Zusammenfassung der Beiträge zum Thema
Werksbahndampf in Asturien, Teil 1 - 3

Um längeres Scrollen zu vermeiden, kann jeder Teilbeitrag auch direkt angesteuert werden:

  • Teil 1: Hafenbahn El Musel und Dieselbetrieb bei der Langreo-Bahn (FCL) und EdA
  • Teil 2: Dampfbetrieb bei der Langreo-Bahn (FCL) und Minas de Aller
  • Teil 3: Minas de Santa Ana und Minas Turón

Dass die Eisenbahnen auf der iberischen Halbinsel durchaus Interessantes zu bieten hatten, haben uns die Beiträge von Werner Hardmeier, Detlef Schikorr und anderen hier im Forum schon des Öfteren gezeigt. Sehr ausführlich wurde dabei auch die Ferrocarril de Langreo (FCL) in der nordspanischen Provinz Asturien vorgestellt, hier der Link auf den 1. Teilbeitrag.

Das weckte bei Herbert Erinnerungen an die Zeit, die er 1970/71 in beruflichem Auftrag in Asturien verbrachte. Damals gab es bei der FCL zwar nur noch einen Rest-Dampfbetrieb, aber ringsum dampfte es noch kräftig auf diversen Hafen- und Zechenbahnen. Mit seinem Faible für diese Art von Eisenbahn ließ er es sich natürlich nicht nehmen, in seiner Freizeit vor Ort immer wieder Fototouren zu den einzelnen Bahnen zu unternehmen. Die dabei entstandenen Aufnahmen möchten wir nun in mehreren Teilbeiträgen vorstellen. Dieser Beitrag war HS so wichtig, dass er nicht nur alle Bilder gestellt hat, sondern den Text gleich mit dazu.

Zur besseren Orientierung zunächst ein einfacher Streckenplan der im Beitrag angesprochenen Privatbahnen (nicht eingezeichnet sind die Staatsbahn- strecken der RENFE).

Bild 01 

Streckenplan Asturien

Los geht's mit der Hafenbahn El Musel, offizielle Bezeichnung Junta de Obras y Servicios del Puerto de Gijón - Musel (JOP)

Einer der nördlichsten und interessantesten Eisenbahnbetriebe in Asturien war zweifellos die Bahn im Hafen El Musel bei Gijón. Interessant einmal wegen des reinen Dampfbetriebs und zum anderen wegen der zwei Spurweiten im Hafenbahnnetz. Die Begeisterung für diese Szenerie wurde allerdings dadurch etwas getrübt, dass das Fotografieren nicht ganz problemlos war. Der Hafen hatte zwar mit Sicherheit keine militärische Bedeutung - umgeschlagen wurden in erster Linie Kohle und Koks, seltener Holz - zu Francos Zeiten wurden aber wohl viele Dinge anders gesehen, wie ja auch Beispiele aus der jüngeren deutschen Geschichte zeigen.

Beim Hafenbesuch war es wichtig, den Pförtner freundlich zu grüßen und die Kamera auf der Leeseite zu tragen, also vom Pförtner abgewandt, und nach jedem Foto die Kamera wieder in der Tasche verschwinden zu lassen; trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen wurde man aber hin und wieder des Feldes verwiesen - bis zum nächsten Besuch.

Nun zum Betrieb: Die erwähnten zwei Spurweiten ergaben sich aus dem Anschluss der RENFE (Staatsbahn) mit 1674 mm und der Langreo-Bahn mit 1435 mm. Für den wesentlich größeren Wagendurchlauf der RENFE standen sechs Dampfloks zur Verfügung, von denen meist vier Maschinen im Einsatz waren; da die Menge der Wagen auf der Langreo-Bahn wesentlich kleiner war, gab es dafür nur zwei Loks, Schwestermaschinen von Hohenzollern aus dem Jahre 1883, von denen immer eine im Bahnhof herumstand und auf Arbeit wartete.

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Bild 02 

Am 10.05.71 bot sich beim Betreten des Hafenbahngeländes dieser erfreuliche Anblick: Gleich drei Dampfer der JOP warten im Hafen auf neue Aufgaben: Ganz hinten links die JOP 8, in der Mitte JOP 3, beides Breitspurloks für den RENFE-Teil, sowie rechts (rückwärts) die normalspurige JOP 16.

Alle Maschinen der JOP machten immer einen hervorragend gepflegten Eindruck, der durch die Messingkrone am Schornstein noch unterstrichen wurde. Bemerkenswert auch, dass sämtliche Loks als Nassdampf-Maschinen ausgeführt waren, selbst die aus dem Baujahr 1957.

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Bild 03 

JOP 3 (Maffei 5624/1925) war die älteste Maschine im RENFE-Bereich und die einzige, die nicht aus dem Hause Babcock stammte. El Musel, 10.05.71.

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Bild 04 

Kurze Zeit später fährt JOP 3 zum Bekohlen an den Kohlebansen - wobei hier wohl eher Blumenerde als Kohle aufgeladen wird.

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Bild 05 

Aus den RENFE-Übergabegleisen rollt JOP 8 (Babcock&Wilcox 408/1930) in den Hafenbahnhof. Im Hintergrund sind die Verladeanlagen zu sehen, wo der Zug anschließend hinzubringen ist. 10.05.1971.

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Bild 06 

Nach dem Umsetzen der Lok geht's mit Volldampf und unter größter Anstrengung an die Verladeanlage. Tagesgeschäft für den kleinen Dreiachser JOP 8.

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Bild 07 

JOP 11 (C-n2t, Babcock&Wilcox 725/1957) ist trotz ihres jungen Alters noch eine Nassdampf-Lok. Eine kurze Stillstandszeit wird vom Personal für die Außenreinigung der Lok genutzt; kein Wunder also, dass die Maschinen alle so gepflegt aussahen. El Musel, 08.09.1970.

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Bild 08 

Neben dem Dreikuppler (JOP 11) wurden auch zwei vierachsige Maschinen beschafft: JOP 12 (D-n2t, B&W 724/1957). Nicht nur die unmittelbare Fabriknummern-Nachbarschaft zeigt deutlich, dass beide Bauarten aus demselben Typenprogramm stammen.

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Bild 09 

Auch in Asturien gab's 1971 schon "Mohrenköpfe". JOP 12 mit einem schweren Güterzug aus Richtung Verladung, 10.05.1971.

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Bild 10 

Dritte im Bunde der drei Neubauloks von 1957 war JOP 13 (D-n2t, B&W 726/1957), ebenfalls ein Vierkuppler, der hier am 02.06.71 im Übergabebahnhof Aboño auf einen Güterzug der RENFE wartet.

Wie bereits erwähnt, war der Wagenumsatz im Bereich der Langreo-Bahn wesentlich geringer als bei der RENFE. Die Ferrocarril de Langreo nahm mit ihrer Spurweite von 1435 in Spanien eine Sonderstellung ein und galt dort als schmalspurig. So bedeutete es für die Firma Hohenzollern keinen erhöhten konstruktiven Aufwand (ausgenommen die abweichende Pufferstellung), im Jahre 1883 zwei baugleiche Dampflokomotiven für die Langreo - Bahn zu fertigen.

Sie wurden als Nr.15 und 16 in deren Lokpark eingereiht und später nach Abgabe an die JOP dort unter diesen Nummern weitergeführt. Es waren übrigens die einzigen von Hohenzollern an die FCL gelieferten Lokomotiven.

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Bild 11 

JOP 15, Hohenzollern 291/1883 wartet mal wieder auf Arbeit. An der ungewöhnlichen Pufferstellung ist sie als ehemalige Langreo-Lok zu erkennen; bei der FCL trug sie den Namen "Sotrondio". Zum Zeitpunkt der Aufnahme war sie bereits 88 Jahre alt. Leider will die altertümliche Allan-Steuerung nicht recht zu ihren sonst so harmonischen Proportionen passen, 08.09.1970.

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Bild 12 

JOP 16 (Hohenzollern 292/1883), hatten wir schon einmal auf dem zweiten Bild gesehen. Am 10.05.71 steht sie im Hafen von El Musel an der Tränke. Das Streif-Licht hebt die Nietreihen besonders deutlich hervor. Bei der FCL trug die Lok zusätzlich zu ihrer Betriebnummer noch den Namen "Laviana", das ist der südliche Endpunkt der Langreo-Bahn.

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Bild 13 

Koksverladung im Hafen El Musel.

Beim Anblick der akrobatischen Nummer, die der Hafenarbeiter da oben auf dem Wagen routinemäßig abwickelt, wäre wahrscheinlich jeder deutsche Sicherheitsbeauftragte in Ohnmacht gefallen, besonders bei der zusätzlichen Betrachtung des am Kai liegenden Seelenverkäufers. Dazu kam eine erhebliche Staubentwicklung, wenn die Kohle aus dem Wagen rutschte, die Aufnahmen nur bei Rückenwind möglich machte.

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Die oben bereits angesprochene Ferrocarril de Langreo (FCL) ist in diesem Forum schon ausführlich beschrieben worden, sie soll hier deshalb nur kurz gestreift werden.

Der interessanteste Betriebspunkt neben der ehemaligen Steilrampe Florida - San Pedro ist sicher die Kreuzung der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden normalspurigen Langreo-Bahn mit der rechtwinklig dazu verlaufenden Meterspurstrecke der Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (EdA) in Noreña, die von Oviedo in östlicher Richtung nach Llanes verläuft.

Bild 14 

Blick auf die Kreuzung und den mit der Lok EdA 105 (Alsthom, 850 PS) bespannten Zug, auf Ausfahrt in Richtung Llanes wartend.

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Bild 15 

Lok EdA 105 mit Zug auf der Kreuzung in Noreña Richtung Llanes, 11.05.1971

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Bild 16 

Kaum ist der Zug nach Llanes ausgefahren, kommt aus der anderen Richtung der Gegenzug aus Llanes zur Weiterfahrt nach Oviedo. Dieser Zug ist aus 4-achsigen MAN-Dieseltriebwagen gebildet, vorn der M2-4. Am rechten Bildrand erkennt man das für die Kreuzung zuständige Stellwerk. Das prächtige Gebäude dahinter könnte eventuell das ehemalige Bahnhofshotel sein.

Noreña war aber nicht nur Kreuzungspunkt der Strecken von EdA und FCL, sondern gleichzeitig auch Kreuzungsbahnhof der jeweils eingleisigen Strecken beider Gesellschaften. Die Zugkreuzung bei der EdA war auf den beiden letzten Bildern zu sehen.

Im Hintergrund auf Bild 16 sieht man zugleich die Zugkreuzung bei der FCL.

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Bild 17 

Nachdem die beiden EdA-Züge die Streckenkreuzung passiert haben, verlässt FCL 1000 mit der alten Zuggarnitur den Bhf Noreña in Richtung Laviana. Im Hintergrund sehen wir den Gegenzug, gebildet aus einem preisgünstig in den USA erworbenen Gliederzug und Lok 1001. Noreña, 11.05.1971.

Die beiden Loks 1000 und 1001 wurden 1967 neu bei Henschel beschafft (Typ DHG 1000 BB); wie bei der FCL üblich, erfolgte die Nummernvergabe nach der PS-Leistung, also 1000 ff.

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Bild 18 

Der "moderne" Gliederzug, bespannt mit FCL 1001, wurde am 21.05.71 in Pinzales abgelichtet. Hier befinden wir uns bereits mitten in den grünen Bergen Asturiens, denen diese Region den Namen "Costa verde" (grüne Küste) verdankt.

Diese Aufnahme war aber nur ein Abfallprodukt, denn eigentlich ging es HS um die mit amerikanischen Diesel-Sauriern bespannten Kohlezüge.

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Bild 19 

Ein solcher folgte denn auch kurz nach dem Personenzug. Die Zugmaschine ist ein Alco-Diesel von 1950, Nummernreihe 1600 ff. Pinzales, 21.05.71.

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Bild 20 

Von den sechs aus den USA beschafften Mack-Dieseltriebwagen stehen Nr. 203 und Nr. 201 (Leistung 200 PS) im Endbahnhof Laviana der FCL. Die recht störanfälligen Fahrzeuge werden hier wohl vom Fahrer vor der Rückfahrt nach Gijón noch einer Kurzinspektion unterzogen. 04.07.1971.

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Wie wir gesehen haben, wurde der Verkehr auf der Langreo-Bahn 1971 bereits weitgehend mit Dieselloks abgewickelt. Lediglich eine einzige Dampflok wurde noch in untergeordneten Diensten eingesetzt. Bilder davon gibt's aber erst im zweiten Teil, wo wir dann auch mit der Minas de Aller die erste Zechenbahn besuchen werden.

Bis dahin, einen schönen Tag noch,
Ulrich und Herbert

Zunächst der Link zum ersten Teil, wo wir Bilder von der Hafenbahn El Musel und dem Dieselbetrieb auf der Langreo-Bahn (FCL) gezeigt haben. Aber es gab ja auch noch ein kleines bisschen Dampf bei der FCL ...

Von den früher zahlreichen Dampfloks der FCL war im Sommer 1971 nur noch eine einzige Lok übrig geblieben, die HS am 02.06.61 beim Rangierdienst im Übergabebahnhof der RENFE zur FCL in Aboño erwischte.

Bild 21 

Lok 30, geliefert von der belgischen Firma Haine-Saint-Pierre (C-n2t, Fabr.Nr. 1057/1910), gehörte zu einer Serie von insgesamt acht gleichartigen Maschinen, die in den Jahren 1906 bis 1914 geliefert wurden und bei der FCL die Betriebsnummern 24 - 32 erhielten.

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