Bauartunterschiede Baureihe 150

Im DB-Typenprogramm für die elektrischen Einheits-Lokomotiven war die Baureihe E50 für den Einsatz im schweren Güterzugdienst vorgesehen, insbesondere auf steigungsreichen Strecken. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik kam dafür nur eine sechsachsige Maschine in Frage.

Während der Fahrzeugteil eine völlige Neuentwicklung darstellte, konnte beim E-Teil zumindest partiell auf der E94.2 und speziell den vier Maschinen mit Hochspannungssteuerung aufgebaut werden (siehe Bauartunterschiede BR 194). Besonders deutlich wird das daran, dass man anfangs noch nicht ganz von der Eignung des neuartigen Gummiringfederantriebs überzeugt war, und deshalb die ersten 25 Maschinen mit einem Tatzlagerantrieb bestellte. Da die Art des Antriebs äußerlich nicht sichtbar ist, wird dieser Punkt hier nicht weiter betrachtet. Für die Eisenbahnfreunde waren die Maschinen mit Tatzlagerantrieb aber in sofern etwas Besonderes, boten sie doch bei schweren Anfahrten dieselben akustischen und körperlichen Erlebnisse (starkes Vibrieren des Bodens rund um die Lok), wie man das von der 194 her kannte.

Eine kurze technische Beschreibung der Baureihe E50, herausgegeben vom Bundesbahn-Zentralamt München, ist durch einen Klick auf das Vorschaubild abrufbar (Wiedergabe in der Bundesbahnzeit mit freundlicher Genehmigung durch die Deutsche Bahn AG). Auf weitere technische Einzelheiten soll hier aus Platzgründen nicht eingegangen werden; stattdessen verweise ich auf die am Schluss der Seite aufgeführte Literatur [1] - [3]. Auch im Internet gibt es eine Seite über die BR 150 mit vielen Bildern und Informationen [4].

Die E50 wies eine Vielzahl von gleichen Bauteilen mit den Baureihen E10, E40 und E41 auf, was eine kostengünstige Beschaffung und Unterhaltung ermöglichte. Zusammen mit diesen bildet sie die Familie der Einheits-Elloks. Deren Technik basiert auf den Erfahrungen und Ergebnissen, die mit den fünf Probe-Lokomotiven der Baureihe E10.0 gewonnen wurden - siehe auch Galerie E10.0 - Die Prototypen.

Die Einheits-Elloks, insgesamt 1933 Stück, wurden von 1956 - 1973 gebaut. In diesem langen Zeitraum stand die technische Entwicklung natürlich nicht still. Neue Komponenten flossen sowohl in die Neufertigung als auch in die laufende Unterhaltung der Loks in den AWs ein. Eine Anpassung der übrigen Loks auf den jeweils letzten technischen Stand fand nur in soweit statt, als dafür eine betriebliche oder wirtschaftliche Notwendigkeit bestand. Dadurch ergab sich eine Vielzahl kleinerer und größerer Unterschiede, die teilweise auch das Äußere der Maschinen betrafen. Ein mehrfach geändertes Farb-Design, sowie Versuchs- und Sonderausführungen, ergaben auch bei einer in vergleichs- weise geringer Stückzahl beschafften Baureihe wie der E50 eine recht große Zahl von Ausführungsvarianten.

Um ein wenig Ordnung in die Vielzahl der Varianten zu bringen, sind in der folgenden Übersicht zunächst einmal alle hier betrachteten Bauartmerkmale aufgelistet. Angegeben sind dort neben der zu diesem Merkmal gezeigten Lok auch alle weiteren Maschinen, auf die dieses Merkmal zutrifft. Auf die Präsentation aller im Betrieb zu beobachtenden Kombinationen von Merkmalen muss ich weitgehend verzichten, um den Umfang dieser Seite in Grenzen zu halten.

Übersicht - Bauartmerkmale bei der Baureihe E50 / 150
Bild   Merkmal Beispiel Bemerkung / nachgewiesen bei
  Lieferzustand   
1 1. Bauart, mit Tatzlagerantrieb E50 019 E50 001 - 025
-- 1. Bauart, mit Gummiringfederantrieb kein Bild E50 026 - 041
2 2. Bauart, Ausführung 1960 E50 100 E50 042 - 127
3 2. Bauart, Ausführung 1967 E50 138 E50 128 - 138
4 2. Bauart, Ausführung 1969 150 151 150 139 - 155
5 3. Bauart, Ausführung 1971 150 164 150 156 - 164
6 3. Bauart, Ausführung 1972 150 190 150 165 - 194
7 Neubau nach Unfall 150 006 150 006 (Einzelstück)
  Farbgebung und Beschriftung   
8 Schilder Anordnung erste Loks E50 006 E50 001 - 010
9 neue Nummer oberhalb Rahmen 150 091 150 091 (Einzelstück)
10 ozeanblau/beige (ob) 150 107  
11 orientrot (rw), mit hellen Lüftungsgittern 150 001  
12 orientrot (rw), mit dunklen Lüftungsgittern 150 067  
13 verkehrsrot (vr), Regelausführung 150 100  
14 verkehrsrot (vr), Opladener Design 150 177 150 078, 089, 093, 095, 097, 160, 177
15 verkehrsrot (vr), Dessauer Design 150 157 150 067, 157, 159
  Drehgestelle   
16 Drehgestell-Achslastausgleich Detail E50 001 - 164
17 Baumuster für Flexicoilfeder-Drehgestell 150 042 150 038, 042
18 Versuchsdrehgestell Krupp 150 038 150 038 (Einzelstück)
19 Flexicoilfeder-Drehgestell mit Drehdämpfern 150 189 150 165 - 189
20 4 Sandkästen pro Drehgestell 150 124  
  Stromabnehmer  
21 DBS 54 mit Siemens-Wippe E50 001 E50 001, 003
22 DBS 54 mit Wanisch-Wippe E50 038 150 038 (Einzelstück)
  Lüftungsgitter   
23 Bauart Klatte, Serie 150 009  
24 verschiedene Lüftungsgitter an einer Lok 150 158 150 080, 116, 129, 158, 159, 161, 163, 164, 166
  Maschinenraumfenster   
25 feststehendes Fenster, nicht zu öffnen 150 155  
26 Schiebe- und Festfenster, gemischt 150 128 150 033, 082, 128
27 Bauart Klatte 150 169  
28 falsche Fensterposition 150 116 150 116 (Einzelstück)
  Dachrinne   
29 grün, ohne Dachrinne, ohne Gummileiste 150 013  
30 grün, ohne Dachrinne, mit Gummileiste 150 042  
31 grün, seitlich Dachrinne, v+h Gummileiste 150 082  
32 grün, mit Dachrinne, ohne umlaufende Griffstange 150 126 150 069, 078, 087, 126
  Griffstangen und Sprechverbindung  
33 Griffstange und UIC-Steckdose 150 176  
34 ohne Griffstange, mit UIC-Steckdose/-Auftritt 150 139  
35 geschraubte Handläufe an den Einstiegen
(FS1 = nur am Führerstand 1)
150 055 150 013, 015, 021, 023, 025, 032, 033 (FS1), 034 (FS1),
037 (FS1), 043, 044, 051, 054, 055 (FS1),
alle ab 150 061
  Front-Logo  
36 grün, DB-Logo ohne Rand 150 140 150 140, keine weitere Lok bekannt
37 grün, DB-Logo 150 150  
38 ob, negatives DB-Logo 150 098 150 098, 116, 117, 118, 137
39 grün, DB-Logo rot 150 113 150 113, 143, 168, 180
-- ozeanblau/beige, DB-Logo rot kein Bild 150 033, 108
40 grün, DBAG-Logo 150 076  
  sonstige Änderungen im Frontbereich  
41 Doppellampen bei 150, 1.Bauart, nur vorn 150 041 150 012, 016, 017, 021, 032, 033, 038, 039, 041
-- Doppellampen bei 150, 1.Bauart, nur hinten kein Bild 150 030, 035, 037
-- Doppellampen bei 150, 1.Bauart, beidseitig kein Bild 150 013, 025
42 ohne ZEV-Kabel (2x Steckdose) 150 055  
43 Vorbereitung Einbau automatische Kupplung 150 082 150 031, 042, 047, 050, 055, 058, 066, 078, 082, 091,
093, 108, 109, 112, 122, 130, 139, 151, 154, 155
44 Schiebekupplung 150 057  
45 Rechteckpuffer 150 006 150 ab 1996/97 alle noch vorhandenen Loks

Nicht als eigenständiges Merkmal berücksichtigt, aber nicht unerwähnt bleiben sollen

  • Schiebefunk-Topfantenne (nur Epoche III)
  • Zugbahnfunk-Antenne (auf allen Bildern neueren Datums vorhanden)
  • Aufkleber mit den Logos der Hersteller anstelle der ursprünglichen Fabrikschilder
  • Ausrüstung der 150 166, 169 u. 189 mit dem Zugsicherungssystem INTEGRA für durchgehende Einsätze auf Strecken der MThB/Schweiz (jedoch kein Schweizer Stromabnehmer!). Merkmal äußerlich (fast) nicht sichtbar.

Aber auch so erhebt diese Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Korrekturen und Ergänzungen sind jederzeit willkommen und werden zu gegebener Zeit eingepflegt.


Als Beispiel zu den einzelnen Merkmalen wurden bevorzugt grüne 150 ausgewählt, weil dieses zumeist der älteste Zustand ist, bei dem dieses Merkmal zu beobachten war. In der Regel waren die gleichen Merkmale auch bei Loks der nachfolgenden Farbschemata zu finden.

Wie bei den anderen Einheits-Elloks habe ich auch für die Baureihe 150 in einer weiteren Übersicht sämtliche bekannten und bildlich belegbaren Varianten zusammengestellt, die sich aus der Kombinationen der Merkmale Bauform, Farbgebung, Lüftungsgitter und Seitenfenster ergeben.

Betriebsaufnahmen vom Einsatz der Baureihe 150 in der Bundesbahnzeit finden sich in der Galerie Baureihe 150 - der Kraftprotz.

Lieferzustand

01

01

E50, 1. Bauart (Tatzlager- u. Gummiringfederantrieb), gekennzeichnet durch:

  • Stirnlampen mit integriertem Rotlicht und großer Dachleuchte
  • Lamellen-Lüftungsgitter Bauart Schweiger
  • Maschinenraumfenster zum Öffnen
  • Farbgebung: Aufbau: flaschengrün (RAL 6007), Rahmen u. Drehgestell: tiefschwarz, Dach: silbern
  • weißer Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau
Aufnahme Wilfried Sieberg: E50 019 (NüR), Bw Regensburg, 19.09.62.

02

02

E50, 2. Bauart, Ausführung 1960, gekennzeichnet durch:

  • Doppellampen m. getrennten Leuchten f. Fahr- u. Schlusslicht, kl. Dachleuchte
  • Doppel-Düsen-Lüftungsgitter (DDL)
  • Maschinenraumfenster zum Öffnen
  • Farbgebung: Aufbau chromoxidgrün (RAL 6020)
Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 100 (Beb), Kassel, 01.10.67.

03

03

E50, 2. Bauart, Ausführung 1967, gekennzeichnet durch:

  • Entfall der Blechregenrinne und grüne Lackierung bis über die Dachkante
  • keine Gummileiste über den Frontfenstern
  • geänderte Dachhaube mit Sicken
  • Nummernschilder auch an den Frontseiten auf Lok-Rahmen (!)
sonst wie Ausführung 1960.

Aufnahme Carl-Ulrich Huhn: E50 138 (HgE), Rbf Hagen Eckesey, 26.08.68.

04

04

150, 2. Bauart, Ausführung 1969, gekennzeichnet durch:

  • Ablieferung mit neuer Nummer
sonst wie Ausführung 1967.

Aufnahme: 150 151-9 (Kor) vor 193 005, Bw Kornwestheim, 09.09.77.

05

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150, 3. Bauart, Ausführung 1971, gekennzeichnet durch:

  • Verschleißpufferbohle mit AK-Vorbereitung
  • Klatte-Lüftungsgitter der ersten Bauform
  • keine Schienenräumer
Aufnahme: 150 164-2 (Kor), Konzenberg, 24.02.76.

06

06

150, 3. Bauart, Ausführung 1972, gekennzeichnet durch:

  • weiße Kunststoff-Fensterrahmen
  • Schienenräumer
  • Flexicoilfeder-Drehgestelle mit Drehdämpfern
sonst wie Ausführung 1971.

Aufnahme: 150 190-7 (Kor), Urspring, 01.09.79.

07

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150 006 - Neubau nach Unfall:
Bei einem Unfall am 01.03.72 bei Ingolstadt wurde die Lok so schwer beschädigt, dass für den Wiederaufbau ein komplett neuer Kasten hergestellt werden musste. Die Ausführung entsprach der letzten Bauserie (3.Bauart/1972), jedoch mit Klatte-Gittern der Serienbauart, ohne Drehdämpfer und ohne Schienenräumer (Ursprungszustand siehe Bild 8).

Aufnahme: 150 006-5 (NüR) mit Sg 52323 bei Mertingen, 12.07.77.

Farbgebung und Beschriftung

08

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Die ersten 10 Loks besaßen bei Ablieferung noch keinen Zierstreifen zwischen Rahmen und Aufbau und darüberhinaus eine abweichende Schilder-Anordnung:
Alle Schilder - Fabrikschilder, Bremsgewichtetafel, BD-/Bw-Schild, Loknummernschild und das Gussschild "Deutsche Bundesbahn" - waren an der Seitenwand oberhalb des Rahmens befestigt.

Aufnahme Slg. U.Budde: E50 006, Krupp Werksgelände M1, Essen, 04.57.

09

09

Gegen Ende ihrer regulären Betriebszeit wurde 150 091 als designierte Museumslok bereits weitgehend in den Ursprungszustand zurück versetzt. Daraus resultierte die Anschrift der neuen Nummer an den Stirnseiten oberhalb des Rahmens, so dass diese beim Anbau von Schildern mit alter Nummer (für Ausstellungszwecke o.ä.) von diesen vollständig abgedeckt wurde. Die grüne Farbgebung der Lüftungsgitter ist dagegen weniger eine Bauartabweichung als vielmehr ein Fehler des AW Dessau.

Aufnahme: 150 091-7 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

10

10

Ab Anfang 1976 galt für alle Lokomotiven der DB ein neues Farbkonzept:
Unterer Teil des Kastens: ozeanblau (RAL5020); oberer Teil bis einschließlich Dachkante: elfenbein (RAL1014); Dach: grau. Drehgestelle: graubraun.
Spätestens bei der Umlackierung wurde bei allen Loks die Regenrinne entfernt, während Griffstange und Trittrost an der Front anfangs erhalten blieben.
Bei allen Loks der 1. Bauart wurden die ursprünglichen Lamellengitter, soweit noch vorhanden, durch Klatte-LG ersetzt.

Aufn. Martin Welzel: 150 107-1 (HgE) + 150 022-2 (NüR), Treuchtlingen, 31.03.77.

11

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Nur 11 Jahre nach ozeanblau/beige war mit einem neuen Vorstandsvorsitzenden auch ein neues Farbschema fällig: Ab Mitte 1987 galt für alle Neulackierungen: orientroter Lokkasten mit weißem (lichtgrauen) Lätzchen. Bei dieser Gelegenheit erhielten die Loks i.d.R. auch Lüftungsgitter der Bauart Klatte, die anfangs noch unlackiert, d.h. aluminiumfarben, waren.

Aufnahme: 150 001-6 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 01.03.95.

12

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Da die alufarbenen Lüftungsgitter schnell verschmutzten, ging man nach kurzer Zeit dazu über, die Gitter in einem dunklen Grau-braun ("Dreckfarbe"/RAL 8019) zu lackieren, demselben Farbton, der auch für Drehgestelle verwendet wurde. Die Lücken zwischen den Lüftungsgittern waren in der gleichen Farbe lackiert.

Aufnahme: 150 067-7 (NüR), Nachrodt, 04.04.91

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Auch orientrot hielt nur 11 Jahre. Mit der "neuen Bahn" kam das nächste und für die Baureihe 150 letzte Farbkonzept, angewendet ab Mitte 1998: Lokkasten verkehrsrot, Rahmen u. Stromabnehmer grau, Drehgestelle schwarz. Bei den Loks bis 150 155 war die frontseitige Nummer im roten Bereich zwischen Balken und grauem Bereich angeordnet. Als einzige Cargo-Baureihe trugen alle vr-Loks den "DB-Cargo" Schriftzug.

Aufnahme; 150 100-6 (HgE), AW Opladen, 25.03.99.

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Bei genau 7 Loks leistete sich das AW Opladen eine kleine Eigenmächtigkeit in der Farbgebung: Der Sockel für die Dachhauben wurde ebenfalls in verkehrsrot lackiert. Ansonsten entsprach die Ausführung dem regulären Farbschema. Dazu gehört, dass bei den Loks ab 150 156 die frontseitige Nummer im grauen Bereich platziert war, weil der Platz oberhalb durch die Einlassöffnung für die Führerraumbelüftung nicht zur Verfügung stand.

Aufnahme: 150 177-4 (Kor), Bw Oberhausen Osterfeld, 25.08.01.

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Die ersten drei verkehrsroten 150 entstanden im AW Dessau und hatten ein ganz besonderes Design: Eine etwas tiefer liegende Farbtrennkante zwischen rot und grau im Rahmenbereich, silberne Lampenringen und ein rotes Dach (abgesehen von den Hauben), erkennbar auch von unten an den rot lackierten Konsolen für die Stromabnehmer, sowie die frontseitige Nummer generell im roten Bereich.

Aufnahme Michael Fuhry: 150 157-6 (Kor), Bw Kornwestheim, 15.03.98.

Drehgestelle

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Bis zur 150 164 waren die Drehgestelle untereinander mit einer Vorrichtung gekoppelt, deren Hauptfunktion darin bestand, das Aufbäumen der Drehgestelle bei schweren Anfahrten zu verhindern. Darin integriert war eine gefederte Querkopplung zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Nur in Längsrichtung wurden keine Kräfte übertragen.

Repro U. Budde

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Zur Reduzierung der Spurführungskräfte wurden 2 Loks (150 038 u. 042) auf eine geänderte Lokkasten-Abstützung mittels Flexicoilfedern umgerüstet. Gleichzeitig entfiel die Kopplung zwischen den Drehgestellen. Einziges äußerliches Merkmal waren die Vertikaldämpfer zwischen Kasten und Drehgestell in Höhe des zweiten bzw. vierten Radsatzes.

Aufnahme: 150 042-0 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 22.05.79.

18

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Eine der beiden Musterloks mit Flexicoil Lokkasten-Abstützung, die 150 038, erhielt zusätzlich eine hydraulische Zugkraftanlenkung nach Krupp-Patent. Dabei werden die Längskräfte zwischen Drehgestell und Kasten über zwei außen liegende Hydraulikzylinder übertragen. Die Zugkraftanlenkung wurde später wieder in den Regelzustand (Drehzapfen) zurückgebaut.

Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Braunschweig, 01.11.76.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

18a

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Drehgestell mit hydraulischer Zugkraftanlenkung nach Krupp-Patent. Die Längskräfte zwischen Drehgestell und Kasten werden über zwei außen liegende Hydraulikzylinder übertragen, wobei die Kammern der beidseitig angeordneten Zylinder paarweise miteinander verbunden sind. Durch den Umbau entfiel ein Sandkasten/Drehgestellseite. Auch nach dem Rückbau waren die sechs Sandkästen je (Lok-)Seite ein besonderes Merkmal dieser Lokomotive.
Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Braunschweig, 01.11.76.

19

19

Ab 150 165 erhielten die Loks eine verbesserte Kastenabstützung durch die Verwendung von Flexicoilfedern. Dafür musste die Drehgestellkopplung entfallen. Geringere Spurführungskräfte wurden also mit einem schlechteren Zugkraftverhalten erkauft. Zum Ausgleich der nun nicht mehr vorhandenen Querkopplung erhielten die Loks Drehdämpfer zwischen Drehgestell und Kasten.

Aufnahme: 150 189-9 (Kor), Bw Kornwestheim, 30.04.77.
Detailfoto des Drehgestells wird beim Durchscrollen der Großbilder angezeigt.

19a

19a

Drehgestell mit Flexicoilfeder-Abstützung des Lokkastens (nicht sichtbar, da unter Rahmen "versteckt") und Drehdämpfern.
Alte Ausführung mit je 2 Sandkästen an der 1. und 3. Achse je Drehgestell - siehe Punkt 17.
Aufnahme: 150 189-9 (Kor), Bw Kornwestheim, 30.04.77.

20

20

Ab Mitte der 70er Jahre wurde als Sparmaßnahme bei allen 150 die Anzahl der Sandkästen von 8 Stück pro Drehgestell auf nur noch 4 reduziert (4 Stk/Drehgestell = 4 Stk/Lokseite). Gesandet wurde jetzt nur noch vor dem vorlaufenden Radsatz eines jeden Drehgestells, was sich im Betrieb aber nicht störend bemerkbar gemacht haben soll.
(In gleicher Weise wurde übrigens auch bei den 194 verfahren).

Aufnahme: 150 124-6 (NüR), Bw München Hbf, 07.09.89.

Stromabnehmer

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Wie bei den Baureihen E10 und E41 gab es auch bei der E50 anfangs einige Loks mit Stromabnehmern der Bauart DBS54 und Siemens-Wippe (erkennbar an dem separaten Auflaufbügel). Bildlich belegt sind E50 001 und 003, wobei an ersterer Zweifel bestehen (Fotomontage Krupp?).

Aufnahme Slg. U.Budde: E50 001, Krupp, Essen, 04.57.

22

22

Ursprünglich für schnellfahrende Elloks der Baureihen 103 und 112 bestimmt, bewährten sich die Stromabnehmer des Typs DBS54 mit Wanischwippe B15 nicht und wurden deshalb auf anderen Loks abgefahren (siehe BU 112 und hier). Auch eine 150 kam in den "Genuss" dieses Stromabnehmertyps, und zwar erneut die Lok für besondere Merkmale, 150 038.

Aufnahme: 150 038-8 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 02.11.79.

Lüftungsgitter

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Die letzte Lieferserie 150 wurde bereits ab Werk mit Lüftungsgittern der Bauart Klatte ausgestattet, allerdings in der 1. Version mit ringsum schmalem Rand. Die Serien-Bauform war durch einen breiten Rand oben und unten gekennzeichnet. Ab 1974 wurden auch ältere Loks im Zuge von Revisionen damit ausgerüstet, und zwar zunächst vorrangig die Loks der ersten Bauserie, bei der es die alten, wenig wirkungsvollen Schweiger-Gitter (Lamellen) zu ersetzen galt.

Aufnahme: 150 009-9 (NüR), Bw Nürnberg Rbf, 24.06.93.

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Wie bei den anderen Einheitsellok-Baureihen gab es auch bei der BR 150 einige Loks mit unterschiedlichen Lüftungsgittern. Besonders davon betroffen waren die Maschinen der 3. Bauart, wo häufig Klatte-Vorläufer und -Serie gemischt wurden, was auf den ersten Blick kaum zu erkennen war. Aber auch eine Kombination mit DDL-Gittern kam vor (150 080 u. 116). Ein besonderes "Prachtexemplar" war die gezeigte 150 158 mit allen drei Gitter-Bauarten.

Aufnahme: 150 158-4 (Stg), Illingen, 30.07.93.

Maschinenraumfenster

25

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Mitte der 70er Jahre begann die DB damit, die ursprünglichen Maschinenraumfenster, die als Schiebefenster ausgeführt waren, durch einfache, nicht zu öffnende Fest-Fenster zu ersetzen. Zunächst nur bei Hauptuntersuchungen und Umlackierung in ob, später auch bei allen anderen Loks.

Aufnahme: 150 155-0 (Stg), Geislingen, 01.08.93.

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Bei einer Lok mit 2 Maschinenraumfenstern pro Seite konnte es natürlich nicht ausbleiben, dass gelegentlich auch beide Fensterausführungen an einer Lok bzw. einer Seite zu finden waren. Bekannt ist allerdings nur die Kombination Schiebefenster plus Festfenster.

Aufnahme: 150 128-7 (HgE), München Laim, Eckverbindung, 14.05.87.

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Da die 150 zum Unterhaltungsbestand des AW Mü.Freimann gehörten, welches zumeist Festfenster verbaute, gab es anfangs nur wenige Loks mit Klatte-Seitenfenstern. Erst unter der Zuständigkeit des AW Opladen (nach Stilllegung des AW MF) kam diese Fensterbauart vermehrt zum Einbau, vornehmlich bei Untersuchungen mit Umlackierung in verkehrsrot.

Aufnahme: 150 169-1 (Kor), Ratingen Lintorf, 14.04.99.

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Ein bei allen Einheits-Elloks einmaliger Fall war der Einbau eines Festfensters
an falscher Position! Auf hier zu sehenden rechten Seite wäre folgende Reihen- folge richtig gewesen: LG/LG/Fenster/LG/LG/Fenster/LG/LG.
Tatsächlich aber sind LG und Fenster an 6. und 7. Stelle vertauscht.

Aufnahme Norbert Schmitz: 150 116-2 (Kor), Bw München Nord, 26.09.02.

Sämtliche Kombinationen der Merkmale Bauform, Farbgebung, Lüftungsgitter und Seitenfenster sind auf einer Extra-Seite zu diesem speziellen Thema zusammengestellt.

Dachrinne

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Nachdem die Loks zunehmend starke Rostschäden am Lokkasten im Bereich der Blechregenrinnen aufwiesen, wurde diese bei Hauptuntersuchungen ab ca. 1970 konsequent entfernt und die grüne Lackierung bis über die Dachkante gezogen. Zunächst glaubte man, auf eine Regenrinne über den Frontfenstern verzichten zu können und sah nur eine kleine Gummileiste über den Türen vor.

Aufnahme: 150 013-1 (NüR), Bw Kornwestheim, 09.09.77.

30

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Vom Regenwasser herunter gespülter Schleifleisten-Abrieb und Dreck führten jedoch zu so hartnäckigen Verschmutzungen der Frontscheiben, dass schon bald auch über den Frontfenstern eine Regenrinne in Form einer aufgeklebten Gummileiste als Abhilfemaßnahme angebracht wurde.

Aufnahme: 150 074-3 (Beb), Bw Kassel, 15.12.83.

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Wie bei den anderen Einheits-Ellok Baureihen gab es auch bei der 150 einige Maschinen, bei denen die Blechregenrinne nur an den Stirnseiten entfernt und durch eine Gummileiste ersetzt wurde.

Aufnahme: 150 082-6 (Beb), auf der Spessartrampe bei Hain, 05.06.80.

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Einen etwas ungewöhnlichen Anblick boten die Maschinen, die zwar noch eine (Blech-)Regenrinne besaßen, bei denen jedoch die Griffstange und der Trittrost bereits entfernt waren. Bei der Baureihe 150 sind vier Loks in dieser Ausführung bekannt (150 069, 078, 087 und 150 126).

Aufnahme: 150 126-1 (HgE), Bw Oberhausen Osterfeld, 08.01.82.

Griffstangen und Sprechverbindung

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33

Nach Aufwertung der sog. "Packwagensteckdose" in eine UIC-genormte Schnittstelle Lok - Zug wurde die anfangs links unterhalb des Trittrosts an der Rahmenoberkante angeordnete Steckdose an eine Stelle unterhalb des rechten Frontfensters verlegt. Im Gegensatz zu den anderen Einheits-Elloks verzichtete man bei der BR 150 auf einen separaten Aufstieg, solange die umlaufende Griffstange noch vorhanden war.

Aufnahme: 150 176-6 (Stg) u. 150 138-6 (HgE), Bw München Ost, 19.03.87.

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Nachdem das Reinigen der Frontscheiben grundsätzlich auf eine Arbeitsweise vom Boden aus umgestellt war, konnten die umlaufende Griffstange und der zugehörige Trittrost ersatzlos entfallen. Meist geschah der Abbau zusammen mit der Entfernung der Blechregenrinnen und dem Anbau der UIC-Steckdose und des UIC-Auftritts.

Aufnahme: 150 139-4 (HgE), Bw München Hbf, 24.07.87.

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Die ersten E50 besaßen angeschweißte Handläufe beidseits der Einstiegtüren. Ab E50 061 ff wurden verchromte Rohre verwendet, die unten auf einen Dorn gesteckt und oben mit einem Halter am Kasten verschraubt wurden. Eine Umrüstung älterer Maschinen auf diese neue Bauart der Handläufe erfolgte nur bei Bedarf (= notwendige Reparatur), in einigen Fällen auch nur an einem Lok-Ende.

Aufnahme: 150 055-2 (Stg), München Berg am Laim, 17.05.88.

Frontlogo

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Die erste bekannte 150 mit einem DB-Logo auf der Front war die Eckeseyer 150 140. Regelwidrig fehlt der dünne äußere Rand um das DB-Logo.
Bei Dieselloks (216, 218, 290) war das normal, bei Elloks jedoch die absolute Ausnahme.

Aufnahme: 150 140-2 (HgE) mit Gdg57907, Benolpe, 16.02.83.

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Zunächst nur vereinzelt, wurden ab 1985 konsequent alle Einheits-Elloks mit einem DB-Logo auf den Stirnseiten versehen.

Aufnahme: 150 150-1 (Stg), am Bw München Hbf, 07.08.89.

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Auch bei der Baureihe 150 gab es einige Loks mit negativem (inversem) Logo, allerdings alle in ozeanblau/beige.

Aufnahme: 150 098-2 (Beb), Bw Nürnberg Rbf, 01.05.80.

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Ab ca. 1989 tauchten vereinzelt Einheits-Elloks mit einem roten DB-Logo auf der Front auf. Ob das dem "corporate identity" Gedanken geschuldet war, oder nur einfach ein Griff ins falsche Fach (Aufkleber für orientrote Loks), ist nicht bekannt. Vier grüne 150 sind mit diesem Logo bekannt (150 113, 143, 168, 180); dazu kommen 150 033 und 108 in ob.

Aufnahme: 150 113-9 (NüR), Fürth Unterfarrnbach, 03.05.94.

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Ab 01.04.94 wurde für die zur Deutschen Bahn AG vereinigten ehemaligen Staatsbahnen DB und DR das neue DBAG-Logo verbindlich. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch relativ viele Loks der BR 150 in der alten Farbgebung, so dass ein roter Magerkeks auf grüner 150 durchaus nicht selten war.

Aufnahme: 150 076-8 (NüR), Fürth Unterfarrnbach, 03.05.94.

sonstige Änderungen im Frontbereich

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Wenn Unfall- oder größere Rostschäden im Frontbereich einen Neuaufbau der Lampenpartie erforderlich machten, wurden auch die 150 der ersten Bauart mit Doppellampen versehen. Wegen des beträchtlichen Aufwands wurde immer nur die betroffene Front repariert, so dass sich die meisten Loks nur einseitig mit Doppellampen präsentierten.

Aufnahme: 150 041-2 (NüR), Bw Würzburg, 30.08.90. siehe auch Bild 52 derselben Lok von der anderen Seite.

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Jede Ellok besitzt an beiden Stirnseiten rechts und links Anschlüsse für die Zug-Energie-Versorgung (ZEV), rechts Steckdose, links Kabel mit Stecker - so wurden alle Loks geliefert. Da die Kabel im Frontbereich oft beschädigt wurden, baute man ab Mitte der 70er Jahre auch auf der linken Seite Steckdosen an und führte ersatzweise ein Kabel mit zwei Steckern im Maschinenraum lose mit.

Aufnahme: 150 082-6 (Beb), neben NSB EL17.2227, Bw Mannheim, 23.04.87.

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Ab 1972 begann die DB damit, ihre Loks für die Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung (AK) umzurüsten, die Mitte der 70er Jahre europaweit ein- geführt werden sollte. Bis dahin wurde statt der AK eine Zughakenpatrone eingesetzt, die die gleichen Befestigungspunkte wie die spätere AK benutzt. Nachdem die Einführung der AK scheiterte, wurde die Umrüstungsaktion eingestellt.

Aufnahme: 150 055-2 (Stg), Hagen Hengstey, 25.05.93.

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Für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige wurden gelegentlich auch Loks der BR 150 vom Bw Kornwestheim eingesetzt. Dazu wurden diese mit der "Kellerschen Kupplung" ausgestattet, einem einfachen Überwurfbügel, der mittels Seilzug während der Fahrt ausgehakt werden konnte, wenn der Nachschub beendet war.

Aufnahme: 150 0057-8 (Kor), vor 194 038 u. 193 001, Ulm, 30.03.69.

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In der Folge einiger schwerer, durch Überpufferungen ausgelösten Unfälle wurden ab Mitte '96 alle Loks der Baureihe 150 mit neuen Hochleistungspuffern ausgerüstet (wie übrigens auch alle 140 und 151). Erkennbar waren diese an den rechteckigen Puffertellern. Die Aktion war bis Ende '97 abgeschlossen.

Aufnahme: 150 006-5 (Kor), Bw Oberhausen Osterfeld, 22.07.01.

Noch mehr VARIANTEN: Bauform / Farbgebung / Lüftungsgitter / Seitenfenster

Alle bekannten Kombinationen dieser vier Merkmale, mit Bildern hinterlegt. Weitere 32 Aufnahmen.

Abschließend möchte ich noch einmal ausdrücklich den Fremd-Bildautoren danken, die freundlicherweise Aufnahmen für diese Seite zur Verfügung gestellt haben (in alphabetischer Reihenfolge):

  • Michael Fuhry
  • Carl-Ulrich Huhn
  • Norbert Schmitz, www.lokfotos.de
  • Wilfried Sieberg
  • Martin Welzel

Ein besonderer Dank gilt meinen Hobby-Kollegen Michael Fuhry und Norbert Schmitz, die neben ihren Bildern vor allem durch zusätzliche Informationen und ein gründliches Lektorat zur Vervollständigung dieser Seite beigetragen haben.

Literaturquellen

[1] F. Sandner, A. Brauer, H. Herrmann
Elektrische Ausrüstung und mechanischer Teil der schweren Güterzuglokomotive Baureihe E50 der Deutschen Bundesbahn
Sonderdruck mehrerer Aufsätze aus der Fachzeitschrift "elektrische Bahnen"
Fried. Krupp Maschinenfabriken, Essen, 1958
[2] R. Hertwig
Die Einheitselloks der DB, E10, E40, E41, E50
Band 1 und 2
Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg, 1995
[3] H.J. Obermayer, H.D. Andreas
E40 - E41 - E50
Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe IV/99
H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1999
[4] A. Opitz
Baureihe150
www.baureihe150.de