht.

Aufnahme: 140 439-1 (See), Bw Würzburg, 11.05.88.

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Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-) Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Davon waren allerdings nur relativ wenige Loks betroffen.

Aufnahme: 140 121-5 (KDfd), Bw Oberhausen-Osterfeld, 20.04.91.

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Nachdem die Reinigung der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 140 012-6 (MüH), Bw München Hbf, 06.03.87.

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Die Umlackierung der 139/140 in das ozeanblau/beige Farbschema war generell mit der Entfernung der Blechregenrinnen verbunden, während Griffstange und Trittrost anfangs meist erhalten blieben. Neben den drei genannten Maschinen der BR 139 gab es genau 135 Lok BR 140 in dieser Ausführung.

Aufnahme: 140 118-1 (KDfd), Bw Duisburg-Wedau, 04.08.84.

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Während ozeanblau/beige 140 mit Griffstange nichts Besonderes waren, gab es eine orientrote 140 mit Griffstange nur genau einmal.

Aufnahme Klaus Ratzinger: 140 360-9 (KDfd), Bw Kornwestheim, 23.04.00.

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Ebenfalls einmalig war eine verkehrsrote Lok mit Griffstange; in diesem Fall 140 232, die als blau/beige 140 mit Griffstange die orientrote Phase übersprang und aus nicht nachvollziehbaren Gründen auch bei der Neulackierung in verkehrsrot ihre Griffstangen behielt.

Aufnahme Christian Stolze: 140 232-0 (See), Rbf Seelze, 23.01.05.

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Bis etwa zur Betriebsnummer 400 besaßen die E40 angeschweißte Handläufe aus verchromten Stahlrohren beidseits der Einstiegtüren. Da die Chromschicht schon nach wenigen Jahren zu Abplatzungen neigte, mussten die Handläufe zur Vermeidung von Verletzungen abgeschliffen und lackiert werden. Bei den höheren Bauserien wurden deshalb ab Werk unlackierte, polierte Rohre aus Aluminium(?) verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden.
Eine generelle Umrüstung älterer Maschinen erfolgte allerdings nicht mehr, sondern nur sofern im Einzelfall notwendig. Gegen Ende der Betriebszeit wurden vereinzelt auch die geschraubten Handläufe lackiert, und zwar in allen Farbschemata.

Aufnahme: 140 144-7 (KDfd), Bw Oberhausen-Osterfeld, 07.03.87.

Sonstige Bau-Merkmale im Frontbereich

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Die mit einem Gummiprofil unmittelbar in die Außenbeblechung des Lokkastens ein-gesetzten Frontfenster neigten im Laufe der Zeit zu Undichtigkeiten durch Unterrostung. Abhilfe versprachen separate Fensterrahmen aus Kunststoff, die bei einem Teil der 140.7 bereits ab Werk verbaut wurden. Die weiße Farbe des Rahmens fiel bei den blau/beigen Loks kaum auf, wohl aber bei den grünen 140. Bemerkenswert ist der Umstand, dass etliche 140.7 später wieder gummigefasste Fenster erhielten.

Aufnahme: 140 399-7 (See), München-Untersendling, 09.07.87.
Entgegen dem ersten Anschein besitzt die Lok keine DDL mit Rand (s. Pkt. 77).

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Fast immer wurde die gesamte Lok mit Kunststoff-Fensterrahmen ausgestattet, wenn diese Maßnahme ergriffen wurde. Nur in Ausnahmefällen wurde lediglich ein einzelnes Fenster saniert.

Aufnahme: 140 706-3 (DoB), mit P3528 im ehemaligen Bf. Krombach, 26.05.89.
Neuaufbau nach Unfall, wie 140.7.

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Bei zahlreichen 139.0/140.0 war der Trittrost an den Frontseiten nicht wie üblich exakt auf Höhe Rahmen-Oberkante angebracht, sondern etwas höher. Für diese Bauart-Abweichung findet sich weder eine zeitliche Zuordnung noch eine nach Lieferlosen. Auch variiert die Höhenlage bei einigen Loks je nach Untersuchungsabschnitt, und das in beide Richtungen. Sofern die Trittrost-Kante blank bzw. silbern lackiert war (= Mehrzahl der Fälle), war der zusätzliche helle Streifen an der Lokfront ein deutlich sichtbares Bauart-Merkmal. In wenigen Fällen war die Kante auch grün lackiert - siehe z.B. Bild 34: 140 107.

Aufnahme: 140 090-2 (Man), Bw Würzburg, 13.07.88.
Ein weiteres Bild mit heller Trittrostkante siehe 140 108 in Bild 55.

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Auch im ozeanblau/beigen Farbzustand gab es einige wenige Loks, bei denen Kante des umlaufenden Trittrosts beige lackiert war. Das fiel vor dem dunklen Hintergrund besonders auf, egal auf welcher Höhe der Trittrost platziert war.

Aufnahme Klaus Ratzinger: 140 217-1 (See), Bw Hamburg-Wilhelmsburg, 22.05.94.

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Bei Ablieferung besaßen alle Einheits-Elloks an den Stirnseiten rechts eine Steckdose und links ein Kabel mit Stecker für die Zugenergieversorgung (ZEV). Da in der Regel das Kabel des Wagens zur Herstellung der Verbindung genutzt werden sollte und die Kabel an der Lok beschädigungsanfällig waren, wurden ab Mitte der 70er Jahre die Kabel auf der linken Seite durch Steckdosen ersetzt und ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mitgeführt.

Aufnahme: 139 166-3 (Off), AW München-Freimann, 29.05.78.

Lüftungsgitter

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Die anfangs verwendeten Lüftungsgitter der Bauart Schweiger (Lamellen mit dahinter angebrachten Filtermatten, siehe z.B. Bild 1) erwiesen sich im Betrieb als uneffektiv und zu wartungsintensiv. Eine Verbesserung versprach man sich von neuen Doppel-Düsen-Lüftungsgitter der Firma Krapf&Lex, wie sie, möglicherweise im Rahmen einer Vorerprobung, bereits ab Werk in E40 129 - 137 eingebaut wurden. Für die folgenden Bauserien ab E40 168 bis 140 756 wurde diese Bauart dann zur Standard-Ausstattung.

Aufnahme: E40 129 (KDfd), Bw Gremberg, 01.05.69.

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Schon frühzeitig erprobte die DB eine Weiterentwicklung der Doppel-Düsen-LG, mit der vor allem der kostenintensive Montageaufwand beim Ein- und Ausbau vermindert werden sollte. Neben den Gittern der Bauart Klatte experimentierte auch Krapf&Lex(?) mit mehrteiligen Gittern, erkennbar an dem umlaufenden Rand und den sichtbaren Schraubbefestigungen des eigentlichen Gitters.


Aufnahme: 140 655-2 (Osn), Bw Oberhausen-Osterfeld, 27.12.75.

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Neben den Klatte-Gittern der 1. Bauform, wie sie bei den 140.7 serienmäßig verbaut wurden, und den später in großer Stückzahl nachgerüsteten Klatte Gittern der Serienbauart gab es einige Sonderbauformen, über die leider keine näheren Informationen vorliegen. Möglicherweise handelt es sich um Versuchsmuster zur Optimierung der endgültigen Ausführung.

Aufnahme: 140 301-3 (Obh), Mülheim(Ruhr)-Heißen, 14.05.82.

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Die 3-teiligen Lüftungsgitter der Bauart Klatte führten trotz höherer Beschaffungskosten mittelfristig zu niedrigeren Unterhaltungsaufwendungen. In der ersten Bauform, die so bereits bei den letzten Lieferserien der Baureihen 140, 141 und 150 ab Werk verbaut wurde, besaßen die Gitter ringsum einen schmalen Rand. Durch Komponenten-Tausch war diese Bauform gelegentlich auch bei 140 mit Betriebsnummern kleiner 757 zu finden (Auflistung siehe Übersicht im Kopftext - nur grüne Loks).

Aufnahme: 140 075-3 (Man), Bw Gremberg, 17.03.90.

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Die endgültige Bauform der Klatte-Gitter war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Diese Serien-Ausführung wurde ab 1974 in großem Stil in sämtliche Einheits-Elloks aller Unterbaureihen anlässlich von Haupt-Revisionen verbaut.

Aufnahme: 140 001-9 (MüH), Bw München Hbf, 16.01.89.

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Eine Sonderausführung der Klatte-LG der ersten Bauform stellten die bei 140 446 verwendeten "mittellangen" Gitter dar, wie sie in gleicher Weise auch bei 112 497 und 499 ab Werk zu finden waren - siehe Bauartunterschiede BR 112, Punkt 21. Im Unterschied zu den später serienmäßig bei den 110.3 üblichen langen Klatte-LG gab es hier kleine Lücken zwischen den einzelnen Lüftungsgittern.
Da die beiden 112 zum Zeitpunkt der Aufnahme ebenfalls noch ihre mittellangen LG besaßen, muss es sich bei der 140 um einen 3. Satz Gitter handeln.

Aufnahme: 140 446-6 (Beb), Frankfurt(M) Hbf, 06.04.79.

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Eher selten im Vergleich zu den anderen Einheits-Ellok-Baureihen war die Verwendung unterschiedlicher Typen von Lüftungsgittern an einer Lok, wie sie wahrscheinlich nur als Notlösung mangels geeigneter Ersatzteile zustande kam. Bekannt sind lediglich zwei Loks 140.7, bei denen jeweils ein Klatte-LG der ersten Bauform durch ein Klatte Serien-LG ersetzt wurde.

Aufnahme Norbert Schmitz: 140 796-4 (H-1), Bw Hamburg-Eidelstedt, 31.07.84.

Maschinenraumfenster

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Ab Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die ursprünglich als Schiebefenster ausgeführten Maschinenraumfenster durch einfache, nicht zu öffnende Fest-Fenster zu ersetzen - zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Neulack in ob, später generell bei gegebenem Anlass.

Aufnahme: 140 268-4 (K-2), Bw Oberhausen-Osterfeld, 20.04.91.

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Mit Einführung der Klatte-Lüftungsgitter stand auch ein entsprechendes Seitenfenster zur Verfügung. Dieses wurde allerdings nur vom AW Opladen regelmäßig eingesetzt, während das AW Freimann (und später auch Dessau) bei seinen Loks weiterhin das billigere, gummigefasste Festfenster verwendete.

Aufnahme: 140 857-4 (Obh), Oberhausen Hbf, 10.10.87.

Drehgestelle

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Wohl nur, um auf breiterer Basis Erfahrungen mit querbeanspruchten Schraubenfedern (nach dem Flexicoil-Prinzip) zu gewinnen, wurden auch zwei Loks der BR 140 ab Werk mit Drehgestellen ausgestattet, die solche Federn in der Sekundärstufe aufwiesen. Diese waren mit den Serien-Drehgestellen nicht frei tauschbar, so dass sie bis zur Ausmusterung der Loks unter diesen blieben.

Aufnahme: 140 663-6 (Osn), Bw Lehrte, 21.05.77.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

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Detailfoto des Flexicoil-Feder-Drehgestells von 140 663. Gut erkennen ist die Schrägauslenkung der Sekundärfedern, bedingt dadurch, dass die Lok in einem Gleisbogen abgestellt ist.

Aufnahme: 140 663-6 (Osn), Bw Lehrte, 21.05.77.

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Die letzten Bauserien BR 140 wurden mit großen, schaufelförmigen Schienenräumern ausgestattet, mit denen auch größere Gegenstände im Gleis zur Seite weggeschoben werden können. Diese Ausrüstung ist natürlich auch vorteilhaft beim Einsatz auf schneereichen Strecken, weshalb zahlreiche 140.7 ihre großen Schienenräumer an die Baureihe 139 abgeben mussten. Die 139 wurden wegen ihrer häufigen Einsätze im Schwarzwald komplett damit ausgerüstet. Später gelangten große Schienenräumer im Zuge von Drehgestell-Täuschen auch unter Loks der BR 140 mit Betriebsnummern kleiner 757.

Aufnahme: 140 687-5 (Osn), Porz-Lind, 17.03.90.

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Die Einrichtung von CIR-ELKE (Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz) auf der Pilot-Strecke Offenburg - Basel mit Voll-Inbetriebnahme ab 2001 bedingte u.a. die Ausrüstung sämtlicher dort verkehrenden Triebfahrzeuge mit LZB. Davon waren auch zahlreiche Loks der Baureihe 140 betroffen (die 139 waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in Offenburg stationiert). Der LZB-Signalempfänger war mittig unter den Führerständen angeordnet und ist deshalb auf Bildern meist schwer zu erkennen.

Aufnahme: 140 681-8 (Man), Haus Knipp Brücke, Duisburg-Baerl, 02.09.02.

Noch mehr VARIANTEN: Bauform / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster

Alle bekannten Kombinationen dieser vier Merkmale, mit Bildern hinterlegt. Weitere 90 Aufnahmen.

Bei der Erstellung dieser Seite haben mich die Hobby-Kollegen Michael Fuhry, Klaus Ratzinger, Norbert Schmitz, Horst Schuhmacher und Martin Welzel (in alphabetischer Reihenfolge) mit konstruktiver Kritik und vielen Ergänzungen unterstützt. Dafür möchte ich mich auch noch einmal öffentlich ganz herzlich bedanken.

Mein Dank gilt auch den Fremd-Bildautoren, die mit der Bereitstellung ihrer Aufnahmen wesentlich zur Vervollständigung dieser Seite beigetragen haben:

Literaturquellen

[1] H. Schaaf, K. Töfflinger, J. Kuhlow, G. Kloss
Die Lokomotiven E10 und E40 der Deutschen Bundesbahn
Sonderdruck mehrerer Aufsätze aus elektrische Bahnen
Siemens Schuckertwerke AG, Erlangen, 1957
[2] R. Hertwig
Die Einheitselloks der DB, E10, E40, E41, E50
Band 1 und 2
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 1995
[3] H.D. Andreas, H.J. Obermayer
E40, E41, E50
Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe IV/99
H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1999
[4] M. Werning
Die legendären Einheits-Elloks
GeraMond Verlag München, 2012
[5] R. Hertwig
Die Baureihe E40 - Einheitsellok für den Güterzugdienst
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 2013