Zusammenfassung der Beiträge
Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er, Teil 1 - 8

Um längeres Scrollen zu vermeiden, kann jeder Teilbeitrag auch direkt angesteuert werden:

  • Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
  • Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
  • Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
  • Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)
  • Teil 5: BR 93.0 (pr. T14), BR 93.5 (pr. T14.1), BR 94.0 (pfalz. T5), BR 94.1 (wü. Tn), BR 94.5 (pr. T16.1), BR 95.0 (pr. T20),
    BR 96 (bay. Gt2x4/4)
  • Teil 6: BR 97.0 (pr. T26), BR 97.1 (bay. PtzL3/4), BR 97.5 (wü. Hz), BR 98.1 (old. T2), BR 98.3 (bay. PtL2/2), BR 98.4 (bay. D XI),
    BR 98.6 (bay. D VIII), BR 98.7 (bay. BB II)
  • Teil 7: BR 98.8 (bay. GtL4/4), BR 98.10 (DR neu), BR 98.11 (Umbau 98.8), BR 98.17 (LAG), BR 98.18 (LAG), BR 98.75 (bay. D VI),
    BR 98.76 (bay. D VII)
  • Teil 8: BR 99.25 (LAG), BR 99.51 (sä. IVk), BR 99.63 (wü. Tssd), BR 99.64 (sä. VIk), BR 99.65 (DR Nachbau), BR 99.590 (NWE),
    BR 99.720 (V&W)

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 1
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 04.09.2017


Wer erinnert sich noch an den Streifzug durch die 70er, den wir vor jetzt auch schon fast neun Jahren unternommen haben. Dabei ging es nicht um die 70er Jahre, sondern um die Dampfloks der Baureihen 70 – 79, von denen sich im Fotobestand meines Freundes Herbert Schambach so viele Aufnahmen finden. Wem das Springen von Beitrag zu Beitrag zu unbequem ist, der findet eine Zusammenfassung aller acht Teilbeiträge wie üblich auch auf meiner Seite unter der Rubrik DSo-Beiträge.

In gleicher Weise möchte ich heute zu einem Streifzug durch die 90er einladen, auf dem ich mir die Baureihen 88 bis 99 vorknöpfen werde, die ebenfalls reichlich und vielfältig im Archiv von HS vertreten sind.

Aber warum geht’s los mit der BR 88? Dazu werfen wir kurz einen Blick auf den endgültigen Nummernplan von 1925 der Deutschen Reichsbahn.
Systematisch aufgebaut und klar strukturiert, sah dieser für jeden Haupt-Einsatzbereich einen Block von jeweils zwanzig Baureihennummern vor, wobei jeweils die ersten zehn den von der Reichsbahn neu beschafften Fahrzeugen vorbehalten waren. Die folgenden 10 Nummern standen für den Altbestand der von den Länderbahnen sowie Privat und Werksbahnen übernommenen Fahrzeuge zur Verfügung.
- 00 bis 19: Schnellzugloks mit Schlepptender
- 20 bis 39: Personenzugloks mit Schlepptender
- 40 bis 59: Güterzugloks mit Schlepptender
- 60 bis 79: Tenderloks für Schnell- und Personenzüge
- 80 bis 99: Tenderloks für Güterzüge und Rangierloks, sowie Loks für spezielle Zwecke, als da waren:

- Baureihe 97: Zahnradloks
- Baureihe 98: Leichte Lokomotiven für Lokal- und Nebenbahnstrecken
- Baureihe 99: Schmalspurloks

Ordnungskriterium für die Baureihennummer im zweiten Zehnerblock war die Achsfolge, wobei es unerheblich war, ob die Laufachsen starr oder beweglich im Rahmen gelagert waren. Durch die Sonderbelegung der Baureihen 97 bis 99 standen im 90er Block aber drei Nummern weniger zur Verfügung, so dass man bei den Altbestands-Baureihen bereits mit der 88 beginnen musste:

- Baureihe 88: B (später auch 1B)
- Baureihe 89: C
- Baureihe 90: C1 (später auch 1C1)
- Baureihe 91: 1C
- Baureihe 92: D
- Baureihe 93: 1D1
- Baureihe 94: E
- Baureihe 95: 1E1
- Baureihe 96: DD

Die Fahrzeuge der einzelnen Länderbahnen und ggfs. Unterbaureihen wurden i.a. durch neue 100er-Gruppen bei den Betriebsnummern voneinander abgegrenzt.

Baureihe 88.0

Ein Streifzug durch die 90er beginnt deshalb logischerweise mit der Baureihe 88. Von den kleinen B-Kupplern kamen nur die 88 03 – 05 ex Hafenbahn Mainz und die heute noch als Museumslok bei der DGEG in Neustadt/Ws vorhandene 88 7306 ex Pfalzbahn in den Bestand der DB. Diese kamen HS aber leider ebenso wenig vor die Linse wie die bekannte T1005 der Hüttenwerke Laucherthal, eine württembergische T2, von der die einzige von der DRG übernommene (Schwester-) Maschine die Nummer 88 7401 erhielt. Um hier überhaupt eine 88 zeigen zu können, müssen wir deshalb nach Österreich ausweichen:

Bild 01 

In der Zf Knittelfeld entstand am 11.06.65 die Aufnahme der seinerzeit noch im Betriebsbestand befindlichen 088.01.

Das kleine Naßdampf-Maschinchen wurde 1905 von der Locomotivfabrik Krauss&Co in Linz an die NÖLB (Niederösterreichische Landesbahnen) geliefert und erhielt dort die Nummer 1.05. Bei den BBÖ wurde sie als 184.05 bezeichnet und nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich als 88 003. Während des Kriegs wurde sie als Werklok unter verschiedenen Nummern eingesetzt und schließlich am 15.10.54 von der ÖBB als 88.01 eingereiht. Heute gehört sie als Museumslok zum Bestand des EM Strasshof. Siehe auch Austrian Steam Base, ÖBB 88.01.

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Weitere ÖBB-Loks wird es in dieser Beitragsserie nicht mehr geben, um den Umfang einigermaßen in Grenzen zu halten. Denn allein zu den "österreichischen 90ern" gibt es so viele Aufnahmen in Herberts Archiv (von immerhin 23 Baureihen und Unterbaureihen), dass man allein daraus eine mehrteilige Serie machen könnte.

Baureihe 89.0

Nach 88 kommt 89, genauer gesagt die Baureihe 89.0. Bei dieser denken die meisten wohl unwillkürlich an die Einheitslok BR 89, die als Modell aus der Märklin Anfangspackung bei vielen von uns den Einstieg in unser gemeinsames Hobby darstellte. Dabei war die Festlegung der Baureihennummer für die leichte Einheitslok auf die Reihe 89 eine Fehlbesetzung, denn eigentlich endete der Zahlenbereich für neue Loks ja bei 87 – siehe oben. Die Zweitbesetzung von Baureihennummern ohne Rücksicht auf frühere Verwendungen gab es also auch schon zu Reichsbahnzeiten.

Im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 war die Baureihe 89.0 für die preußische T8 vorgesehen, von der zwischen 1906 und 1909 insgesamt 100 Exemplare gebaut wurden. Zu einer Umzeichnung kam es aber nur noch bei 78 Maschinen. Und auch diese müssen recht bald ausgemustert worden sein, so dass die Baureihe 89.0 schon bald für eine Zweitbesetzung frei wurde. Einige Lokomotiven fanden aber noch eine Weiterverwendung als Werklok, u.a. im RAW Mülheim-Speldorf.

Bild 02 

Als einzige T8 gelangte die Werklok 1 des RAW Mülheim-Speldorf noch in den Bestand der DB. Bei dieser Maschine handelt es sich um die ex KPEV Elberfeld 7015, für die im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 noch die Reichsbahnnummer 89 065 vorgesehen war.
Bei tristem Dezemberwetter rangiert der hochbeinige Dreikuppler am 28.12.57 im Vorfeld des Werksgeländes.

Die preußische T8 sollte als Heißdampflok mit einer vmax von 60 km/h die 20 km/h langsameren T3 im Nebenbahndienst ablösen und erhielt dafür größere Radsätze (mit 1350 gegenüber 1100 mm Durchmesser). Die Loks erwiesen sich zwar als recht zugkräftig, erfüllten aber bei den Fahreigenschaften nicht die in sie gesetzten Erwartungen; sie wurden deshalb bald wieder aus dem Streckendienst zurückgezogen.

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Bild 03 

Die Lichtverhältnisse "ohne Licht" ermöglichten auch eine Aufnahme der Speldorfer Werklok 1 von der Heizerseite.

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Bild 04 

Das blanke Gussschild mit der Aufschrift "WERKLOK NR.1 RAW MÜLHEIM - SPELDORF" reizte HS zu einer weiteren Detailaufnahme, bei der auch das Lokpersonal ins Bild kommt: Was für herrliche Charaktere, die offensichtlich ganz zufrieden sind mit ihrer Lok und dem geruhsamen Dienst im Werksverschub.

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Bild 05 

Bei einem Besuch des AW Schwerte am 11.07.59 traf HS die T8 erneut an. Am Führerhaus ist immer noch das Schild vom RAW Mülheim-Speldorf montiert. Laut Ingo Hütters Lokomotivdatenbank soll die Maschine im AW Schwerte die Nummer 805.800 erhalten haben; äußerlich angeschrieben war sie aber nicht.

Weitere Bilder von diesem Besuch siehe unseren früheren DSo-Beitrag Mit HS unterwegs – Die Werkloks des AW Schwerte.

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Bild 06 

Dank seiner engen persönlichen Freundschaft mit Manfred van Kampen, seinerzeit Werksingenieur im AW Schwerte, gelangte HS an eines der beiden Fabrikschilder der T8 (das andere sicherte sich MvK selber).
1908 nannte sich die Firma noch "Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Waggonbau", 1912 wurden daraus nach dem Zusammenschluss mit der Waggonfabrik Gebr. Hofmann die "Linke-Hofmann Werke", Breslau (LHW).

Nachtrag: Das Schild mit der Fabriknummer 514 belegt nun wohl endgültig, dass die früher oft für die Speldorfer bzw. Schwerter T8 angegebene DR-Nummer 89 066 falsch ist. Denn 89 066 war die ehemalige T8 Elberfeld 7014, LHW 513/1908.

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Baureihe 89.3

Damit kommen wir nun zu den württembergischen T3. Ab 1891 stellte die Württembergische Staatsbahn insgesamt 110 Exemplare dieser leichten Nassdampf-Dreikuppler in Dienst. Alle Loks wurden von der Reichsbahn übernommen und als 89 301 – 410 eingereiht. Aber lediglich 89 339 und 381 kamen als Werkloks der AW Schwetzingen bzw. Krefeld-Oppum noch in den Bestand der DB.
Im Gegensatz zu den preußischen T3 besaßen die württembergischen Maschinen eine Heusinger Steuerung.

Bild 07 

Aus der ersten Bauserie mit kurzem Wasserkasten stammt die Werklok 2 der Maschinenfabrik Esslingen. Hier wurde sie 1896 unter der Fabriknummer 2792 hergestellt und an die Württembergische Staatsbahn geliefert, wo sie als Lok "ESCHENAU" mit der Betriebsnummer 979 lief. Die DRG übernahm sie als 89 312, verkaufte sie aber bereits in 8/26 an die Teuringertal Bahn (Lok 2). Durch die Verstaatlichung dieser kriegswichtigen Bahn am Bodensee kam die kleine Lok 1943 wieder zur DRB, die sie aber umgehend erneut verkaufte, und zwar an die MF Esslingen. Ab 2/62 als Denkmal im Werksgelände der MF Esslingen aufgestellt, konnte HS sie dort am 09.05.64 ablichten.

Nach Übernahme des Werks durch Daimler erfolgte in 6/77 ein Umzug auf den Bahnhofsvorplatz von Esslingen, bevor die Lok ab 1981 eine (endgültige?) Bleibe beim Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim fand.

Ab 89 314 besaßen die Loks größere, bis an die Rauchkammer reichenden Wasserkästen.

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Bild 08 

Zu den zahlreichen Gästen der großen Fahrzeugausstellung zum 150-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen 1985 in Bochum-Dahlhausen zählte auch 89 339, die aus Darmstadt-Kranichstein angereist war. Noch vor der offiziellen Eröffnung der Ausstellung konnte sie am 02.10.85 vor dem Lokschuppen des Eisenbahn-Museums abgelichtet werden.

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Baureihe 89.6

Während die bisher behandelten Baureihen bei der DB keine große Rolle mehr spielten und als Einzel-Exemplare nur noch ein Exoten-Dasein fristeten, waren die bayerischen Dreikuppler bis in die 60er Jahre hinein in Bayern noch weit verbreitet. Das galt sogar für die erste Serie dieser Bauart, die noch unter der alten Baureihenbezeichnung D II ab 1898 in Dienst gestellt wurden. Von den insgesamt 72 gebauten C-n2t Maschinen wurden 70 Loks als 89 601 – 670 von der DRG übernommen und bildeten so die (Unter-) Baureihe 89.6. Von dieser führte die DB im Jahr 1950 immerhin noch 63 Stück in ihrem Fahrzeugbestand.
Zwei kleinere Folgeserien wurden 1906/07 als R3/3 geliefert und 1925 als 89 701 – 717 eingereiht.

Bild 09 

Zu den besonders langlebigen Exemplaren dieses Typs gehörte sicherlich die 89 650, die HS am 31.07.58 in ihrem Heimat-Bw Wiesbaden vor die Flinte bekam. Nach Ausmusterung am 23.06.60 wurde die Maschine an das AW Kaiserslautern weitergereicht, wo sie aber nur noch für genau eine Woche vom 09. bis 16.03.60 im Bestand geführt wird. Ein Einsatz als Werklok dürfte dort nicht mehr erfolgt sein.

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Bild 10 

Die beengten Platzverhältnisse von der Lichtseite ließen nur noch eine weitere Aufnahme von spitz hinten zu, bei der links ein alter Kran ins Bild kommt, der leider nicht separat fotografiert wurde. Bei der Lok ganz im Hintergrund könnte es sich um eine weitere D II bzw. R3/3 handeln.

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Bild 11 

Als kurz darauf die noch ziemlich junge V200 042 vom Bw Hamm P die alte Dame passiert, ist eine weitere Aufnahme fällig.
Wow, was für ein spektakulärer Kontrast im Bw Wiesbaden am 31.07.58!

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Baureihe 89.8

Der dringende Bedarf an leistungsfähigen kleinen Tenderloks führte dazu, dass die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1921 bis 23 noch einmal 90 Maschinen der Bauart R3/3 nachbeschaffte. Gegenüber den 89.7 waren die Lok etwas größer und schwerer ausgeführt, weshalb sie im Nummernplan der DRG als Baureihe 89.8 einen neuen Hunderterblock ab Betriebsnummer 801 belegen.

Bild 12 

Vermutlich im Vorfeld ihres Heimat-Bws München Ost rangiert 89 813 (ex bay. R3/3 4713) am 23.09.57.

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Bild 13 

Auch in der Ansicht von hinten sind die Unterschiede zwischen der BR 89.6 (Bild 10) und 89.8 durchaus markant.
89 813 im Bw München Ost am 23.09.57.

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Bild 14 

Eine kleine Sensation, zumindest für mich, ist dieses Bild der 89 860 auf der Drehscheibe im Bw Bebra am 29.02.60 – was hatte eine R3/3 denn dort zu suchen? Die kurze Bw-Anschrift am Führerhaus (leider nicht lesbar) lässt die Vermutung zu, dass die Lok hier sogar stationiert war.

Ich denke, die Seltenheit der Aufnahme entschuldigt die mäßige Bildqualität, wobei man am Monitor sogar noch Farben erkennen kann, während das Originaldia total umgekippt ist.

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Bild 15 

Zum Abschluss noch eine Farbaufnahme der 89 825, aufgenommen am 27.05.60 in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Rbf.

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Damit möchte ich den ersten Teil beenden; fünf verschiedene (Unter-) Baureihen sollten für den Auftakt genügen. Und ca. 40 weitere könnten noch hinzukommen, sofern Interesse daran besteht. Schau’n mer mal.

Zum Schluss noch eine Anmerkung, die mir wichtig ist: Die von mir hier verbreiteten "Weisheiten" zu den einzelnen Baureihen und Lokomotiven stammen aus diversen Baureihenbüchern, sonstigen Publikationen, und nicht zuletzt aus der unerschöpflichen Datenbank von Ingo Hütter, Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte, dem ich an dieser Stelle dafür noch einmal ein ganz großes DANKESCHÖN und Anerkennung aussprechen möchte.

Trotzdem bleibt sicher genügend Raum für Korrekturen und Ergänzungen, die jederzeit gerne willkommen sind.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 2
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 10.09.2017


Und weiter geht’s bei unserem Streifzug durch die 90er mit den preußischen Dreikupplern der Reihen T3 und T7 und ihren Artverwandten.

Aber zuerst noch der Link auf den ersten Teil und die dort behandelten Baureihen, sowie die Erklärung, warum die 90er mit der Baureihe 88 beginnen:
- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)

Baureihe 89.70

Ab 1883 beschaffte die preußische Staatsbahn eine leichte dreiachsige Tenderlok für den Nebenbahndienst, die Reihe T3, die es auf insgesamt 1350 Exemplare brachte. Bis heute ist die preußische T3 geradezu ein Inbegriff für die alte Dampfeisenbahn, und vielfach wurden und werden Loks als T3 bezeichnet, die eigentlich gar keine sind. Echte T3 sind nämlich nur die nach folgenden Musterblättern gebauten Maschinen:

- M III-4e (1) mit Nachtrag 1 und 2: ursprüngliche Ausführung mit kleiner Reglerbüchse auf dem Kessel direkt hinter der Rauchkammer, außen liegenden Einströmrohren und abgeschrägter Führerhaus-Rückwand im unteren Bereich. LüP 8300 mm, mittlere Achslast 10 t.

- M III-4e (2) mit Nachtrag 3: verstärkte Ausführung ab 1897/98. Mit Dampfdom und innenliegenden Einströmrohren, gerade Führerhaus-Rückwand. LüP 8591 mm, mittlere Achslast 11 t.

- M III-4p, komplett überarbeitete Ausführung ab Bj. 1904. LüP 8780 mm, mittlere Achslast 12 t. Der Kessel liegt etwas höher, stimmt aber ansonsten mit dem M III-4e überein.

(Nomenklatur gemäß Moll/Wenzel, [1])

Kesseltausche zwischen den verschiedenen Bauarten waren möglich und führten im Laufe der Betriebszeit zu den unterschiedlichsten Misch-Bauformen.

Zu den preußischen T3 sind auch die ursprünglich von dem privaten Kleinbahn-Betreiber Lenz & Co beschafften Maschinen zu zählen:

- Lenz Typ b: entspricht weitgehend M III-4e (1), jedoch mit Dampfdom. Mittlere Achslast 10 t.

Im endgültigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 wurden den T3 ex KPEV die Baureihe 89 und die Betriebsnummern 7001 – 7511 zugewiesen, d.h., es wurden 511 Loks übernommen, von denen aber nicht mehr alle auch tatsächlich umgezeichnet wurden. Die Einordnung in den Nummernbereich ab 7000 zeigt an, dass man mit einer baldigen Ausmusterung rechnete. Aber die kleinen Maschinchen hielten sich zäh, und Ende 1935, also 10 Jahre später, waren noch 144 Loks im offiziellen Bestand, von denen immerhin 51 zur DRw bzw. DB gelangten. Bei der DRo verblieben 31 Loks (ohne die später verstaatlichten ex-Privatbahnloks).

Die älteste T3, die noch aktiv die DB-Zeit erlebte, war die Werklok 004 des AW Siegen (Henschel 1594/1883). Geliefert wurde sie an die KED Cöln rechtsrheinisch, wo sie unter der Nummer 1770 in Dienst gestellt wurde. Über mehrere Zwischenstationen gelangte sie an die KED Elberfeld, wo sie ab 1906 unter der Nummer 6189 geführt wurde. 1923 wurde sie an das RAW Siegen abgegeben, welches sie noch bis Anfang der 60er Jahre einsetzte. Danach gelangte sie in als Anschauungsobjekt zur Lokführerschule Clausen(-straße) in Wuppertal-Barmen.

Bild 16 

Dort in der Lokführerschule konnte HS am 09.04.61 die noch als 004 beschilderte T3 auf den Film bannen.

Gut zu erkennen ist die Bauart nach Musterblatt M III-4e (1), ohne Dampfdom, mit außenliegenden Einströmrohren und abgeschrägter Führerhaus-Rückwand.

Eine Reichsbahnnummer ist an diese Lok nie vergeben worden. Die direkte Schwestermaschine, Henschel 1595/83, wurde dagegen zur 89 7005. Durch Verwechslung (nächste Zeile im Umzeichnungsplan) oder dem Bestreben, der Lok ohne Rücksicht auf die Fakten eine DRG-Nummer zu verpassen, wurde unsere 004 bei ihrem nächsten Standort auf einem Kinderspielplatz in Schwalbach/Ts zeitweise mit eben dieser fiktiven Nummer versehen. Aber auch diese Fehlbesetzung wurde überwunden und heute soll sich die Lok angeblich in der Sammlung des Eisenbahn- und Heimatmuseums Erkrath – Hochdahl e.V., Lokschuppen Hochdahl, befinden.

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Die nächst-älteste T3 in unserem Streifzug ist ebenfalls eine AW-Werklok und steht für die Bauart nach Musterblatt M III-4e (2). Auch sie erhielt keine Reichsbahnnummer mehr. Aber immerhin war für die T3 Elberfeld 6221 (Humboldt 32/1899) im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 noch eine Nummer vorgesehen, und zwar 89 7511. Noch vor Aufstellung des endgültigen Umz.-Plans wurde sie 1924 an das RAW Schwerte abgegeben,

Bild 17 

Die Aufnahme der Schwerter Werklok 08/1 entstand am 11.07.59 im AW Schwerte und wurde bereits vor einigen Jahren von uns präsentiert: Mit HS unterwegs – Die Werkloks des AW Schwerte. Damals wurde auch geklärt, wie es zu der manchmal für diese Lok verwendete Phantasie-Nummer 89 7077 kam: Nämlich vermutlich durch den handschriftlichen Eintrag "89 70-77" (mit mehr oder weniger hochgestellter 70-77) auf dem Deckel des Betriebsbuchs, was der Baureihenbezeichnung gemäß dem vorläufigen Umzeichnungsplan entspricht. Nach der Systematik des endgültigen Uz-Plans wäre sie zwischen 89 7304 und 7305 einzuordnen.

Wie dem auch sei, auch diese T3 blieb erhalten und gehört heute einem Privatmann in Lübeck.

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Kommen wir nun zu den T3, die HS noch als reguläre DB-Betriebslok mit "richtiger" Nummer erwischte.

Bild 18 

Als HS am 24.02.57 die 89 7377 in Ihrem Heimat-Bw Duisburg-Wedau ablichtete, war der DB-Bestand an (echten) T3 bereits auf sieben Maschinen gesunken. Als "Hofhund" versah die alte Dame in Wedau nach wie vor ihren Dienst.

Dampfdom und gerade Führerhaus-Rückwand zeigen an, dass wir es auch hier mit einer T3 nach Musterblatt M III-4e (2) zu tun haben.
Gebaut wurde die Maschine 1901 von der Maschinenbauanstalt Humboldt in Köln unter der Fabriknummer 104.

Bemerkenswert auch die Loks im Hintergrund: Auf der Drehscheibe 52 138, unverkennbar mit ihrem Dreitrommel-Misch-vorwärmer – Bild siehe hier. Vor dem Schuppen steht (höchstwahrscheinlich) eine weitere 52 und ganz links ist eine dritte Wannentender-50/52 im Schuppen abgestellt.

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Bild 19 

Zweieinhalb Jahre später, am 20.06.59, gab es nur noch zwei T3 bei der DB, und 89 7377 sollte schließlich die letzte werden (Z: 11.11.60, †: 26.04.61), sieht man einmal von den beiden T3 Werkloks des AW Schwerte ab. Längst hat sie im Bw Wedau den Status einer (heimlichen) Museumslok angenommen und für eine Besuchergruppe von Eisenbahnfreunden ist sie noch einmal äußerlich in einen Top-Zustand gebracht worden.

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Bild 20 

In der Seitenansicht sind neben dem gewaltigen Kohlenkastenaufsatz gut die typischen Merkmale der Bauart M III-4e (2) zu erkennen.

Obwohl sich die Lok hier so schön herausgeputzt zeigt, schaffte sie es leider nicht, als Museumslok der Nachwelt erhalten zu bleiben.

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Bild 21 

Weiter geht’s mit der vorletzten DB-T3, der 89 7462 vom Bw Hamm G. Als sie dort am 23.12.57 aufgenommen wurde, war sie noch rege im Bw-Verschub tätig.

In diesem Fall haben wir es mit einer T3 nach Musterblatt M III-4p zu tun; also der weiterentwickelten Bauart der ab 1904 beschafften Maschinen, die bei der DRG als 89 7457 bis 7498 eingereiht waren. Hersteller dieser Lok: Hagans, Fabriknr. 499, Baujahr 1904.

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Bild 22 

Schon auf dem letzten Bild ansatzweise zu erkennen: Der sehr spezielle und sicher in "Bw-Eigen-Kreation" entstandene Kohlenkasten an der Führerhaus-Rückwand von 89 7462.

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Bild 23 

Und weil man es so selten sieht: Die Beschilderung bzw. Anschriften an der Führerhaus-Seitenwand. Anfangs war die Nummer nur aufgemalt. Später hat man der T3 noch ein Lokschild verpasst, wenn auch nur ebenfalls mit aufgemalten Ziffern.

Ausgemustert am 06.08.60, wurde 89 7462 zunächst als Klettergerüst auf einem Kinderspielplatz im Kölner Zoo aufgestellt. Dort drohte die Lok durch mangelnde Pflege seitens der Stadt, durch Witterung und Vandalismus zu verfallen, bis sie 1999 durch die BSW-Gruppe von Koblenz-Lützel gerettet werden konnte.

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Baureihe 89.75

Im endgültigen Umzeichnungsplan waren die von der preußischen Staatsbahn übernommenen T3 durchgehend nummeriert von 89 7001 bis 7498, und zwar chronologisch nach Lieferlosen und Fabriknummern in den jeweiligen Losen. Die Betriebsnummern 7499 bis 7511 wurden an Loks vergeben, die aus verschiedenen Gründen erst nachträglich erfasst wurden.

Ab 89 7512 folgen dann nummernmäßig direkt anschließend die T3 und T3-ähnlichen Loks von Bahnen, die erst nach 1930 und später in den Reichsbahn-Bestand kamen.

Die erste davon war die 1930 verstaatlichte Hafenbahn Bremen, deren Dreikuppler die Nummern 89 7512 bis 7521 erhielten – allesamt keine Loks nach preußischem Musterblatt. Aber als Loks, die eine DRG-Nummer trugen, gehören sie natürlich dennoch in diesen Beitrag.

Von den zehn Loks der Bremer Hafenbahn kamen immerhin noch drei zur DB: 89 7513, 7515 und 7518.

Bild 24 

Am längsten davon hielt sich 89 7513, die ihre letzten Dienstjahre im Bw-Verschub im Bw Hannover (Ostschuppen) verbrachte, wo auch das Bild am 01.05.60 entstand.

Die Lok aus dem Hause Jung (1720/1911) gehört zum Werkstyp "Pudel". Sie überlebte die anfängliche Aufstellung auf einem Kinderspielplatz in Berlin-Kreuzberg und gelangte über mehrere Zwischenstationen schließlich zur DBG Hildesheim, wo sie seit 2005 wieder betriebsfähig im Museumszug Einsatz ist.

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Die elf Loks mit den Nummern 89 7531 bis 7541 stammen von der zum 01.01.1938 verstaatlichten Braunschweigischen Landes-eisenbahn (BLE). Von diesen erreichten sogar sieben Loks, nämlich 89 7531, 7533, 7536 - 7539 und 7541 die DB-Zeit, wobei nur letztere keine pr. T3 war.

Da HS von diesen Maschinen erstaunlicherweise keine passenden Aufnahmen besitzt, muss ich ausnahmsweise auf mein eigenes Archiv zurückgreifen. Die Wahl fällt dabei auf die Werklok 3 des AW Schwerte, ex 89 7531 und definitiv letzte aktive T3 der DB.

Bild 25 

Am 23.10.67 gesellt sich die Schwerter Werklok 3 zu ihrer bayerischen Schrott-Schwester 89 801 – siehe auch meinen HiFo-Beitrag von 2004 über das AW Schwerte 1967.

Die ehemalige 89 7531 trug bei der BLE die Nummer 6 und hörte auf den Namen "RHUEDEN". Die Bauart entspricht weitgehend dem Musterblatt M III-4e (2) mit einigen Abweichungen, von denen der vor dem Dampfdom angeordnete Sandkasten die auffälligste ist. Hersteller war die MF Esslingen, 2985/1898.

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Auch die beiden nächsten Loks wären wohl in die Baureihe 89.75 einsortiert worden, wenn die jeweiligen Bahnen verstaatlicht worden wären. Obwohl dies nicht der Fall war, zeigen wir sie dennoch hier, da sie interessante und spezielle Bauartvarianten der preußischen T3 repräsentieren.

Bild 26 

Da ist zunächst die T3-Werklok der Zuckerfabrik Warburg (Hanomag 3126/1898).
Ursprünglich geliefert an die Oschersleben-Schöninger Eisenbahn und dort als Lok 2b registriert, steht sie für die Misch-Variante einer T3 nach M III-4e (1) mit Kessel nach M III-4e (2).

Die Aufnahme entstand am 08.06.75 (!) in der Zuckerfabrik in Warburg. An der Seitenwand ist noch immer das Guss-Schild mit der Nummer 2b des Vorbesitzers vorhanden.

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Abschließend zum T3-Kapitel noch eine Lok vom Lenz Typ b, zu dem von den umgezeichneten T3 der KPEV nur 89 7152, 7250 und 7251 zählten.

Bild 27 

Die am 11.06.57 in Stadtlohn aufgenommene Lok 0053 der Westfälischen Landeseisenbahn zeigt die typischen Merkmale dieser Sonder-Bauform: Grundsätzliche Gestaltung nach Musterblatt M III-4e (1), jedoch mit weit vorne liegendem Dampfdom und innenliegenden Einströmrohren.

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Baureihe 89.78

Für den schweren Verschubdienst in den Industrieregionen Preußens beschafften die KPEV und ihre Vorgängerbahnen zwischen 1881 und 1893 insgesamt 374 dreiachsige Nassdampf-Tenderloks der Reihe T7 nach dem Musterblatt M III-4c. In der Literatur werden leicht unterschiedliche Stückzahlen genannt und auch die Bauausführung soll nicht ganz einheitlich gewesen sein. Die für preußische Verhältnisse geringe Stückzahl lässt den Schluss zu, dass die Konstruktion schon bald durch die steigenden betrieblichen Anforderungen überholt war. Von der DRG wurden jedenfalls nur noch 68 Maschinen als 89 7801 bis 7868 übernommen, die bis Anfang der 30er Jahre ausgemustert waren.

Gleichartige Maschinen wurden auch an diverse Industriebetriebe geliefert, wo sie sich erstaunlich lange hielten und in Einzelfällen bis in die 60er Jahre hinein im Einsatz waren.

Bild 28 

Lok V der Zeche Königin Elisabeth in Essen-Frillendorf war leihweise auf der Zeche Katharina in Essen-Kray im Einsatz, als sie HS dort am 17.11.57 auf den Film bannen konnte. Die Maschine der Bauart T7 wurde 1899 von Hanomag unter der Fabriknummer 3434 direkt an die erstgenannte Zeche geliefert und gehörte nie zur KPEV oder DRG.

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Bild 29 

Auch in der Ansicht von hinten ist nicht erkennbar, ob die Königin Elisabeth V am 17.11.57 unter Dampf stand. Die komplette Bestückung mit Lampen und Stangen, sowie der gepflegte äußere Zustand zeigen aber an, dass der alte Dreikuppler auf jeden Fall noch zum Betriebsbestand gehörte.

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Bild 30 

Und sogar in Farbe gibt’s ein Bild von einer Werklok der T7-Bauart: Die König Ludwig VII hatte ich schon einmal im Beitrag Mit HS unterwegs – die Eisenbahn in Hattingen gezeigt, damals allerdings in schwarz/weiß.

Die Aufnahme entstand am 05.08.61 am Rande des Rbfs in Hattingen, wo die Westfälische Lokfabrik Hattingen (WLH) gelegentlich einige Schrottloks abstellte. Auch in Farbe fallen der eigentlich noch recht gute Gesamtzustand und die herrlichen alten Lampen auf.

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Zum Abschluss noch eine Auflistung der Literaturquelle und Unterlagen, aus denen ich die in diesem Beitrag verbreiteten "Weisheiten" bezogen habe:

[1] G. Moll, H.J. Wenzel: "Die Baureihe 89.70 (preußische T3)", EK-Verlag, Freiburg, 1981
[2] J. Leitsch, H. Sydow: "Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein-Westfalen", Arge Drehscheibe e.V., Köln, 2.Auflage 2011
[3] H. Rauter: "Preußen-Report, Band No.3", Eisenbahn-Journal Archiv, Fürstenfeldbruck 1991.
[4] J.Merte: Fabriknummernlisten
[5] I.Hütter, Internet: Lokomotivdatenbank
[6] Wikipedia, Internet: Preußische T7<

Im nächsten Teil kommen wir dann endlich zu den Baureihen, die tatsächlich mit einer 9 anfangen.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 3
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 24.09.2017


Nachdem die ersten Hochrechnungen vorliegen, kann man wohl erleichtert feststellen, dass es in Deutschland - Gott sei Dank - nicht so viele hirnlose "Wutbürger" wie in Großbritannien (-> Brexit) oder den USA (-> Trump) gibt. Auch wenn das Ergebnis (erwartungsgemäß) nicht meinen persönlichen Vorstellungen entspricht: damit kann ich leben.

Im Fernsehen gucken ja zur Zeit alle auf die Zahlen; und wenn ich das auch für unseren Streifzug durch die 90er mache, muss ich leider feststellen, dass die Zahl der Interessenten für diese Art von Beitragen inzwischen doch recht begrenzt ist. Für die kleine, aber feine Schar der Hiforisti, die auch solch altem Kram etwas abgewinnen kann, machen wir aber natürlich trotzdem weiter, und zwar dieses Mal mit den preußischen T9 in ihren diversen Varianten.

Zunächst noch die Links zu den bisherigen Teilen und den dort behandelten Baureihen:

- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
- Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)

Baureihe 90.0

Steigende Leistungsanforderungen im Nebenbahn-Betrieb veranlassten die preußische Staatsbahn, neben den reinen C-Kupplern T3 und T7 auch die Achsfolge C 1' in Betracht zu ziehen, die sich bei anderen Länderbahnen bereits erfolgreich etabliert hatte. In kleinen Stückzahlen wurden deshalb ab 1891 verschiedene Bauarten beschafft, die unter der Reihe T9 zusammengefasst wurden – zunächst vor allem für Nebenbahnen mit schwieriger, sprich steigungsreicher Trassierung.

Diese Konstruktionen können aber nicht als Prototypen für die Reihe T9.1 betrachtet werden, von der die ersten Maschinen 1893 von Borsig an die KPEV geliefert wurden. Aufgenommen in die preußischen Normalien nach Musterblatt M III-4f, wurden von der T9.1 bis 1901 weit über 400 Stück beschafft: darunter 425 Loks allein für die KPEV, sowie zahlreiche weitere T9.1 für andere Bahngesellschaften. Der endgültige Uz-Plan von 1926 erfasst mit 90 001 - 231 die noch vorhandenen KPEV-Maschinen. Weitere, ab 1930 von anderen verstaatlichten Bahnen übernommene T9.1 wurden direkt anschließend als 90 232 - 252 eingeordnet.

Die ex KPEV-Maschinen wurden bis März 1933 ausgemustert oder an RAW oder Privatbahnen abgegeben. In den ersten Lokzählungen im Bereich der DRw tauchen zwar noch einzelne T9.1 auf, aber schon 1950 ist die 90 237" des EAW Fulda die einzige T9.1 im DB Bestand. Ganz ähnlich sah es bei der DRo/DR aus.

Eine der ältesten T9.1, die noch die Bundesbahnzeit erreichten, war die T9.1 Cöln 7270 (Borsig 4424/1893), für die im endgültigen Umzeichnungsplan die Nummer 90 009 vorgesehen war. Da sie aber bereits 1926 an die Zuckerfabrik Pfeiffer & Langen verkauft wurde, dürfte sie diese Nummer nie getragen haben. 1968 gelangte sie zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen, wo sie heute im Länderbahnzustand besichtigt werden kann.

Bild 31 

Erstaunlicherweise gelang es diesem durchaus bekannten Exoten, sich dem "Zugriff" durch HS zu entziehen, so dass ich wieder auf ein eigenes Bild zurückgreifen muss. Am 09.04.68 konnte ich das seltene Stück in der Zuckerfabrik in Euskirchen fotografieren. Dabei fiel mir sofort auf, dass die Lok noch das preußische Nummernschild trug – das erste und einzige Mal, dass ich so etwas an einer Nicht-Museumslok gesehen habe.

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Bild 32 

Mindestens genauso bekannt, aber deutlich länger im Dienst, war die Carl-Alexander 2 des EBV, ex DRB 90 042, ex KPEV T9.1 Cöln 7294 – Hohenzollern 850/1895.
74 Dienstjahre, und immer noch aktiv – eine beachtliche Leistung für den alten Hobel, aufgenommen am 21.07.69 im Werksgelände der Grube Carl Alexander.

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Bild 33 

In der Ansicht von hinten (und in Farbe trotz des miesen Wetters) tritt das betagte Alter der Maschine deutlicher hervor. Baesweiler, 21.07.69.

Auch Carl-Alexander 2 blieb der Nachwelt erhalten und gelangte zunächst in den Besitz des VBV in Braunschweig. 1992 erfolgt sogar eine betriebsfähige Aufarbeitung durch das AW Meiningen, unter Verwendung von Teilen (u.a. des Rahmens !) einer weiteren T9.1 des VBV. Hierbei handelte es sich um die Lok 44 der FKE (Frankfurt – Königstein). Heute befindet sich die Maschine beim SEH in Heilbronn.

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Bild 34 

Zu den Loks, die schon vor der Umzeichnung aus dem Staatsbahn-Bestand ausschieden, zählt die ehemalige T9.1 Essen 7257, die 1922 an die Friedrich-Wilhelms Hütte in Troisdorf verkauft wurde. 1941 wurde sie an die Georgsmarienhütten-Eisenbahn weitergereicht, wo sie bis 1960 unter der Nummer GME 6" (Zweitbesetzung) eingesetzt wurde.
Aufnahme in Georgsmarienhütte am 05.09.57.

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Gleich fünf T9.1 besaß die Kleinbahn AG Frankfurt am Main - Königstein (FK). Nur eine davon, die FK 3 (später FK 43) stammte ursprünglich von der KPEV. Die anderen wurden direkt an die FK geliefert, entsprachen aber exakt dem Musterblatt M III-4f.

Bild 35 

Die FK 41 wurde 1901 fabrikneu von Borsig an die FK geliefert (Fabriknr. 5011) und stand dort bis 1961 im Dienst.
Bei einem Besuch in Königstein/Ts. kam sie HS am 28.09.57 vor die Linse.

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Baureihe 91.0

Zeitgleich mit den C 1' Lokomotiven der (späteren) Bauart T9.1 entstanden 1892 bei der Union-Gießerei in Königsberg die ersten 1'C Tenderloks der Bauart T9.2. Für diese Maschinen wurde kein eigenes Musterblatt erstellt. Gebaut wurden auch nur 235 Stück, eine für Preußen eher kleine Stückzahl. Im endgültigen Uz-Plan wurden den KPEV T9.2 die Nummern 91 001 - 115 zugewiesen, Die ab 1930 von anderen Bahnen übernommenen T9.2 erhielten im direkten Anschluss daran die Nummern 91 116 - 149.

Bei der DB spielten die 91.0 keine Rolle mehr und die neun verbliebenen Loks, allesamt aus dem Nummernbereich 91 116 - 149, wurden bis 1948 an Dritte verkauft.

Bild 36 

Zu den bereits vor 1925 verkauften T9.2 zählt die KPEV T9.2 Essen 7231 (Hohenzollern 1247/1900), die über mehrere Zwischenstationen zum Klöckner Bergbau gelangte und dort als Lok 4 geführt wurde.
Wie man an den zarten Dampffähnchen sieht, stand die Lok am 22.08.59 zwar noch unter Dampf, aber auch gleichzeitig unmittelbar vor dem Ende ihrer Dienstzeit. Aufnahme in der KBAG Werkstatt in Unna-Königsborn.

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Baureihe 91.2

Beim nächsten Bild, bzw. der nächsten Baureihe, habe ich lange überlegt, ob eine Berücksichtigung dieser Lok in unserem Streifzug durch die 90er überhaupt angebracht ist – aber man muss ja nicht alles so eng sehen.

Die 91 221 hat nämlich eine ganz besondere Geschichte: Die 1924 von Henschel unter der Fabriknr. 20415 gebaute 1'C h2t aus dem ELNA Typenprogramm wurde als Lok 9 an die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (WPE) geliefert. Diese ging 1932 in der PEG auf. Als diese 1941 verstaatlicht wurde, teilte ihr die Reichsbahn die Nummer 91 221 zu, verkaufte sie aber schon 1944 wieder an die Deutsche Eisenbahn Gesellschaft (DEG) für die Kiel-Schönberger Eisenbahn (DEG 151). Über die FVE kam sie schließlich zur TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn). Dort erfolgte durch Verlängerung des Rahmens und Hinzufügen eines Kuppelradsatzes der Umbau in eine 1'D-h2t Maschine, die damit im Kapitel über die Baureihe 91 eigentlich völlig fehl am Platz ist.

Bild 37 

Dass Fahrwerk und Aufbau in einem Missverhältnis zueinander stehen, ist der TWE 161 zwar deutlich anzusehen, verleiht ihr aber anderseits ein kräftiges, man könnte auch sagen bulliges Aussehen. Lengerich, 03.09.61.

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Baureihe 91.3

Die preußische T9.3, DRB Baureihe 91.3, bildet den Schlusspunkt der T9 Entwicklungslinie. Leistungsfähiger, schwerer und 10 km/h schneller als ihre Vorgängerbauarten – damit stand der KPEV eine Maschine zur Verfügung, mit der auf Jahre alle Bereiche des Nebenbahndienstes abgedeckt werden konnten. Und auch auf Hauptbahnen sowie im Rangierdienst wurde die T9.3 eingesetzt. Als besonders erfolgreiche Neuerung erwies sich das Krauss-Helmholtz Gestell für die Vorlaufachse, das der T9.3 sehr gute Laufeigenschaften verlieh.

Von den 2060 nach Musterblatt M III-4l für die KPEV gebauten T9.3 wurden 1505 Exemplare von der DRG als 91 301 – 1805 übernommen. Dazu kamen gemäß der mittlerweile bekannten Systematik ab 91 1806 bis 1844 weitere, später von der SAAR bzw. SNCB "repatriierte" T9.3, sowie die württembergischen T9.3 als 91 2001 – 2010.

Eine Stationierungsübersicht für die DB im Jahr 1950 enthält immerhin noch 351 Loks der BR 91.3 im Einsatzbestand Und mit regulären DB-Loks im täglichen Einsatz wollen wir auch unseren Streifzug fortsetzen:

Bild 38 

In ihrem Heimat-Bw Köln Bbf sonnt sich am 07.05.59 die 91 1301 vor einer unbekannten 38.10.

Die harte Beleuchtung von spitz hinten sorgte für ein s/w-Negativ, von dem ein befriedigender Abzug kaum möglich ist – aber mit Hilfe der heutigen Möglichkeiten der elektronischen Bildbearbeitung wird daraus ein durchaus zeigenswertes Monitorbild.

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Bild 39 

Drei Tage später war HS erneut in Köln, dieses Mal aber im Bw Köln-Deutzerfeld, wo 91 1404 am 10.05.59 gerade auf die Drehscheibe rollt.

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Bild 40 

Fast an der gleichen Stelle entstand am 25.07.59 die Aufnahme der 91 1510, die wie 91 1404 auf dem Bild vorher zum Bestand des Bw Deutzerfeld zählte.

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Bild 41 

Die letzte T9.3 der DB war 91 1595, ausgemustert am 01.07.64 beim Bw Köln-Deutzerfeld. Zum Zeitpunkt der Aufnahme am 27.04.63 gehörte die Maschine jedoch noch zum Bw Krefeld, wo auch das Foto entstand.

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Bild 42 

Die älteste T9.3, die HS vor die Flinte kam, war die Lok 5 der Ilmebahn, ehemalige 91 376 ex KPEV T9.3 Elberfeld 7309, die 1934 von der DRB erworben wurde. Am 28.02.60 steht sie abfahrbereit in Salzderhelden vor einem Pz in Richtung Einbeck.

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Bild 43 

Auch Lok 1" (Zweitbesetzung) der Georgsmarienhütten-Eisenbahn trug einmal eine "richtige" Nummer, denn bis 1930 war sie bei der DRG als 91 1607 unterwegs.
Am 02.09.61 war sie noch schwer aktiv, als sie im Werksbahnhof in Georgsmarienhütte dem Fotografen vor die Linse fuhr.

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Bild 44 

Mit einer Besonderheit kann die Lok 77 der Westfälischen Landeseisenbahn aufwarten: Die ehemalige DRG 91 599 wurde nämlich nach ihrem Verkauf an die WLE auf Heißdampf umgebaut und erhielt dabei auch eine Ventilsteuerung mit außen liegender Schubstange, die auf dem Foto gut zu erkennen ist.
HS konnte diese interessante Sonderausführung einer T9.3 am 23.04.57 in Lippstadt auf den Film bannen.

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Im nächsten Teil geht’s dann weiter mit den Vierkupplern der Baureihe 92, die mit überraschend vielen Unterbaureihen im Archiv von HS vertreten sind.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 4
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 08.10.2017


Bevor wir unseren Streifzug durch die 90er fortsetzen, zunächst die Links zu den bisherigen Teilen und den dort behandelten Baureihen:

- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
- Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR89.78 (pr. T7)
- Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)

Die Lokomotiven der bisher behandelten Baureihen 88 bis 91 waren ursprünglich alle mehr oder weniger für den Nebenbahndienst vorgesehen. Durch rasch steigende Leistungsanforderungen wanderten sie aber vielfach schon nach kurzer Betriebszeit in den Rangierdienst ab, wo sie häufig den längsten Teil ihrer Betriebszeit verbrachten. Mit der Zunahme der Zuggewichte wurden aber auch im Rangierdienst die Ansprüche höher und so beschafften alle großen Länderbahnen (mit Ausnahme Sachsens) ab der Jahrhundertwende vierfach gekuppelte Maschinen speziell für dieses Aufgabengebiet, die im endgültigen Umzeichnungsplan der Baureihe 92 zugeordnet waren.

Baureihe 92.0

Zu den ersten D-Kupplern in Deutschland zählten die acht Nassdampfmaschinen Reihe T4 der Württembergischen Staatsbahn, die ab 1907 noch vorrangig für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige beschafft wurden. Bei der DRG wurden sie als 92 101 - 108 eingereiht.

1916 folgten elf Heißdampfmaschinen als Reihe T6, jetzt speziell für den Verschiebedienst in den großen Rangierbahnhöfen. Alle Loks wurden 1925 umgezeichnet und erhielten die Nummern 92 001 – 011. Bis auf die bereits 1936 durch Unfall ausgeschiedene 92 007 kamen alle Maschinen noch zur DB, die sie aber bis Ende 1948 ausnahmslos an diverse Privatbahnen verkaufen konnte.

Bild 45 

Die ehemalige 92 011 (MF Esslingen 3830/1918) landete bei der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft (SEG), deren Strecken in Baden 1953 an die Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) übereignet wurden.
Am 25.03.72 konnte HS die nunmehr als MEG 394 bezeichnete württ. T6 bei der Kaiserstuhlbahn in Endingen aufnehmen.
Auch wenn Lampen und Schilder fehlen, macht die abgestellte Lok einen guten und vollständigen Eindruck. Seit 4/75 befindet sie sich als Schaustück im Europapark Rust.

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Baureihe 92.2

Zeitgleich mit der württembergischen T4 nahm die Badische Staatbahn 1907 die ersten Loks der Reihe Xb in Betrieb. Die Nassdampfmaschinen bewährten sich gut und so wurden bis 1918 in sechs Baulosen insgesamt 68 Exemplare dieses Typs beschafft. Weitere 30 wurden durch die Deutsche Reichsbahn nachbestellt. Ab 1925 erhielten die Loks die Nummern 92 201 - 320 (mit Lücken), von denen die meisten in den Bestand der DB gelangten, wo sie zum Teil noch bis Mitte der 60er Jahre ihren Dienst verrichteten.

Bild 46 

Zunächst ein Lokporträt von der Lokführerseite: 92 231 in ihrem Heimat-Bw Villingen am 26.05.64. Gebaut 1909 von der MBG Karlsruhe unter der Fabriknummer 1775, gehört diese Lok zum zweiten Lieferlos.

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Bild 47 

Dann die Heizerseite von 92 300, zur Abwechslung in Farbe und ebenfalls im Bw Villingen am 26.05.64. Wir sehen eine Maschine aus dem 7. Lieferlos, den DRG-Nachbauten.

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Bild 48 

Und noch eine dritte Aufnahme aus Villingen vom 26.05.64: Am Rande des Bws verschiebt 92 213 aus der 1. Lieferserie ein paar Güterwagen.

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Bild 49 

Damit hier nicht nur Villinger Xb auftreten, noch ein Blick in das Bw Karlsruhe Rbf am 13.09.57 - sozusagen full house mit gleich vier Xb und drei T16.1:
Frei im Blickfeld die 92 296, rechts davon hinter dem Mast 92 299, ganz links 92 227 und hinter der 299 versteckt sich 92 215.
Von den T16.1 ist nur 94 965 hinter 92 296 zu identifizieren.

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Baureihe 92.4

In der Baureihe 92.4 waren die preußischen T13.1 zusammengefasst, also die Heißdampfversion der T13 (BR 92.5, s. unten). Erstbesteller für diese Bauart war die Deutsche Reichsbahn, Gruppenverwaltung Oldenburg, die für einen Nachbau von nur vier Loks (!) die Konstruktion der bewährten T13 von Hanomag überarbeiten ließ. Das Ergebnis war eine Heißdampflok mit Lentz-Ventilsteuerung, bei ansonsten weitgehend unveränderter Grundkonzeption. Die 1921 gelieferten Loks wurden als 92 401 - 404 eingereiht.
Die Gruppenverwaltung Preußen schloss sich mit weiteren neun Maschinen mit den Nummern 92 405 bis 413 an. Auch die 1923 an die Eisenbahnen des Saarlands gelieferten 92 414 - 418 (urspr. 92 1073 - 1077) müssen trotz kleinerer baulicher Unterschiede zu den pr. T13.1 gezählt werden.

Von den 18 Loks verblieben 92 401, 408 und 414 bei der DRo, alle anderen bei der DRw, die sie bis 11/48 sämtlich an diverse Privatbahnen verkaufte.

Bild 50 

Bei der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) landeten neben 92 409 und 415 auch die 92 403, die wir hier am 16.12.57 im WLE-Bw in Soest-Elfsen sehen. Die ursprünglich noch als GOE 288 bezeichnete Maschine (Hanomag 9758/1921) erhielt bei der WLE die Nummer 158.

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Bild 51 

Der auch schon 1957 seltene Anblick einer Ventilsteuerung veranlasste HS, für eine Detailaufnahme ein weiteres Mal auf den Auslöser zu drücken.

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Zu den Abnehmern der DB 92.4 gehörte auch die Farge-Vegesack-Eisenbahn (FVE), die neben der 92 416 auch 92 406 erwarb und als FVE 161 bezeichnete. 1953 wurde die Maschine an die Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) weitergereicht, die damit drei T13.1 in ihrem Bestand hatte (TWE 174 - 176, ex 92 406, 410 und 412).

Bild 52 

Bei einem Besuch in Lengerich am 03.09.61 präsentierte sich die ehemalige 92 406 als TWE 174 (in 2. Besetzung) mit perfekter Grundstellung der Stangen dem Fotografen.

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Baureihe 92.4

1927 bzw. 1928 beschaffte die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KrOE) bei der AEG zwei D-Kuppler für ihre Stammstrecke von Neustadt (Holstein) nach Oldenburg (Holstein). Diese Maschinen waren eine völlig eigenständige Konstruktion, die mit anderen, bisher behandelten Bauarten nichts gemein hatte, insbesondere nicht mit den T13.1.
Bei der Verstaatlichung der KrOE zum 01.01.1941 verpasste ihnen die Reichsbahn die Nummern 92 441 und 442. Erste verblieb bei der DRo und wurde dort erst am 19.01.66 ausgemustert. Die 92 442 kam dagegen zur DRw, die sie aber bereits in 4/49 an die Hohenzollerische LandesBahn (HLB, später HzL) verkaufte, wo sie die Nummer 16 erhielt und bis ca. 1970 im eingesetzt wurde.

Bild 53 

Am 21.05.64 konnte HS die bestens gepflegte HzL 16 ex DB 92 442 in der Lokstation in Gammertingen erlegen.

Nach ihrem Ausscheiden aus dem Betriebsdienst übernahm die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES) die Lok und heute ist sie in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb zu besichtigen.

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Baureihe 92.5

Die stückzahlmäßig größte Unterbaureihe bei den Vierkupplern der BR 92 bildet, wie üblich, eine preußische Bauart. Für die gestiegenen Anforderungen im Rangierdienst ließ die KPEV bei der Union Gießerei in Königsberg einen D-Kuppler entwickeln, die Reihe T13 nach Musterblatt M III-4q, die letzte in großer Stückzahl beschaffte Nassdampfmaschine der KPEV. Das erste Exemplar wurde 1910 abgeliefert, weitere 511 folgten bis 1916. Der dringende Bedarf an schweren Rangierloks veranlasste die DRG, Gruppenverwaltung Preußen, 1921/22 weitere 72 Loks nachzuordern. Zusammen mit weiteren Maschinen für andere Bahnen kommt die T13 damit auf eine Gesamtstückzahl von 666 Loks, einige Direktlieferungen an Industriebetriebe nicht mitgerechnet.

Im Uz-Plan von 1925 besetzten die preußischen T13 die Nummern 92 501 - 913 und 1001 - 1072. Spätere Übernahmen waren 92 919 - 990, 996 und 1101 - 1112. Nach dem Krieg gelangten noch zahlreiche Maschinen in den Bestand der DRw/DB bzw. DRo/DR. Letzte DB T13 war die 92 739, ausgemustert beim Bw Kassel am 23.12.65.

Bild 54 

Eine T13, die HS mehrfach über den Weg lief, war die Aachener 92 702; das erste Mal in 12/56. Von der zweiten Begegnung zeugt dieses Bild, aufgenommen am 08.09.59 im Aachener Hbf. Ich habe dieses Bild ausgewählt, weil es die Lok im Gegensatz zu den meisten anderen Aufnahmen dieser BR von der Lokführerseite zeigt.

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Bild 55 

Die 92 702 blieb HS treu, und so konnte er von dieser T13 sogar noch eine Farbaufnahme machen – ebenfalls in Aachen Hbf am 05.06.60.

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Bild 56 

Der letzte Einsatzschwerpunkt der DB 92.5 war Kassel, wo wir im dortigen Bw am 24.05.63 die 92 1009 sehen.

Die DRG Nachbauten belegten ab der Betriebsnummer 1001 einen neuen Hunderterblock und waren damit nummernmäßig von den echten preußischen T13 abgesetzt. Trotzdem habe ich bisher keinen Hinweis darauf gefunden, dass wir es hier mit einer eigenständigen Unterbaureihe 92.10 zu tun haben.

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Bild 57 

Etliche T13 wurden an Ausbesserungswerke, Privat- oder Werkbahnen abgegeben. Für den ersten Fall steht die ehemalige 92 528, die bereits 1935 dem RAW Recklinghausen zur Verfügung gestellt wurde. Als sich das Werk Ende der 50er Jahre schon kurz vor der Stilllegung befand, wurde die Werklok 80 580/1 noch an das AW Duisburg-Wedau weitergereicht, wo sie am 04.07.59 auf den Film gebannt werden konnte.

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Bild 58 

Zum Abschluss des T13-Kapitels noch eine Maschine, die es zu einer Privatbahn verschlug: Ebenfalls schon sehr früh, nämlich 1936, wurde 92 719 an die Moerser Kreisbahn verkauft, wo sie noch bis 1969 im Bestand geführt wurde. Als HS sie am 13.06.59 als Lok 50 in Moers aufnahm, hatte sie also noch rund 10 Jahre bis zu ihrem endgültigen Ausscheiden vor sich.

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Baureihe 92.20

Die bayerischen Vierkuppler (Tenderloks) haben ihren Ursprung in der Pfalz, Es war die Pfalzbahn, die bei Krauss & Co in München fünf vierfach gekuppelte Tenderloks für den Rangierdienst in Auftrag gab, von denen die erste 1913 geliefert wurde. Die als Reihe R4/4 bezeichneten Maschinen bewährten sich und so kamen 1915 noch einmal 5 weitere hinzu und auch die bayerische Staatsbahn schloss sich mit 42 Loks an. Von den somit 51 Loks waren noch 49 Stück im Uz-Plan von 1925 enthalten als 92 2001 - 2049. Zur DB gelangten zwar bis auf 2020, 2025 und 2027 alle, aber die Ende der 50er Jahre einsetzende Ausmusterung sorgte für ein Ausscheiden der kompletten Baureihe bis 1962.

Bild 59 

Als Freund bayerischer Lokomotiven war HS froh, am 26.09.57 in München die 92 2046 vom Bw München Hbf anzutreffen.

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Bild 60 

Anfang der 60er Jahre machten sich die R4/4 bereits ziemlich rar. Umso seltener ist deshalb eine Farbaufnahme einer R4/4, wie hier die der 92 2024 im Bw Nürnberg Hbf am 27.05.60. Trotz widriger Lichtverhältnisse möchte ich deshalb dieses Bild in Farbe zeigen.

92 2024 sollte übrigens mit Ausmusterung am 09.01.62 die letzte 92.20 der DB werden.

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Bild 61 

Abschließend noch die Gesamtansicht der seinerzeitigen Lokparade vor dem Ringlokschuppen im Bw Nürnberg Hbf am 27.05.60.
Von links nach rechts: 64 247 (NüH), 38 3439 (Swa), 38 2921 (NüH) und 92 2024 (NüH).
Wow, was für eine Zusammenstellung – und doch nur Alltag, nichts als Alltag im Jahr 1960.

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Damit beenden wir unseren Streifzug durch die zahlreichen Varianten der Baureihe 92, von der die meisten von uns allenfalls noch die eine oder andere Schrottlok gesehen haben. Ende der 50er, Anfang der 60er waren aber viele von ihnen sehr aktiv, und mit den notwendigen Informationen konnte man ohne weiteres eine breite Palette der unterschiedlichsten Bauarten vor die Kamera kriegen.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 5
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 22.10.2017


Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

- Teil 1: BR 88.0 (NÖLB), BR 89.0 (pr. T8), BR 89.3 (wü. T3), BR 89.6 (bay. D II), BR 89.8 (bay. R3/3)
- Teil 2: BR 89.70 (pr. T3), BR 89.75 (sonst. T3 u. T3 ähnl.), BR 89.78 (pr. T7)
- Teil 3: BR 90.0 (pr. T9.1), BR 91.1 (pr. T9.2), BR 91.2 (ELNA), BR 91.3 (pr. T9.3)
- Teil 4: BR 92.0 (wü. T6), BR 92.2 (bad Xb), BR 92.4 (pr. T13.1), 92 442 (AEG), BR 92.5 (pr. T13), BR 92.20 (bay. R4/4)

Heute kommen wir mit den Baureihen 93.0 bis 95.0 zu den größten und schwersten Tenderloks dieser Beitragsserie. Und da viele dieser Maschinen noch bis weit in die Bundesbahnzeit hinein von der DB eingesetzt wurden, wird’s dieses Mal auch wieder etwas farbiger.

Baureihe 93.0

Ursprünglich zur Beschleunigung und Verdichtung des Verkehrs auf den Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahnen gedacht, entwickelte sich die ab 1914 von der KPEV als T14 nach Musterblatt M XIV-4e beschafften 1'D1' h2t Tenderloks schnell zu einer universell verwendbaren, leistungsfähigen Maschine für alle Anwendungsgebiete, Und das, obwohl die Lok durch eine extrem schlechte Gewichtsverteilung auf den einzelnen Radsätzen auffiel – so war zum Beispiel der Vorläufer (!) mit einer Achslast von 17.3 der am stärksten belastete Radsatz, während es der Treibradsatz nur auf 14,2 t brachte. Den Fahreigenschaften tat das aber offensichtlich keinen Abbruch.
Von den insgesamt 547 gebauten T14 übernahm die DRG im Uz-Plan 1925 zunächst 406 Stück als 93 001 – 406, zu denen ab 1935 weitere T14 ex SAAR, SNCB und PKP als 93 409 – 450 kamen. Zur DB gelangten nur noch wenige 93.0, die bis spätestens 1960 alle ausgemustert wurden. Dagegen standen sie bei der DR noch bis in die frühen 70er Jahre im Einsatz.

Bild 62 

Als "Wessi" ohne Ost-Kontakte konnte HS eine T14 deshalb nur in Ostberlin vor die Kamera bekommen. Bei einem Besuch in Berlin-Schöneweide entstand so am 29.09.67 die Aufnahme der 93 411.
Die hohe Betriebsnummer weist darauf hin, dass es sich um eine Lok der Saarbahnen handelt (SAAR 8506), die erst 1935 in den Bestand der DRG kam.

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Baureihe 93.5

Ab 1919 wurden die kräftigen Nebenbahn-Maschinen in einer überarbeiteten Ausführung als T14.1 beschafft. Die Änderungen gemäß Musterblatt M XIV-4e, Nachtrag 3 betrafen in erster Linie das Fahrwerk und die vergrößerten Kohle- und Wasservorräte, während der Kessel nahezu unverändert blieb. Die ungleiche Radsatzlast-Verteilung bekamen die Konstrukteure der Union Gießerei in Königsberg aber auch bei der T14.1 nicht in den Griff, denn nun war es der hintere Laufradsatz, der mit 19,1 t am meisten auf die Waage brachte.
Trotz dieses Mangels erwies sich die T14.1 als robuste, vielseitig einsetzbare Maschine, der insbesondere im schweren Nebenbahndienst auf steigungsreichen Strecken keine der späteren Einheitsloks das Wasser reichen konnte (und die DB-Neubauloks BR 65 und 82 kamen dafür schon zu spät).
Bei der DRG wurden die T14.1 als 93 501 - 1261 eingereiht, darin enthalten die für Württemberg bestimmten Maschinen 93 795 - 814 und 836 - 850. Bei der DB verblieben über 400 Loks, von denen als letzte die 93 526 am 23.08.68 abgestellt wurde.

Bild 63 

Die älteste T14.1 im Archiv von HS ist die Kornwestheimer 93 514, aufgenommen aus einem vorbeifahrenden Zug am 08.12.60 vor einem Personenzug im Bahnhof Marbach/Neckar Sozusagen ein Preuße in Württemberg.
Der Aufkleber auf dem Wasserkasten weist auf das Jubiläum "125 Jahre Deutsche Eisenbahnen 1835 - 1960" hin.

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Bild 64 

In Herberts Heimatbahnhof Essen Hbf entstand am 17.10.59 die Aufnahme von 93 874.

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Bild 65 

Bei den Kalkwerken an der Lahntalbahn in Limburg verschiebt 93 800 am 30.04.64 ein paar Güterwagen. Die Maschine gehört zu den für Württemberg bestimmten T14.1 und steht für die genau umgekehrte Situation wie in Bild 63 - eine Württembergerin in Preußen.

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Bild 66 

Gleich drei T14.1 sonnen sich am 25.09.65 im Bw Rheine, v.l.n.r.: 93 932, 93 736 und 93 1117.

Letztere erhielt auf dem Papier sogar noch die neue EDV-Nummer 093 117-0, die sie aber natürlich nie getragen hat, da die Lok am 13.07.67 abgestellt und am 12.03.68 ausgemustert wurde.

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Bild 67 

Zum Schluss noch eine Betriebsaufnahme, die die Osnabrücker 93 1247 am 03.09.61 beim Rangieren in Osnabrück Hbf (oben) zeigt.
Für HS war das ein Wiedersehen mit einer alten Bekannten, die er schon 1959 in Essen Hbf fotografiert hatte – siehe Bild 39 in der Galerie Essen Hbf 1956 - 1963 in der Bundesbahnzeit.

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Baureihe 94.0

Für die Beförderung der schweren Kohlezüge auf der schwierigen Strecke von Bibermühle (heute Pirmasens Nord) nach Pirmasens beschaffte die Pfalzbahn bei Krauss in München vier E-Kuppler der Reihe T5, die 1907 geliefert wurden. Bei der DRG erhielten sie 1925 die Nummern 94 001 – 004. Alle Loks wurden schon 1926 ausgemustert, nachdem Ersatz in Form der pr. T20 / BR 95.0 vorhanden war. 94 001 und 002 konnten an die Röchling Stahlwerke in Völklingen verkauft werden, von wo aus die 002 an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV) weitergereicht wurde.

Bild 68 

Es gibt sicher bessere Bilder der CARL-ALEXANDER 3 ex 94 002 als dieses Schlechtwetterfoto, das HS am 30.04.70 in Baesweiler aufnahm. Aber auf die Baureihe 94.0 wollte ich der Vollständigkeit halber nicht verzichten.

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Baureihe 94.1

Die Gattung Tn war mit 13t Achslast der leichteste deutsche E-Kuppler und zugleich die letzte Lokomotiv-Entwicklung der württembergischen Staatbahn. 30 Loks wurden in den Jahren 1921/22 gebaut, die 1925 von der DRG als 94 101 bis 130 eingereiht wurden. Alle Maschinen überstanden den Krieg und gelangten so in den Bestand der DB.

Bild 69 

Im Vorfeld des Bw Stuttgart Hbf erwischte HS am 12.09.59 die 94 109, die gerade einen Leerwagenpark vom/zum Hauptbahnhof am Haken hat.

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Bild 70 

Noch am selben Tag ging es weiter nach Tübingen, wo sich mit 94 111 gleich die nächste 94.1 vor die Kamera drängte. Man beachte die unterschiedliche Dachform.

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Bild 71 

94 120, die hier so schön neben einem Wasserkran steht, muss natürlich auch auf den Film. Tübingen Hbf, 12.09.59.

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Bei der Baureihe 94.2, der preußischen T16, müssen wir passen, da alle noch zur DB gelangten Maschinen bis 1954 ausgemustert wurden und nur wenige (oder keine?) ein zweites Leben bei Privat- und/oder Werksbahnen fanden.

Baureihe 94.5

Mit der preußischen T16.1 kommen wir nun zu einer Baureihe, die nicht wenige von uns noch aktiv erlebt haben.
Von den 996 für die KPEV nach Musterblatt M IV-4 f gebauten Maschinen mussten nach dem 1. Weltkrieg 119 Stück an verschiedene Bahnen abgegeben werden. 876 Loks reihte die DRG 1925 als 94 502 - 1377 ein und beschaffte zusätzlich als Nachbau noch die 94 1501 - 1740.
Die BR 94.5 war nicht nur die kräftigste Dampf-Rangierlok, die bei der DB erst durch die 290 vollständig abgelöst werden konnte, sondern zugleich auch eine besonders im Steilstreckenbetrieb universell einsetzbare Nebenbahnlok. Dafür waren zahlreiche Maschinen mit einer Gegendruckbremse ausgerüstet.

Bild 72 

Gleich die erste Aufnahme zeigt eine Lok mit Gegendruckbremse, erkennbar an dem kleinen Dampfauslass hinter dem Schornstein: Und zwar die Freudenstädter 94 820 in ihrem Heimat-Bw am 13.05.64. Die Anordnung des Vorwärmers auf dem Kesselscheitel entspricht den frühen Bauserien der T16.1.

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Bild 73 

Sodann ein Lokporträt von der Lokführerseite: Die Aschaffenburger 94 1214 im dortigen Rangierbahnhof am 01.05.64.
Durch die Ausrüstung des Kessels mit einem Speisedom musste der Vorwärmer bei den höheren Bauserien seitlich des Kessels auf der Heizerseite angeordnet werden.

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Bild 74 

Während des 2. Weltkrieges mussten zahlreiche 94.5 ihre Vorwärmer als Ersatzteil für die in den annektierten Ostgebieten eingesetzten Lokomotiven abgeben. Nach dem Krieg wurden die meisten Maschinen wieder komplettiert, aber einige wenige waren auch bei der DB noch ohne Vorwärmer im Einsatz.
Ein Beispiel dafür ist 94 793 ohne Vorwärmer, aufgenommen am 15.04.60 in ihrem Heimat-Bw Uelzen.

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Bild 75 

Ein Foto aus "meinem" Heimat-Bw Wuppertal-Vohwinkel ist natürlich gesetzt; zumal es zu einer Zeit aufgenommen wurde, als der alte, niedrige Schuppenteil an der vorderen Drehscheibe noch stand.

94 1587 repräsentiert die Nachbauserie ab 94 1501. Die Vohwinkler Maschine hat soeben das Bw verlassen und bricht nun nach einer kurzen Sägefahrt in den Nordteil des Bahnhofs auf zu ihrem nächsten Einsatz.

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Bild 76 

Zum Abschluss des T16.1 Kapitels noch einmal eine Lok mit Gegenbremse: 94 1639 ergänzt im Bw Dillenburg ihre Kohlevorräte; beobachtet und dokumentiert von unserem Fotografen HS am 13.03.65.

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Baureihe 95.0

Die Konstruktion der Baureihe 95.0 basiert auf den berühmten 1’E1’h2 Tederloks der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), der sog. "Tierklasse“, die nach der Verstaatlichung bei der DRo als BR 95.66 geführt wurden.
Auftraggeber für die 95.0 war bereits die Deutsche Reichsbahn, auch wenn die Maschinen zunächst noch als pr. T20 bezeichnet wurden.
Die 14 zur DB gelangten Maschinen wurden hauptsächlich auf der Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken eingesetzt, zeitweise auch auf der schiefen Ebene von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast.

Bild 77 

Mit Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Spessartrampe am 26.09.57 wurden die Aschaffenburger 95.0 arbeitslos. HS kam deshalb am 29.09.57 genau drei Tage zu spät, und fand im Vorfeld des Bws nur noch eine lange Reihe abgestellter Maschinen vor.
Die vorn stehende 95 013 wurde formal zwar erst am 18.10.57 Z-gestellt und am 25.04.58 ausgemustert, aber der traurige Eindruck einer aufs Abstellgleis geschobenen Baureihe wird dadurch nicht besser.

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Bild 78 

Trotzdem wurde von 95 013 auch noch eine Einzel-Aufnahme gemacht, die wir dem HiFo nicht vorenthalten wollen – schließlich ist eine DB 95.0 hier nicht so häufig zu sehen.

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Baureihe 96

Zum Abschluss der regulären 90er hätte ich ja nun gerne noch die Baureihe 96 gebracht. Und beinahe hätt‘s auch geklappt, denn HS war nah dran.

Aus ungewöhnlich gut unterrichten Kreisen war ihm zu Ohren gekommen, dass in einem Tunnel im Spessart das letzte Exemplar dieser mächtigen D’D Mallets der Bayerischen Staatsbahn versteckt sei. Und wo er nun schon mal in Aschaffenburg war: Zugangsberechtigung gegen Auflage des absoluten Stillschweigens über die genauen Örtlichkeiten eingeholt und nichts wie hin.

Bild 79 

UND DANN DAS – vor ihm stand 96 006, im streng geheimen Spessart-Tunnel, und der Blitz versagt ;-((
Die Belichtung aus der Hand war auch nicht wirklich erfolgreich – also grand maleur de kacke, wie der Franzose zu sagen pflegt.

Die 96 im Tunnel möchte ich jetzt nicht weiter kommentieren. Schließlich leben wir in einer post-faktischen Zeit, in der selbst dreisteste Lügen als "alternative Wahrheiten" verbreitet und von einer erschreckend großen Zahl verbohrter Vollidioten begeistert aufgenommen werden (siehe Brexit, Trump, AFD).

Soweit lassen wir es hier aber nicht kommen. Und so geht es im nächsten Teil wieder ernsthaft und sachlich zu den diversen Zahnrad- und Lokalbahnloks in Herberts Archiv.

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Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 6
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 05.11.2017


Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

Bei unserem Streifzug durch die 90er sind wir nun bei der Baureihe 97 ankommen, also der ersten der drei Sonder-Baureihen im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn. In der Baureihe 97 waren alle Zahnradlokomotiven zusammengefasst, unabhängig von Achsfolge und Zeitpunkt der Bestellung. Jede der größeren Länderbahnen hatte hier eigene Typen, und einige davon hat HS sogar noch erwischt.

Baureihe 97.0

Die KPEV beschaffte ab 1902 in mehreren Bauserien insgesamt 35 Zahnradloks der Bauart T26, Achsfolge C1'. Immerhin 30 Stück davon wurden noch in den endgültigen Uz-Plan als 97 001 - 030 aufgenommen. Durch Umstellung der Strecken auf Reibungsbetrieb mit den BRn 94.5 und 95 konnten die 97.0 bis 1926 alle ausgemustert werden. Zwei Maschinen konnten noch an Industriebetriebe verkauft werden, wo sie nach Ausbau des Zahnradtriebwerks als normale Reibungsloks weiterverwendet wurden

Bild 80 

Eine davon war die Lok 2’’ (Zweitbesetzung) der Klöckner Bergbau AG, ehemalige 97 023.
Am 22.08.59 konnte HS den seltenen Vogel in der Zechenbahnwerkstatt in Unna-Königsborn ablichten.

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Bild 81 

Und weil man Bilder einer preußischen T26 ja doch eher selten im HiFo sieht, zeigen wir auch noch eine Ansicht von hinten.
KBAG 2’’ in Unna-Königsborn am 22.08.59.

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Baureihe 97.1

Im Bereich der Bayerischen Staatsbahn gab es nur eine Zahnradstrecke, und zwar die Strecke (Passau –) Erlau – Wegscheid. Hierfür wurden 1912 drei Zahnradloks der Gattung PtzL3/4 von der Fa. Krauss beschafft, denen mit großem zeitlichem Abstand im Jahr 1923 noch eine vierte folgte. Bei der DRG erhielten sie die Nummern 97 101 - 104.

Bild 82 

Am 08.09.58 traf HS den Nachzügler 97 104 vor dem Schuppen der kleinen Lokstation in Wegscheid an.

Dieses, wie auch das folgende Bild, hatte ich vor einigen Jahren schon einmal im HiFo unter dem Betreff Mit HS unterwegs – Passauer Schmankerln präsentiert, aber eine Wiederholung im heutigen Kontext ist sicher zulässig.

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Bild 83 

Die Detailansicht auf das Triebwerk verdeutlicht die besondere Bauart der bay. PtzL 3/4: Die Lok ist im Prinzip eine Vier-Zylinder-Verbundmaschine, von der im reinen Reibungsbetrieb aber nur die beiden Hochdruckzylinder benutzt werden. Im Zahnradbetrieb werden die Niederdruckzylinder zugeschaltet, die über ein separates Gestänge auf die beiden Zahnräder wirken. Bedarfsweise konnte die Lok auch als Vierling betrieben werden.

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Baureihe 97.5

Auch in Württemberg beschränkte sich der Einsatz von Zahnradloks auf eine einzige Strecke: Honau – Lichtenstein, im Verlauf der Verbindung von Reutlingen nach Schelklingen (- Ulm). Als die hier anfangs eingesetzten Loks der württembergischen Reihe Fz - DRG 97.3 - altersbedingt abgängig waren, orderte die DRG, Gruppenverwaltung Württemberg, noch einmal vier neue Loks bei der Maschinenfabrik Esslingen, die in den Jahren 1923 und 25 geliefert wurden. Diese, zunächst noch als Reihe Hz, später als 97 501 – 504 bezeichneten E h2(4v)-Maschinen waren die größten und leistungsfähigsten je in Deutschland eingesetzten Zahnradloks. Immerhin drei von ihnen blieben als Museumsloks erhalten, die 501 ist sogar seit kurzem wieder betriebsfähig.

Bild 84 

An ein zweites Leben als betriebsfähige Museumslok war bei 97 501 noch gar nicht zu denken, als sie am 12.09.59 neben dem Schuppen im Bw Reutlingen aufgenommen wurde.

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Bild 85 

97 502 wurde zunächst wohlgehütete und bestens gepflegte Denkmallok bei ihrer Herstellerfirma, der Maschinenfabrik Esslingen, wo sie HS bei seinem Besuch am 09.05.64 ablichten konnte – die im Hintergrund zu sehende Werklok 2 (ex 89 312) war bereits im 1. Teil dieser Beitragsserie als Bild 07 zu sehen.

Nach Übernahme des Werks durch Daimler gelangte die Maschine im Jahr 1976 zur DGEG nach Bochum-Dahlhausen, wo wir sie noch heute bewundern können.

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Bild 86 

Auf dieser Aufnahme sehen wir 97 504 am 13.09.59 im Bahnhof Lichtenstein. Nachdem sie einer 6-teiligen VT98 Garnitur (nicht VT97!) Schubunterstützung auf der Steilstrecke gegeben hat, setzt sie nun vom Zug ab, um sich neuen Aufgaben zu widmen.

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Mit dieser Betriebsaufnahme einer DB-Zahnradlok beenden wir das Kapitel über die Baureihe 97 und wenden uns der nächsten Sonderbaureihe zu: Die Baureihe 98 umfasste alle Lokalbahnlokomotiven, also besonders leichte Loks für den Nebenbahndienst. Auffällig ist, dass es sich hierbei hauptsächlich um bayerische und einige wenige sächsische Bauarten handelt, während Preußen überhaupt nicht vertreten ist. Dabei wäre z.B. die preußische T3 als klassische Nebenbahnlok mit 10 t Radsatzlast bei den 98ern auch richtig einsortiert gewesen. Aber vielleicht musste man ja den Bayern auch damals schon eine "Extra-Wurscht" braten, um sie bei Laune zu halten – das geht ja schließlich bis heute so.

Baureihe 98.1

Der einzige norddeutsche Vertreter bei den 98ern war die oldenburgische Reihe T2, der im Umzeichnungsplan die Unterbaureihe 98.1 zugewiesen wurde. Die meisten der insgesamt 27 übernommen Maschinen wurden zwar bereits nach wenigen Jahren ausgemustert, aber einige von ihnen erlebten als Bw- und AW-Verschubloks sogar noch die Bundesbahnzeit.

Bild 87 

Die ehemals oldenburgische T2 169 "WISENT" erhielt bei der DRG die Nummer 98 112 und tat zuletzt Dienst beim AW Köln-Nippes, wo sie laut Hütter am 01.06.53 ausgemustert wurde. Offensichtlich entging sie aber zunächst der Verschrottung, denn HS traf die kleine Maschine noch am 03.08.57 auf dem zentralen Schrottlok-Sammelplatz der BD Köln in Hohenbudberg an.

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Bild 88 

Auch die direkte Schwesterlok 98 113, ex GOE 170 "MARDER", wartete am 03.08.57 in Hohenbudberg auf den Schneidbrenner, um dann, zerlegt in kleine Stücke, wieder dem Rohstoff-Kreislauf zugeführt zu werden. Und das, man kann es nicht oft genug wiederholen, nicht im Hochofen, sondern im Elektro-Lichtbogenofen.

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Baureihe 98.3

Über die bayerische PtL2/2, den Glaskasten, brauche ich nicht viele Worte machen, da diese niedliche Kastenlok als Inbegriff bayerischer Lokalbahn-Romantik sicher allen Dampflokfreunden bestens bekannt ist. Deshalb nur kurz ein paar Zahlen zur Statistik: Hersteller für alle Loks war die Firma Krauss & Co in München. Gebaut wurden zwischen 1908 und 1914 insgesamt 42 Maschinen, davon die ersten 29 mit Blindwelle. Von der DRG übernommen: 98 301 – 309 mit Blindwelle, 310 – 322 ohne Blindwelle. Erwähnenswert ist, dass neben drei Loks für die schweizer Sensetalbahn auch drei Loks für die KPEV geliefert wurden. Zur DB gelangten noch 17 Maschinen, von denen als letzte die 98 307 am 09.07.63 ausgemustert wurde.

Genau diese Lok ist wohl der einzige Glaskasten, den die meisten von uns je zu Gesicht bekommen haben – siehe DSo-Beitrag Der Glaskasten im Bw Nürnberg Hbf 1968/69. Wer aber wie HS schon früh fotografisch unterwegs war, konnte den Glaskasten noch bis 1959 auf der Strecke Georgensgmünd – Spalt erleben.

Bild 89 

Das ließ er sich natürlich nicht entgehen. Und so begab er sich am 25.05.58 nach Spalt, um an der dortigen Hand-Bekohlungsanlage DAS klassische Glaskasten-Motiv umzusetzen. Die Lok vom Dienst war an diesem Tag 98 301 vom Bw Nürnberg Hbf. Nur schade, dass das Licht in jeder Beziehung von der total falschen Seite kam.

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Bild 90 

Beim Vorziehen konnte er dann auch von der anderen Seite fotografieren, Aber in der Frontansicht war 98 301 natürlich auch weiterhin vorne voll im Schatten.

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Bild 91 

Eine Zugfahrt nach Georgensgmünd ermöglichte eine weitere Aufnahme der 98 301 vor Zug im dortigen Bahnhof – leider auch wieder nur von hinten und aufgrund der beengten Platzverhältnisse hochkant – aber wer von uns wäre nicht froh, eine solche Situation überhaupt nur erlebt, geschweige denn fotografiert zu haben.

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Baureihe 98.4

Die nächste Baureihe auf unserem Streifzug ist die bayerische D XI bzw. PtL3/4. Von diesen kräftigen C 1' Nassdampf-Maschinen wurden ab 1895 insgesamt 150 Loks für die Bayerische Staatsbahn, die Pfalzbahn, und die Localbahn Murnau-Kohlgrub-Oberammergau (später LAG) gebaut. Alle Loks wurden noch in den endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 als 98 401 – 568 (mit Lücken) übernommen. Die letzte 98.4 bei der DB war die 98 507, Z: 18.07.60, †: 21.10.60 bei Bw Nürnberg Rbf.

Bild 92 

Als HS am 27.05.60 mit einer Reisegruppe das Bw Nürnberg Rbf besuchte, befand sich 98 507 also formell noch im Einsatzbestand. Offensichtlich war die Lok aber gerade kalt und musste von einer Köf aus dem Schuppen gezogen werden – damals noch ein (fast) selbstverständlicher Service der Eisenbahner vor Ort.

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Bild 93 

Erfreulicherweise wurde die 98 507 nach ihrer Abstellung als Denkmallok deklariert und für diese Zwecke zunächst im AW Weiden hinterstellt. Ein etwas behelfsmäßig wirkender Holzverschlag sorgte dabei für einen gewissen Schutz vor der im Winter oft rauen oberpfälzischen Witterung. AW Weiden, 04.05.64.

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Baureihe 98.6

Wie die jüngere D XI / 98.4 war die bayerische Gattung D VIII (und ihre pfälzischen Verwandten T 4.1 und T 4.3) eine C 1' Nassdampf-Maschine. Ursprünglich für die Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden entwickelt, verbreitete sich die D VIII aufgrund ihrer universellen Verwendbarkeit rasch auch auf andere Lokalbahnen in ganz Bayern. Von 34 gebauten Loks kamen 33 Stück als 98 651 – 688 (m. Lücken) zur DRG, wo sie aber größtenteils vor 1936 ausgemustert wurden.

Bild 94 

98 687 überstand den Krieg, wurde aber schon in 11/48 zusammen mit 98 684 an die Birkenfelder Eisenbahn verkauft. Von dort aus gelangte sie als Lok 9 zur Niederrheinischen Hütte nach Duisburg-Hochfeld, wo ihr HS am 18.07.59 kurz vor der endgültigen Abstellung seine Aufwartung machte.

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Baureihe 98.7

Als Mallet-Maschine weist die ab 1899 in Dienst gestellte bayerische BB II ein Alleinstellungsmerkmal unter allen anderen 98er (Vorkriegs-) Typen auf. 31 Loks wurden gebaut und sämtlich von der DRG als 98 701 – 731 übernommen. Die Ausmusterung erfolgte im Laufe der 30er Jahre und war bis 11/1942 abgeschlossen. Einige Maschinen konnten jedoch an diverse Industriebetriebe verkauft werden, wo sie noch längere Zeit gute Dienste verrichteten.

Wahrscheinlich würde die BB II bzw. 98.7 zu den weniger bekannten Baureihen zählen, hätte sich nicht 98 727 als Werklok bei der Südzucker AG in Regenburg bis 1972 gehalten, um dann umgehend zu einer vielbeachteten, betriebsfähigen Museumslok zu werden.

Bild 95 

Die erste Begegnung mit der "Zucker-Susi" gab es am 09.07.70 bei einer Sonderfahrt in den Bayerischen Wald, wo die Südzucker 4 alias 98 727 die Haupt-Attraktion einer kleinen Fahrzeugausstellung im Bahnhof Zwiesel war. Leider war das Wetter mal wieder sonderfahrtstypisch, nämlich grottenschlecht.

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Bild 96 

Beim nächsten Wiedersehen auf dem legendären Dampflokfest in Stolberg am 04.04.76 war aus der Zucker-Susi eine Museumslok in der Obhut der DME geworden, die sich mit ihrer DRG-Nummer 98 727 den Besuchern unter Dampf präsentierte. So richtig toll war das Wetter hier auch nicht, aber doch bedeutend besser als in Zwiesel 1970.

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In der nächsten Folge geht’s dann mit den restlichen 98er Unterbaureihen weiter – immerhin weitere sieben, von denen wir Bilder zeigen können.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 7
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 19.11.2017


Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

Der heutige Teil steht ganz im Zeichen der bayerischen GtL4/4 und der aus ihr weiterentwickelten Bauarten. Ihnen folgen mit 98.75 und 98.76 noch zwei ganz alte Typen bayerischer Lokalbahnloks.

Baureihe 98.8

Mit der vierfach gekuppelten Heißdampflok GtL4/4 gelang der Firma Krauss & Co in München ein ganz großer Wurf – eine Maschine, mit der auf vielen Lokalbahnstrecken in Bayern der Betrieb bis weit in die Nachkriegszeit hinein voll umfänglich abgewickelt werden konnte. 117 Loks wurden zwischen 1911 und 1928 (!) beschafft, die meisten davon sogar schon unter der Regie der Deutschen Reichsbahn.

Ab 1934 versah die DRG insgesamt 29 GtL4/4 mit einer vorderen Laufachse und zeichnete sie in die BR 98.11 um. Von den restlichen 88 Loks gelangten 79 zur DB, wo mit 098 812-1 erst am 24.06.70 das letzte Exemplar dieses Typs ausgemustert wurde.

Bild 97 

Im Jahr 1957 war die BR 98.8 noch in etlichen Bws in Bayern anzutreffen. So auch in Kempten, wo HS die 98 821 im Vorfeld des dortigen Bws auf den Film bannen konnte.

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Bild 98 

Die Nürnberger GtL4/4 waren als überwiegend im Personenzugdienst eingesetzte Maschinen im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Die Aufnahme der 98 836 entstand jedoch am 27.05.60 im Bw Nürnberg Rbf.

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Bild 99 

Das Bw Schweinfurt sollte bekanntlich zur letzten Heimat-Dienststelle der Baureihe 98.8 werden. Das lag am 03.05.64 allerdings noch in ferner Zukunft, als die 98 861 neben dem Schürzen-Jumbo 44 247 auf den Freiständen der hinteren Drehscheibe abgelichtet wurde.

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Bild 100 

Zum Schluss noch einmal eine GtL4/4 des Bw Kempten. Und zwar 98 877, aufgenommen in der kleinen Lokstation von Memmingen am 25.09.57.

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Baureihe 98.10

Die auch für damalige Verhältnisse doch recht geringe Höchstgeschwindigkeit der GtL4/4 von nur 40 km/h führte bei der DRG, Gruppenverwaltung Bayern, zu der Überlegung, die an sich so gelungene Konstruktion durch Hinzufügen einer Laufachse für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Analog der bewährten D XI / PtL3/4 (BR 98.4, Bild 92) wurde der Laufradsatz als Nachläufer in einem Krauss-Helmholtz Gestell angeordnet. So richtig erfolgreich war diese Maßnahme allerdings nicht, denn die neue Baureihe 98.10 konnte auch nur für 45 km/h zugelassen werden. So blieb als Verbesserung hauptsächlich die Vergrößerung der Vorräte.

Trotzdem wurden ab 1929 bis 1933 insgesamt 45 Maschinen gebaut, die allesamt zur DB kamen, und von denen die letzten beiden am 27.09.66 ausgemustert wurden (98 1026, Bw Lindau und 98 1027, Bw Schwandorf).

Bild 101 

Zu den letzten 98.10 der DB zählte auch 98 1025 vom Bw Lindau Z: 12.02.65, †: 30.04.65), die wir hier am 22.05.64 auf dem Bodenseedamm in Lindau sehen. Möglicherweise befindet sich die Lok als Lz auf der Fahrt nach Röthenbach, wo die 98.10 damals noch planmäßig auf der Strecke nach Scheidegg eingesetzt wurden – siehe dazu auch unseren DSo-Beitrag Mit HS unterwegs – Röthenbach zum Hundertjährigen.

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Bild 102 

98 1027, wie oben erwähnt eine der beiden letzten 98.10, gehörte am 25.06.57 noch zum Bw Buchloe, wo sie HS am 25.09.57 vor dem dortigen Lokschuppen antraf.

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Baureihe 98.11

Der doch eher mäßige Fortschritt, der mit der BR 98.10 erreicht wurde, veranlasste die DRG, einen anderen Weg zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit bei den GtL4/4 einzuschlagen. Ähnlich wie beim Umbau der preußischen G8.1, BR 55.25, in die BR 56.2 wurde nun auch bei der GtL4/4 ein vorderer Laufradsatz nachgerüstet. Und obwohl dieser nur als einfache Bissel-Achse ausgelegt war, konnte die vmax damit auf 55 km/h angehoben werden. Auf diese Weise umgebaut wurden ab 1934 insgesamt 29 Maschinen, und zwar bevorzugt 98.8 der letzten Baujahre, darunter alle 98.8 ab 98 898.

Bild 103 

Die fünfte Umbau-Lok, 98 1105, entstand 1936 aus der 98 908. Am 26.05.58 präsentiert sie sich im besten Licht in ihrem Heimat-Bw Bamberg dem Fotografen.
Beeindruckend auch die lange Reihe der am Rande des Bws geparkten E44, für die leider keine weitere Aufnahme ver(sch)wendet wurde.

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Bild 104 

Das Bw Nürnberg Hbf war eigentlich keine typische Dienststelle für die BR 98.11. Aber als Anfang der 60er Jahre die 98.8 knapp wurden, kam noch einmal eine Lok in Gestalt der 98 1115 (ex 98 898) hierher, um den Bestand an Lokalbahnloks zu verstärken. Die Aufnahme entstand am 04.05.64 im Bw Nürnberg Hbf.

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Baureihe 98.17

Als die LAG Anfang der 30er Jahre schnellere und stärkere Loks für ihre Strecke nach Oberstdorf benötigte, entschied sie sich, wie zuvor die DRG, für eine weiterentwickelte GtL4/4 mit hinterer Laufachse. Die wenig überzeugenden Ergebnisse mit der 98.10 führten bei Krauss-Maffei zu einer gründlichen Überarbeitung des kompletten Fahrwerks (Krauss & Co hatte 1931 die in Konkurs gegangene Firma I.A. Maffei übernommen und firmierte fortan unter dem bis heute gültigen Doppelnamen). Größere Treib- und Kuppelräder, sowie ein geänderter Achsstand, ermöglichten jetzt sogar eine vmax von 60 km/h (gegenüber 45 km/h bei der 98.10). Bei der Verstaatlichung der LAG im Jahr 1938 erhielten die drei Loks die Reichsbahn-Nummern 98 1701 bis 1703.

Bild 105 

Ab 5/55 waren alle 98.17 beim Bw Kempten stationiert. Hier konnte HS am 14.09.59 den Erstling 98 1701, ex LAG 84, porträtieren.

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Bild 106 

Knapp zwei Jahre früher, nämlich am 25.09.57, hatte er bereits die 98 1703 ex LAG 86 vor die Flinte gekriegt. Auslöser war damals ein ähnliches Bild, welches er zuvor in einem Bundesbahn Kalender gesehen hatte (ja, so etwas gab die DB damals noch jährlich heraus).
Während seine beiden Reisebegleiter eine kurze Erholungspause in einem Gasthof in Memmingen einlegten, machte sich HS allein auf den (Fuß-)weg, um die seltene Maschine vor dem Mittagszug von Legau abzupassen.

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Baureihe 98.18

Höhepunkt und gleichzeitig Ende der Entwicklung bayerischer Lokalbahnlokomotiven waren sicherlich die drei baugleichen 1'D1' Heißdampfloks der (inoffiziellen) Bauart GtL4/6. Die erste ging an die Tegernseebahn und ist heute als betriebsfähige Museumslok beim Bayerischen Lokalbahnverein zu bewundern. Die beiden anderen erhielt die LAG als Lok 87 und 88, ab 1938 DRG 98 1801 und 1802. Dank ihres nochmals verbesserten Fahrwerks konnten die Maschinen jetzt sogar mit bis zu 70 km/h eingesetzt werden.

Bild 107 

Am 14.09.59 gab sich in Kempten nicht nur 98 1701 die Ehre (s. Bild 105 oben), sondern im Bw konnte auch noch dieses sehenswerte Pärchen, bestehend aus 98 1802 und 86 620, auf den Film gebannt werden.
Bezüglich ihrer Größe sind die beiden Tender-Mikados auf den ersten Blick durchaus vergleichbar. Aber mit 11,7 t maximaler Radsatzlast war die elegante Bayerin für den Nebenbahndienst sicher besser geeignet als die deutlich rustikalere Einheitslok mit ihren 15.6 t.

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Baureihe 98.75

Die 7000er Betriebsnummern deuten bereits an, dass wir es nun mit Baureihen zu tun bekommen, mit deren baldiger Ausmusterung man bereits 1925 bei der Aufstellung des endgültigen Umzeichnungsplans rechnete. Dazu gehört auch die Baureihe 98.75, ehemals bayerische D VI.

Als Werklokomotiven bei Bw/AW sowie bei privaten Industrie-Betrieben blieben jedoch einzelne Maschinen noch bis in die 50er Jahre im Dienst.

Bild 108 

Leider nur als DGEG-Museumslok DVI "BERG" können wir den bei der DRG als 98 7508 bezeichneten Lokomotiv-Winzling zeigen, aufgenommen am 02.10.85 bei der großen Fahrzeugausstellung "150 Jahre Deutsche Eisenbahnen" in Bochum-Dahlhausen.

Warum bloß denke ich hier spontan an einen Papagei ? ;-))

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Baureihe 98.76

Letzte Baureihe für heute ist die bayerische D VII, ein Nassdampf-Dreikuppler aus dem Jahr 1880. Auch hier gilt das oben Gesagte, dass nur einzelne Vertreter dieses Typs als Werkloks noch die Nachkriegszeit erreichten, in diesem Fall sogar als "Hofhunde" in zwei bayerischen Groß-Bws.

Bild 109 

Die 98 7639 verdiente sich als Schlepplok mit der Ordnungsnummer 5 bis 1955 ihr Gnadenbrot beim Bw Nürnberg Hbf. Dort war sie auch fünf Jahre später noch am 27.05.60 anzutreffen, inmitten einer Ansammlung alter Tender.

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Bild 110 

Nur drei Tage später stieß HS auf die nächste D VII: 98 7658 war beim Bw Würzburg bis Mitte 1960 in Betrieb, geführt unter der Ordnungsnummer 1017. Beim seinem Besuch am 30.05.60 war die Maschine zwar offensichtlich kalt (oder gerade endgültig abgestellt?), aber die Eisenbahner ließen es sich nicht nehmen, das alte Schätzchen nur für den Fotografen aus dem Schuppen zu ziehen.

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Nachdem dieser Teil sehr "bayernlastig" war, geht’s im nächsten und letzten Teil dann landsmannschaftlich wieder etwas bunter zu.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 90er – Teil 8
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 03.12.2017


Zunächst wie üblich die Links zu den vorausgegangenen Teilbeiträgen:

Mit dem achten und letzten Teil sind wir nun endlich bei den Schmalspurloks angekommen, die allesamt unter der Baureihe 99 eingeordnet waren. Die Vielzahl der unterschiedlichen Typen und Bauarten machte es erforderlich, die Unterscheidung in der Betriebsnummer bereits bei den Zehnerstellen vorzunehmen – die Baureihe 99.63 steht also z.B. für die Loks ab 99 631.

Schmalspurbahnen waren im Netz der DB relativ wenig vertreten und dazu entweder früh verdieselt oder stillgelegt. Dementsprechend mager sind DB-Schmalspur-Dampfloks im sonst so umfangreichen Fotoarchiv von HS vertreten. Und Ostdeutschland, die DR mit ihren unendlich vielen und vielfältigen Schmalspurbahnen, war für ihn nun mal nicht zugänglich, wie in früheren Beiträgen schon erwähnt. Da mussten die DR-Loks schon in den Westen kommen, um hier wenigstens als Museumsloks abgelichtet zu werden.

Ausgelassen wurden, warum auch immer, die Wangerooger Inselbahn mit ihren diversen 99ern, sowie die Strecke Nagold – Altensteig mit der 99 193.

Baureihe 99.25

Los geht’s deshalb mit der Baureihe 99.25. Von diesem Typ beschaffte die LAG für die meterspurige Walhalla-Bahn von Regensburg-Stadtamhof nach Wörth a.d. Donau drei Maschinen, die bei der Verstaatlichung 1938 die Nummern 99 251 bis 253 erhielten.

Bild 111 

Leider nur als Lokdenkmal in Regensburg wurde am 13.04.84 die 99 253 abgelichtet, noch dazu bei ziemlich tristen Licht-verhältnissen. Damals stand die kleine Lok noch schutzlos im Freien, heute bietet der Bockerl-Pavillion ein wenig Schutz vor den Unbilden des Wetters.

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Baureihe 99.51

Die mit Abstand meistgebaute Schmalspurdampflok deutscher Staatsbahnen war die sächsische IV K, eine B'B' n4v Gelenk-lokomotiven Bauart Meyer. Zwischen 1892 und 1921 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann Aktiengesellschaft insgesamt 96 Maschinen dieses Typs an die Sächsische Staatsbahn, die bei der DRG als 99 511 – 619 (mit Lücken) eingenummert wurden.
In den Westen verschlug es als Betriebslok keine davon, und weil HS nicht in die DDR reisen konnte/wollte, musste er warten, bis eine solche Lok zu ihm kam.

Bild 112 

Aus der Viernheimer DGEG-Sammlung von Schmalspurfahrzeugen kam die 99 604 für Sonderaktionen auch hin und wieder ins Eisenbahn-Museum nach Bochum-Dahlhausen, wo sie am 16.09.72 von HS verewigt wurde. Auch die dahinter aufgeschemelte 99 633 kam aus Viernheim. Beide Maschinen waren zwar äußerlich schön aufgearbeitet, aber nicht betriebsfähig.

Der Umstand, dass die sächsische IV K schon frühzeitig von der DGEG erworben wurde, führte dazu, dass die 99 604 eine der wenigen im Originalzustand erhaltenen Loks dieser Bauart ist. Die meisten anderen, heute noch zahlreich vorhandenen und z.T. betriebsfähigen IV K stammen dagegen aus dem Rekonstruktionsprogramm der 60er Jahre, das faktisch einem Neubau der Lokomotiven mit neuem Rahmen und neuem Kessel gleichkam.

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Baureihe 99.63

Mit der württembergischen Tssd kommen wir nun endlich zu einer Baureihe, die HS noch im Regelbetrieb bei der DB ablichten konnte. Im Gegensatz zu den sä. IV K handelt es sich hier um Lokomotiven der Bauart Mallet, B'B n4v. Die letzten der insgesamt neun gebauten Maschinen, DRG 99 631 - 639, waren noch bis 1968 bei der DB im Einsatz, wenn auch zuletzt nur noch als Reserveloks auf den Strecken Bad Schussenried – Bad Buchau und Biberach – Ochsenhausen.

Bild 113 

Die letzte Tssd der DB war die formal beim Bw Aulendorf beheimatete 99 633, die am 06.05.64 auf der Strecke nach Bad Buchau Dienst tat. Zu diesem Zeitpunkt endete die früher bis Riedlingen durchgehende Strecke bereits in Bad Buchau, wo die betagte Württembergerin in den erstaunlich weitläufigen Gleisanlagen des dortigen Bahnhofs ein paar Güterwagen verschiebt – allesamt Normalspur-Güterwagen auf Rollböcken.

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Bild 114 

"Leck mich am Arsch, was für ’n scheiß Wetter" – so hätte vielleicht der berühmt/berüchtigte Ritter Götz von Berlichingen geflucht. Unser Fotograf mag insgeheim auch so gedacht haben, jedoch hätte er das niemals so ausgesprochen. Das Wetter war aber auch wirklich unterirdisch, als 99 633 mit dem DGEG-Museumszug am 22.05.83 durch das kleine Städtchen Berlichingen rollte (oder sollte man besser schreiben: schwamm?).

Der DGEG Museumsbetrieb auf der Jagsttalbahn mit der erst 1982 betriebsfähig aufgearbeiteten 99 633 endete schon 1984 wieder und die Maschine wurde mangels anderer Einsatzmöglichkeiten an die Öchsle-Schmalspurbahn in Warthausen verkauft, wo die Lok seitdem auf ihrer alten Stammstrecke im Betrieb zu erleben ist.

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Bild 115 

Bis zum 10.03.65 (Z-Stellung) war auch 99 637 aktiv. Am 22.06.62 stand sie jedoch untätig vor dem Lokschuppen in Bad Buchau, und zwar so eng vor den Toren, dass nur eine Ansicht genau von der Seite möglich war. Dadurch ist aber gut erkennbar, dass die Lok damals noch zum Bw Aulendorf gehörte.

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Bild 116 

Nach einiger Zeit verzog sich die Lok dann in den Schuppen, wo eine weitere Aufnahme von hinten entstand. Diese recht ungewöhnliche Perspektive wollte ich euch nicht vorenthalten – 99 637, Bad Buchau, 22.06.62.

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Baureihe 99.64

Faktischer Nachfolger der sächsischen IV K war die Reihe VI K, ein kräftiger E-Kuppler in Heißdampfausführung, der im Herbst 1917 in einer Stückzahl von 20 Maschinen von der deutschen Heeresverwaltung in Auftrag gegeben worden war. Als die Loks 1918 geliefert wurden, war der 1. Weltkrieg bereits beendet und die 15 Maschinen mit Gölsdorf-Triebwerk gingen als Baureihe VI K an die sächsische Staatsbahn. Bei der Reichsbahn erhielten sie die Nummern 99 641 – 655. Die beiden Loks 99 650 und 651 wurden 1928 an die RBD Stuttgart abgegeben, wo sie bis zum Ende des Dampfbetriebs auf den württembergischen Schmalspurstrecken im Einsatz waren.

Bild 117 

Am 06.05.64 rangiert 99 651 im Schmalspurteil des Bahnhofs Biberach und stellt sich ihren Zug für die Rückfahrt nach Ochsenhausen zurecht.

Typisches Merkmal für die Original-VI K war der oben stark gerundete, kugelige Dampfdom.

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Baureihe 99.67

Nachdem die sächsische Staatsbahn einige Kinderkrankheiten, vor allen Dingen aber erhebliche Qualitätsmängel der unter Kriegsbedingungen entstandenen VIk behoben hatte, bewährten sich die Maschinen sehr gut und ermöglichten gegenüber den bis dahin eingesetzten Bauarten ganz erhebliche Leistungssteigerungen. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass die Deutsche Reichsbahn in mehreren Losen ab 1923 weitere 47 Loks dieses Typs beschaffte und als 99 671 – 717 bezeichnete. Eingesetzt wurden diese nicht nur in Sachsen, sondern auch auf den Schmalspurbahnen in Württemberg.

Bild 118 

In Marbach, dem südlichen Endpunkt der Bottwartalbahn, konnte der "Entenmörder" 99 682 am 08.12.60 auf den Film gebannt werden.

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Bild 119 

99 704 wurde dagegen auf der Zabergäubahn von Lauffen nach Leonbronn eingesetzt. Am 11.09.59 präsentiert sie sich im Bahnhof Lauffen am Neckar dem Fotografen.

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Baureihe 99.590

Im Jahr 2000 konnte man natürlich auch als Wessi schon problemlos in den Harz fahren, aber da waren die Prioritäten bei HS schon anders gesetzt. Nicht, dass er das im Rahmen von Vereinsaktivitäten nicht auch gemacht hätte, aber DR-Loks kamen jetzt ja auch hin und wieder für besondere Veranstaltungen in den Westen.

Bild 120 

So etwa die Harzbahn-Mallet 99 5901, die im Sommer 2000 zu Gast bei der Selfkantbahn war. Am 02.07.00 dampft sie hier mit ihrem Museumszug bei Birgden durch die saftigen Wiesen des Selfkants.

Erfreulicherweise hat die ehemalige NWE 11 ihre zeitweise Disneyland-Lackierung in grün mit DR-Nummer inzwischen wieder gegen das klassische Dampflok-Design in schwarz mit DR Nummer eingetauscht.

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Baureihe 99.720

Am Schluss unseres Streifzugs durch die 90er kommen wir noch einmal nach Baden, wo das Berliner Unternehmen Vering & Waechter die schmalspurige Bahnstrecke von Mosbach nach Mudau im Auftrag der Großherzoglich Badischen Staatsbahnen betrieb. Für diese Strecke wurden 1904 bei Borsig vier Nassdampf C-Kuppler für 1000 mm Spurweite gebaut, die eine gewisse technische Verwandtschaft mit der pr. T3 nicht leugnen können. Bei der Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1931 erhielten die Loks die Nummern 99 7201 – 7204.

Mehr als 60 Jahre waren diese Loks im südöstlichen Odenwald unterwegs, bis die Ablösung durch moderne Dieselloks in Gestalt der V52 erfolgte.

Bild 121 

Leider nur noch als ausgemusterte Lok erwischte HS die 99 7201 (†: 10.03.65) am 13.04.68 vor dem Lokschuppen in Mudau.
Abgesehen von den fehlenden Lampen und der abgebauten Treibstange macht die Lok noch einen recht vollständigen Eindruck. Das ist aber nicht weiter verwunderlich; schließlich sollte 7201 wie allen ihren Schwestern noch ein zweites Leben als Museums- bzw. Denkmallok vergönnt sein.

99 7201 wurde in 07/69 als Denkmal beim Gasthof "Blauer Bock" in Angel bei Passau aufgestellt.

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Bild 122 

Rege Betriebsamkeit strahlt dieses Bild von 99 7202 aus, für das sie sich am 11.09.59 zusammen mit Schwesterlok 99 7204 im Bahnhof Mudau für den Fotografen in Positur stellte.

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Bild 123 

Kurze Zeit später hatte sich 99 7202 vor ein paar Personenwagen gesetzt, mit denen es später am Tag wieder nach Mosbach (Baden) ging; Mudau, 11.09.59.

99 7202 steht heute als Denkmal vor dem ehemaligen Güterschuppen in Mudau.

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Bild 124 

Porträt der 99 7203 am 02.05.64 im Vorfeld der kleinen Lokstation von Mudau.

99 7203 gelangte über eine Zwischenstation bei der DGEG zu den Ulmer EF und ist heute als betriebsfähige Museumslok auf der Strecke von Amstetten nach Oppingen zu erleben.

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Bild 125 

1964 fiel der 1. Mai auf einen Freitag; das hieß: langes Wochenende. Auch wenn das Wetter nicht gerade optimal war, festlich geschmückt für eine Fahrt in den Mai war 99 7204 jedenfalls. Mosbach, 02.05.64.

Auch 99 7204 blieb erhalten ist heute im Besitz eines Privatmanns in den Niederlanden.

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Damit ist unser Streifzug durch die 90er an sein Ziel gekommen – ihr habt’s geschafft, ich bin geschafft.

Resümee

Wie seinerzeit bei den 70ern, möchte ich auch dieses Mal abschließend ein kurzes Resümee ziehen. Dazu habe ich einmal aufgelistet, was in den acht Teilbeiträgen alles zusammengekommen ist (rot = Farbaufnahme):

Ohne die gefakte 96 006, die ja nur ein kleiner Spaß am Rande sein sollte, waren es insgesamt 124 Bilder, die wir präsentieren konnten.

Und das von immerhin 46 Baureihen und Unterbaureihen, von denen einige hier im Forum bisher eher selten oder gar nicht zu sehen gewesen sein dürften. Dabei habe ich mich bemüht, nach Möglichkeit auf keine Museums- und Denkmalloks, sowie auf Schrottloks zurückzugreifen, auch wenn das der Vielfalt halber in manchen Fällen unumgänglich war. Weitgehend ausgeklammert wurden auch Bilder bzw. Baureihen aus Österreich (zu viele) und der DDR (vor ’90 unzugänglich). Zieht man diese, von mir bekanntermaßen ungeliebten Zustandsarten von Lokomotiven einmal ab, bleiben immer noch 35 (Unter-) Baureihen, die im Betrieb oder mindestens im Einsatzbestand dokumentiert werden konnten. Wenn ich das mit der mageren Ausbeute von nur noch vier Baureihen (89.70, 94.5, 98.8 und 99.64, ohne DR) vergleiche, die ich selbst im Betrieb erwischt habe, dann wird deutlich, welche Welten zwischen einem Fotostart Ende der 50er und 10 Jahre später Ende der 60er Jahre liegen.

Bei der Recherche zu den einzelnen Baureihen und Bildern war mir neben diversen Baureihen-Büchern und -Abhandlungen das Internet eine schier unerschöpfliche Informationsquelle. Was wir hier heute völlig kostenlos zur Verfügung gestellt bekommen, ist wirklich phantastisch und muss klar als Vorteil der heutigen Zeit herausgestellt werden.
Namentlich erwähnen möchte ich in diesem Zusammenhang noch einmal mit großem Dank an die Ersteller:
- Ingo Hütters Lokomotiv-Datenbank, sowie
- revisionsdaten.de.

Zum Schluss noch der Hinweis, dass am Ende eines jeden Teilbeitrags nachträglich ein Link zum jeweiligen Folgebeitrag eingefügt wurde.
Wem das Hin- und Herspringen nicht gefällt, findet eine Zusammenfassung aller Teilbeiträge auf meiner Seite Die Bundesbahnzeit in der Rubrik DSo-Beiträge.

Ich hoffe, wir hoffen, es hat ein wenig Spaß gemacht.

Einen schönen Tag noch,
Ulrich B.