1989, Dienstreise nach Utrecht
Zusammenfassung der Beiträge zum Thema

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  • Teil 1: 1989, Dienstreise nach Utrecht – die Ausstellung
  • Teil 2: 1989, Dienstreise nach Utrecht – die Damplok-Paraden
  • Teil 3: 1989, Dienstreise nach Utrecht – der Beifng

1989, Dienstreise nach Utrecht – die Ausstellung
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 04.08.2019

Genau heute vor 30 Jahren stand bei mir eine zweitägige Dienstreise im Terminkalender, die wie so oft auch hobbymäßig Einiges an interessanten Erlebnissen und durchaus brauchbaren Bildern abwarf: Fahrt mit dem ICE/V nach Utrecht zur Ausstellung "Treinen door de Tijd" zum 150-jährigen Bahnjubiläum der niederländischen Eisenbahnen. An den letzten Tagen der bis zum 06. August dauernden Veranstaltung sollte dort als Gastzug auch der deutsche INTERCITY EXPERIMENTAL präsentiert werden und meine Aufgabe bestand darin, den Besuchern für Fragen zur Technik der Triebköpfe zu Verfügung zu stehen.

Über die großartige Veranstaltung in Utrecht hat vor wenigen Tagen ja schon mein Freund Werner alias "65 014" in seinem Beitrag 1989 in Utrecht – 150 Jahre niederländische Eisenbahnen berichtet. Gegenüber seinem Besuch am 14.07.89 waren Anfang August einige Änderungen zu verzeichnen, sowohl was die ausgestellten Fahrzeuge, bzw. ihre Stellplätze im Gelände angeht, als auch bei den an der Dampflok-Parade teilnehmenden Museumsloks. Dieses rechtfertigt sicher einen weiteren Beitrag zu dem Thema, wobei ich mich im ersten Teil auf die eigentliche Ausstellung beschränke, um dann im nächsten Teil Aufnahmen von den Dampf-Paraden am 04. Und 05.08.89 zu zeigen. Und falls Interesse daran besteht, könnte ich in einem dritten Teil noch den Beifang vom regulären Bahnbetrieb in Utrecht bringen.

Am frühen Morgen des 04.08.1989, einem Freitag, wurde der ICE/V nach Utrecht überführt. Der Zug kam auf direktem Wege von Versuchsfahrten in Süddeutschland und hatte im Grenzbahnhof Emmerich einen längeren Zwischenhalt, den ich zum Zustieg nutzen konnte.

Bild 01 

Das erste Foto der Dienstreise entstand denn auch in Emmerich, wo der ICE/V bei herrlichem Wetter in der Morgensonne glänzte. Na, wenigstens hatte man ihm vor der Ausstellung noch eine gründliche Außenreinigung verpasst. Im Nachschuss hinten 410 001.

Damals war Emmerich noch Systemwechselbahnhof, gut zu erkennen am Doppel-Fahrdraht der Fahrleitung. Alle Gleise konnten einzeln wahlweise mit 15 kV Wechselstrom oder 1500 V Gleichstrom betrieben werden. Heute ist diese technisch sehr aufwendige und teure Lösung auf die normale Ein-Spannungsbauart zurückgebaut und die Systemtrennstelle auf die freie Strecke an der Grenze verlegt worden – moderne Mehrsystem-Lokomotiven und Triebzüge machen’s möglich.

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Bild 02 

Von Emmerich bis Utrecht wurde der ICE/V von 218 138 geschleppt, einer Hagener 218 mit NL-Zulassung.
Gleich nach der Ankunft in Utrecht setzte sich die Lok ans andere Ende des ICE/V, um ihn von der Südseite her ins Ausstellungsgelände zu schieben.

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Bild 03 

Der Ausstellungsplatz ist erreicht - 218 138 vor 410 001 in Utrecht am 04.08.1989.

Um den Überweg freizumachen und den ICE/V mit geschlossener Frontklappe präsentieren zu können, wurde die 218 anschließend noch ein paar Meter nach vorne gefahren. Ein für solche Fälle vorbereitetes und in die Spurrille verlegtes Kabel ermöglichte auch ohne direkte Kupplung die Energieversorgung des ICE/V durch die 218, die dazu während der gesamten Ausstellungsdauer mit laufendem Motor die Besucher mit Diesel-Abgasen und sonorer Geräuschentwicklung "erfreute".

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Bild 04 

Ein weiterer Gast war aus Deutschland war die Lübecker V200 007, die mit einem Sonderzug Eisenbahnfans und sonstige interessierte Besucher nach Utrecht gebracht hatte. Nun standen die Lok und der unvermeidliche LBE-Doppelstockwagen in der Ausstellung, die V200 allerdings etwas ungünstig im Schatten eines Lichtmastes, so dass nur die Ansicht von vorn brauchbar ist. Dabei kamen dann aber auch die NS 1501, BR 27000 und der SNCB Brillenträger 927 ins Bild.

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Bild 05 

Nächster Kandidat war die NS 1501, die 1969 zusammen mit sechs weiteren Maschinen gleichen Typs gebraucht von British Rail übernommen wurden. Die ursprünglich als Class EM2, später Class 77 bezeichneten Loks wurden 1954 für die mit 1500 V DC elektrifizierte Woodhead Route von Manchester nach Sheffield beschafft und liefen bei BR unter den Nummern 27000 bis 27006, später 77 001 bis 007. Bei der 1501 handelt es sich um die frühere 27003 "Diana".

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Bild 06 

Ein paar Schritte zurück und etwas mehr zur Seite gehalten kommt rechts neben der 1501 eine weitere Lok desselben Typs ins Bild: Die von britischen Eisenbahnfreunden zurückgekaufte und in einem frühen Betriebszustand restaurierte NS 1502 ex BR (British Rail) 27000.

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Bild 07 

Noch einmal einzeln: Die von der "Em2 Locomotive Society" sehr schön restaurierte 27000 "Electra" in einem Farbzustand der frühen 1960er Jahre (nicht Lieferzustand!), zuletzt 1502 der NS. Einzig der Einholm-Stromabnehmer und die Lampen passen nicht so ganz und sind einigen Sonderfahrten in diesem Zustand im Streckennetz der NS geschuldet.

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Bild 08 

Die SNCB präsentierten einen noch relativ neuen Regional-Triebwagen der Reihe AM86 mit der Betriebsnummer 927.
Das Front-Design finde ich, gelinde gesagt, gewöhnungsbedürftig; was mögen die dafür Verantwortlichen wohl geraucht haben?
Aber über Geschmacksfragen soll man nicht streiten, schließlich soll es ja sogar Leute geben, die die tschechischen Taucherbrillen mögen ;-))

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Bild 09 

Klassisch schön dagegen (nach meinem Geschmack) die französische Weltrekord-Ellok CC 7107, mit der 1955 mit einer Spitzengeschwindigkeit von 326 km/h erstmals die 300 km/h Marke überschritten wurde. Und das mit dreiachsigen Drehgestellen und nur 1500 V in der Fahrleitung!

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Bild 10 

Ebenfalls klassisch schön diese beiden niederländischen Museumsfahrzeuge, beide betreut von Stibans, der "STIchting tot Behoud van Af te voeren Nederlands Spoorwegmaterieel":
Links der elektrische Triebzug 252, Baujahr 1938, Typ Eld2 (Serie 211 - 263). Letzte Betriebsnummer bei der NS: 440 ABDk 323.
Rechts: Ellok 1010, Werkspoor 858/1948.

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Bild 11 

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse war die 1010 leider nur sehr spitz von vorn auf den Film zu bekommen.
Auch wenn die äußere Form und das Fahrwerk auf den ersten Blick ein wenig an die deutsche E18 erinnert – technische Basis der von SLM in der Schweiz entworfenen Konstruktion war die Ae4/6 der SBB; Achsfolge dementsprechend auch nicht 1'Do 1', sondern (1 A)'Bo(A 1)'.

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Nach diesem ersten Rundgang war jetzt Dienst auf dem ICE/V angesagt, unterbrochen allerdings von einer längeren Mittagspause, die durch die Dampflok-Parade mehr als ausgefüllt wurde – davon mehr im nächsten Teil.

Bild 12 

Nachmittags hatte sich das Licht soweit gedreht, dass jetzt auch Fotos von der anderen Seite möglich wurden.
Hier ein Blick auf meinen "Arbeitsplatz" am TK 410 002, wo der Führerraum für Besucher geöffnet war und zeitweise großer Andrang herrschte. Abfertigung im Durchlaufverfahren mit Eingang an der einen und Ausgang an der anderen Seite. Für ausführliche Erklärungen und längere Gespräche blieb da wenig Gelegenheit.

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Bild 13 

Auch die NS 1122 ließ sich jetzt fotografieren. Allerdings kam ich knapp zu spät, denn die Front war bereits leicht verschattet.
Die Farbgebung in einem hellen Türkis ist zwar ein Hingucker, war aber sicher sehr verschmutzungsanfällig.

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Bild 14 

Zum Abschluss des ersten Tages musste bei bereits schwächelndem Licht die V200 007 noch einmal auf den Film.

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Bild 15 

Das galt auch für den Doppelstockwagen der Lübeck-Büchner-Eisenbahn, der als Museumsfahrzeug der Epoche II mit DW 8 II beschriftet war. Und oh Zufall: Die Farbgebung in gelb/grau passt vorzüglich zum damals aktuellen NS-Farbschema.

Die Übernachtung erfolgte im Holliday Inn direkt am Bahnhof, Zimmer mit Blick auf die Eisenbahn (vgl. Bild 3). Davon hatte ich allerdings wenig, da der Abend im Kollegenkreis doch noch lang wurde, obwohl wir eigentlich alle vom stundenlangen Stehen ziemlich geschafft waren. Aber immerhin war ich dadurch am nächsten Tag, also Samstag den 05.08.1989, so rechtzeitig vor Ort, um die Abreise des Sonderzuges mit der V200 nicht zu verpassen.

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Zweiter Tag, 05.08.1989
Zweiter Tag, 05.08.1989
Bild 16 

Zunächst schob der NS-Rangierhobel 2435 die beiden etwas außerhalb abgestellten Mitteleinstiegswagen vor den LBE-Doppeldecker.

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Bild 17 

Dann setzte sich V200 007 vor den fertig gebildeten Sonderzug. Ja, jetzt stand sie prima in der weichen Morgensonne des 05.08.89.

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Bild 18 

Beim Umsetzen im Personenbahnhof ergab sich diese Gruppenansicht mit NS 1153 links und einer leider nicht identifizierbaren Lok der Reihe 1600 rechts im Hintergrund.

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Bild 19 

Im Bahnhof, genauer gesagt Utrecht Centraal Station, waren die Gleise so früh am Morgen noch stark verschattet. Aber als sich der Zug in Bewegung setzte, reichte ein kurzer sonniger Abschnitt wenigstens für ein Bild der V200 007 voll im Licht.

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Bild 20 

Bei einer kurzen Frühstückspause mit Blick auf den Planbetrieb kam, für mich ganz überraschend, auch ein Triebwagen daher, der nun ganz eindeutig eine völlig andere Epoche repräsentierte: Der Altbau-ET vom Typ Blokkendoos (Baukasten), benummert als 9107 BD mit Steuerwagen 8104 Ces.

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Bild 21 

In der Ausstellung hatte sich am vorletzten Tag der Veranstaltung bis auf den Abzug der V200 nichts verändert. Da blieb mir nichts anderes übrig, als noch ein paar ganz alte Exponate abzulichten, die ich in der Hektik des Vortags verschmäht hatte:
Zunächst als Pendant zum deutschen "Adler" die Lokomotive "De Arend", mit der 1839 das Eisenbahn-Zeitalter in den Niederlanden begann (zusammen mit der Lok "Snelheid"). Wie beim deutschen "Adler" handelt es sich auch bei dem "De Arend" um einen Nachbau, hier von 1938. Bemerkenswert ist ferner die Ausführung für Breitspur von 1950 mm. Vorführung in Utrecht unter Dampf auf einem Rundkurs mit Tunnel, der wohl auch einen Witterungsschutz außerhalb der Betriebszeiten bieten sollte.

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Bild 22 

Ebenfalls ein Nachbau war die "Pen-y-Darren" Lokomotive, die angeheizt auf einem Gleis neben dem Rundkurs des "De Arend" vor sich hin räucherte.
Beim Original handelt es sich um die erste Lokomotive der Welt, erbaut 1804 von Trevithick, mit der im Rahmen einer Wette 5 Wagen mit 10 t Eisen und 70 Passagieren über eine Strecke von 15,7 km transportiert wurden. Während die Maschine die ihr zugedachte Funktion erfüllte, erwies sich der für eine Pferde-Bahn ausgelegte Fahrweg als zu schwach, woraufhin die Entwicklung erst einmal wieder eingestellt wurde.

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Bild 23 

Das unförmige Gerät, eigentlich eine stationäre Dampfmaschine, die versuchsweise auf Räder gesetzt worden war, noch einmal von hinten. Das Feuerloch befindet sich neben dem hinten angeordneten Schornstein

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Bild 24 

Noch während der Dampflok-Parade am 05.08.89 setzte sich im Bahnhofsvorfeld von Utrecht CS die CC 7107 vor den Sonderzug, mit dem am Vormittag die SNCB 29 013 nach Utrecht angereist war. Ob es in dieser Zusammenstellung eine Sonderfahrt im NS-Netz gab, ist mir nicht bekannt.
Erstaunlich finde ich es aber allemal, dass eine französische Lok, die sicher keine NL-Zulassung hatte und höchstwahrscheinlich auch über keine NS-geeigneten Zugsicherungssysteme verfügte, sich einfach so mit eigener Kraft auf dem öffentlichen Netz bewegen durfte. Reichte da etwa der Lotse als zweiter Mann auf dem Führerstand? Unter heutigen Verhältnissen ist das absolut undenkbar.

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Soweit meine Bilder zur Ausstellung "Treinen door de Tijd" und dem Drumherum mit einigen Sonderzügen. Höhepunkt der Veranstaltung aber waren natürlich die täglichen Dampflok-Paraden im Vorfeld des Bahnhofs bzw. Ausstellungsgeländes, auf die ich dann im nächsten Teilbeitrag ausführlich eingehen werde. Gegenüber der Parade vom 14.07. fehlten einige Fahrzeuge, dafür gab es eine ganze Reihe anderer, sehenswerter Maschinen.

1989, Dienstreise nach Utrecht – die Damplok-Paraden
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 09.08.2019

Im ersten Teil meines Berichts hatte ich Bilder von der Anreise mit dem ICE/V, den in Utrecht ausgestellten Fahrzeugen (soweit fotografierbar) und einigen Sonderzügen gezeigt, die im Rahmen der Veranstaltung "Treinen door de Tijd" zum 150-jährigen Bahnjubiläum der niederländischen Eisenbahnen dort verkehrten.

Höhepunkt der Veranstaltung waren zweifellos die täglich außer montags stattfindenden Dampflok-Paraden, für die der Postbahnsteig im nahegelegenen PTT-Gelände ein perfekt ausgewählter Platz für die vielen Besucher und Fotografen war. Beginn jeweils mittags gegen 13:00 Uhr, mit mehrfacher Vorbeifahrt der Loks am Besucherbahnsteig, für den eine besondere Eintrittskarte erforderlich war.

Da ja nun einmal nur wenige niederländische Dampfloks betriebsfähig erhalten geblieben sind, hatten die Veranstalter eine wirklich beachtliche Anzahl von Dampfloks aus ganz Europa zusammengeholt, was den besonderen Reiz dieser Paraden ausmachte. Das konnte ich mir natürlich nicht entgehen lassen und so blieb der ICE/V-Triebkopf eben für ein bis zwei Stunden einmal nicht zugänglich – man muss halt Prioritäten setzen ;-))

Hier nun meine Aufnahmen davon in chronologischer Reihenfolge.

Dampflok-Parade am 04.08.1989
Dampflok-Parade am 04.08.1989

An diesem Tag waren folgende 10 Maschinen beteiligt:
- CSD 475 179
- CSD 498 022
- DB 23 023
- NS 3737
- NS 7742
- NS 8107 (als SS 647)
- niederl. Werklok (SSN 3)
- ÖBB 52.3879
- PKP Pt47 112
- SBB C5/6 2978

Bild 31 

Durch weithin hörbares, gemeinsames Pfeifen aller an der Parade beteiligten Loks kündigte sich die Ankunft der Akteure rechtzeitig an. Mit der kleinsten Lok, der SSN 3, an der Spitze rumpelte der lange Lokzug gemächlich durch die Utrechter Centraal Station. Hinter der SSN 3 sind eingereiht: NS 3737, PKP Pt47 112, SBB C5/6 2978 und ÖBB 52.3879.

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Die Fahrt ging ins südliche Bahnhofsvorfeld, wo der Lokzug im vorderen Bereich der PTT-Gleise aufgelöst wurde und die Loks von hier aus einzeln ihre Vorbeifahrten an der Besuchertribüne aufnahmen.

Die folgenden Aufnahmen entstanden genau in diesem Bereitstellungsbereich, der eigentlich öffentlich nicht zugänglich war. Aber mit meinem Ausstellerausweis konnte ich mich hier unbehelligt aufhalten und so dem Gedränge auf der Besucherfläche aus dem Weg gehen.

Statt langatmiger Prosa gibt‘s im Weiteren nur die wichtigsten Daten zu den einzelnen Lokomotiven, soweit ich sie im Internet ermitteln konnte.

Bild 32 

NS 8107, ex Staatspoorwegen (SS) No. 657, B n2t, Breda 170/01. Museumslok Museum Buurtspoorweg (MBS), Haaksbergen, Lok 7. Von allen in NL erhaltenen Lokomotiven ist die SS 657 die älteste im eigenen Land gebaute Maschine.

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Bild 33 

CSD 475 179, 2'D1' h2, Skoda 1901/47, "Slechticna" (die "Adlige / Gräfin").

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Bild 34 

Dampfspeicherlok Vereinigte Ölfabriken, Zwijndrecht, No. 3, B fl2t, O&K 6326/13, Typ Zurdos, Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

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Bild 35 

PKP Pt47 112, 1'D1' h2, Cegielski 1310/49.

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Bild 36 

PKP Pt47 112 neben CSD 498 022.

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Bild 37 

CSD 475 179, 2'D1' h2, Skoda 1901/47.

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Bild 38 

SBB C5/6 2978, 1'E h4v, SLM 2612/17. Die letzte für die SBB gebaute Dampflok.

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Bild 39 

DB 23 023, 1'C1' h2, Jung 14478/52. Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

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Bild 40 

PKP Pt47 112, 1'D1' h2, Cegielski 1310/49.

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Bild 41 

Der tschechische "Albatros". CSD 498 022, 2'D1' h3, Skoda 1727/47.
Wow, was für eine prachtvolle Maschine, die sich sicher auch auf deutschen Mittelgebirgs-Strecken gut gemacht hätte.

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Bild 42 

NS 3737, 2'C h4, Werkspoor 272/11. Erste in NL gebaute Lok dieses Typs nach erstem Los von Beyer-Peacok/UK.

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Bild 43 

ÖBB 52.3879, 1'E h2, WLF 17322/43. Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).

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Bild 44 

Man beachte den Größenunterschied: Vereinigte Ölfabriken No. 3 und 23 023.

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Bild 45 

PKP Pt47 112 und CSD 498 022.

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Bild 46 

NS 3737 und ÖBB 52.3879.

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Bild 47 

SBB C5/6 2978 und CSD 475 179.

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Bild 48 

SS 657 und NS 7742 "Bello", C n2t, Schwartzkopff 5249/14. Museumslok bei Museumstoomtram Hoorn-Medemblik (SHM).

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Dampflok-Parade am 05.08.1989
Dampflok-Parade am 05.08.1989

Am Samstag war das Wetter nicht mehr ganz so gut wie am Vortag. Aber schlimmer als die leichte Schleier-Bewölkung damals ist heute der Umstand, dass inzwischen einer der vermaledeiten Agfa Professional CT100 in der Kamera lag, dessen Farben sich im Laufe der Jahre immer mehr verflüchtigt haben. Auch noch so phantastische Bildbearbeitungsprogramme bringen die Farben nicht mehr richtig zurück.

Zusätzlich zu den bisher gezeigten Dampfern waren am 05.08. zwei weitere Loks an den Paraden beteiligt:
- DB 41 105 und
- SNCB 29 013

Bild 49 

Gleich als erstes die 41 105, 1'D1' h2, Krupp 1927/38, Museumslok Stoom Stichting Nederland (SSN).
Die Lok mit dem Kessel aus 03 1051.

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Bild 50 

SNCB 29 013 und NS 3737.
Die Daten zur 29 013: 1'D h2, MLW 74510/45.

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Bild 51 

CSD 498 022 und SSN 23 023.

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Bild 52 

SBB C5/6 2978.

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Bild 53 

CSD 498 022 "Albatros", vor NS 7742.

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Bild 54 

Interessanterweise standen die SS 657 und NS 7742 "Bello" jetzt andersherum, also mit der Rauchkammer nach Norden.

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Bild 55 

SNCB 29 013, 1'D h2, MLW 74510/45.

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Bild 56 

Und zum Schluss noch einmal NS 3737, 2'C h4, Werkspoor 272/11.

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Wer nach dieser Bilderflut von Museumsdampfloks in Standardpositionen, zum Schluss dazu in nachlassender Bildqualität, als Erholung noch ein paar zumindest technisch einwandfreie Aufnahmen vom damaligen Planbetrieb in Utrecht sehen möchte, der darf sich auf den dritten Teil dieser Beitragsserie freuen. Dort wird es dann den Beifang dieser Dienstreise in Form einer bunten Mischung aus Triebwagen und lokbespannten Zügen zu sehen geben.

1989, Dienstreise nach Utrecht – der Beifang
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 13.08.2019

Im August 1989 hatte ich das Vergnügen, eine Dienstreise zu der Veranstaltung "Treinen door de Tijd" in Utrecht zum 150-jährigen Bahnjubiläum der niederländischen Eisenbahnen organisieren zu können. Darüber hatte ich bereits in zwei Beiträgen berichtet:
1989, Dienstreise nach Utrecht – die Ausstellung, sowie
1989, Dienstreise nach Utrecht – die Dampflok-Paraden.

Auch wenn die Dampflok-Paraden natürlich der eigentliche Höhepunkt dieser zweitägigen Dienstreise waren – einen Blick auf den ganz normalen, alltäglichen Eisenbahnbetrieb in Utrecht konnte und wollte ich mir verkneifen. Aufnahmen an der Strecke waren zeitlich nicht möglich. Und so beschränkte sich der Beifang auf Fotos im Bahnhof Utrecht CS und dem Bahnhofsvorfeld. Motivlich nicht unbedingt der Brüller, aber die erstaunliche Vielfalt der eingefangenen Baureihen sorgte dann doch für ein wenig Abwechslung.

Zugnummern habe ich damals leider nicht notiert und auch bei der Gattungsbezeichnung der diversen Triebwagen habe ich so meine Probleme – alles nachträglich recherchiert und mit dem einen oder anderen Fragezeichen versehen. Korrekturen und Ergänzungen sind deshalb sehr willkommen.

Bild 61 

Bei der gleich zu Beginn der Reise am 04.08.89 aufgenommenen 6408 ist noch alles klar: Eine relativ neue Lok des Typs DE 6400 von MaK, mit dem die Drehstrom-Antriebstechnik bei Diesellokomotiven dieses Herstellers endgültig ihren Durchbruch erzielte. Mit einer Bestellung von120 Maschinen war dieses der bis dahin der größte Auftrag von Drehstromloks überhaupt.

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Bild 62 

Im Vorfeld des Ausstellungsgeländes war für allfällige Verschubaufgaben der Rangierhobel 2299 abgestellt. Der US-amerikanische Ursprung der Konstruktion (Baldwin) ist nicht zu übersehen. Letzter Beifang vom 04.08.89.

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Bild 63 

Am Morgen des 05.08.89 blieb vor dem Dienstbeginn noch ein wenig Zeit für ein paar Aufnahmen vom Planbetrieb in Utrecht CS. Dazu begab ich mich in den Nordkopf des Bahnhofs, wo sich von der Bahnsteigspitze ein halbwegs brauchbarer Blick auf die einfahrenden Züge bot. Den Auftakt machte eine Doppel-Einheit ElD2 Mat 64 mit 426 Bk336 an der Spitze.

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Bild 64 

Zu den modernsten Zügen der NS zählten 1989 die ICM, hier eine Doppeleinheit mit 4043 sBk382 vorn.

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Bild 65 

Ja, sehr schön, ein "Hondekop", auch wenn es ein modernisierter, für den IC-Verkehr umgebauter Vierteiler ist: 1748 BDk331 ex Eld4 748.

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Bild 66 

Noch besser, endlich ein lokbespannter Reisezug. Zuglok war eine Maschine der Reihe 1100, und zwar 1148.

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Bild 67 

Dreier-Einheit ElP2 mit 830 BPk354.

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Bild 68 

Jetzt wieder ganz modern:
4044 mBk381, ausfahrend Utrecht CS Richtung Norden/Westen und schon mit heftigem Frontschatten.

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Bild 69 

Nachschuss auf denselben Zug? 4085 mBk381.

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Bild 70 

Der EC 3 "Rembrandt" war mit 1629 bespannt.

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Bild 71 

Nach einer gut halbstündigen Fotosession wollte ich gerade abrücken und meinen Standdienst auf dem ICE/V aufnehmen, als dieses klobige Urviech in Gestalt der 1214 auftauchte.
Auch die Reihe 1200 kann ihren US-amerikanischen Ursprung nicht verbergen, stammt doch die Konstruktion von Baldwin, auch wenn alle 25 Maschinen dieses Typs bei Werkspoor in Utrecht gebaut wurden. Leistungsmäßig exakt der DB E41 entsprechend, ist ein Vergleich der technischen Daten vielleicht von Interesse; in Klammern die Daten der E41:
• Nennleistung: 2400 kW (E41: 2400 kW)
• Anfahrzugkraft: 195 kN (E41: 220 kN)
• Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (E41: 120 km/h)
• Gewicht: 108 t (E41: 67 t)

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Eine kurze Verschnaufpause für ein zweites Frühstück wurde für weitere Fotos vom Planbetrieb genutzt. Dieses Mal postierte ich mich in den Südkopf der Centraal Station, direkt gegenüber dem Ausstellungsgelände.

Bild 72 

Gerade rechtzeitig, um noch die Ausfahrt einer Doppel-Einheit modernisierter Hondekopen zu erwischen.
Es führt 1781 BDk341.

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Bild 73 

Danach eine Dreier-Einheit aus Eld2 Mat64. Vorn 404 ABDk334.

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Bild 74 

Prima, noch so ein bulliger Sechsachser: 1212 mit Reisezug Richtung Südosten.

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Bild 75 

Natürlich wäre mir ein grüner Hondekop lieber gewesen, aber Hauptsache, ein bis auf die Farbe noch weitgehend originaler Zweiteiler mit alten Stromabnehmern: 348 ABDk327.

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Bild 76 

Ich bin sogar nicht davor zurückgeschreckt, einen Steuerwagen aufzunehmen. Aber immerhin einen Doppeldecker – so etwas gab es ja damals bei uns (BRD) nicht.
Nummer, Bauart usw.: alles unbekannt. Ich rate mal Bvk ?

Nachtrag: Es handelt sich um den DDM-1 Steuerwagen mit der Nummer 50 84 26-37 104-5 Bvk, erkennbar an dem "Walvis" (Walfisch) Symbol hinter dem NS-Logo.

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Bild 77 

1989 ging die Zeit der Hundeköpfe in den Niederlanden ja schon so langsam zu Ende, aber hier stehen gleich drei nebeneinander im Bahnhof Utrecht CS.
Ganz links: ??, in der Mitte 1721 BDk331, und rechts 727 BDk331.
Der Zug ganz links gibt mir ein Rätsel auf, denn es ist eindeutig ein Hondekop, Mat 54, und kein Zug der Nachfolgegeneration Mat 64. Aber ein Kopfwagen ohne Stromabnehmer – so etwas gibt's in meinem Stenvall gar nicht.

Nachtrag: Bei dem Hondekop ganz links handelt es sich um den nicht angetriebenen Kopfwagen eines Triebzugs Typ ELD2 (vgl. Bild 75).

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Bild 78 

Zum Schluss noch eine Dreier-Einheit Eld2, Mat 64: Vorn 817 BPk354.

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Die hohe Triebzugdichte im Reisezugverkehr der NS empfand ich damals als typisch niederländisch und war eher nicht nach meinem Geschmack. Heute haben wir die gleiche Situation in Deutschland, aber das macht es nicht besser. Als Schienenfahrzeug-Ingenieur weiß ich natürlich um die unbestreitbaren Vorteile des Triebwagens gegenüber einem lokbespannten Reisezug, vor allem unter den heutigen ökonomischen Randbedingungen. Aber mein Herz hängt halt an den Lokomotiven, weswegen ich heute auch fast nur noch Güterzüge fotografiere. Aber das ist ein ganz anderes Thema.

Vor allem aber mache ich heute keine Dienstreisen mehr. Und das ist schade, fiel doch dabei sehr oft auch eine Menge fürs Hobby ab.

Einen schönen Tag noch,

Ulrich B.