410 001 mit neuer Bugspitze und großen Klappen zum Öffnen, Krupp, Essen, 19.04.94.

Eine letzte zu klärende Frage war die nach der Wintertauglichkeit. Aber dazu mussten erst einmal winterliche Witterungsverhältnisse herrschen. Und die wollten sich im Winter 1994/95 einfach nicht einstellen, auch nicht in Süddeutschland auf den dafür typischen Strecken. Erst im Januar 1995 reichte es bei einer insgesamt eher mäßigen Schneelage zu einigen wenigen Fahrten zwischen Rosenheim und Kiefersfelden mit dem einzeln fahrenden ICE/V.

Fremdaufnahme: 410 001 in einem unbekannten Bahnhof zwischen München und Kufstein am 04.01.95.

Fremdaufnahme: Schneeeintrag bei Fahrt mit geöffneten Bugklappen am vorlaufenden Triebkopf.

Fremdaufnahme: Schneeeintrag bei Fahrt mit geöffneten Bugklappen am nachlaufenden Triebkopf.

Diese ersten Fahrten führten zu folgenden Erkenntnissen: Bei geschlossenen Bugklappen konnte vorne wie hinten kein nennenswerter Schneeeintrag in den Bugraum festgestellt werden. Bei offenen Bugklappen vorne erwartungsgemäß wenig Schnee im Bugraum (wegen des hier herrschenden Staudrucks), hinten dagegen erheblicher Schneeeintrag infolge des Unterdrucks im Heckbereich. Die Bugklappen ließen sich aber noch ohne Beeinträchtigung der Funktion betätigen. Wie das bei starkem Schneefall und/oder mehr Schnee im/am Gleis ausgesehen hätte, ließ sich mit diesen Fahrten nicht abschließend klären. Aber mit offenen Bugklappen sollte der Zug ja regulär auch nicht fahren.

Dringender erschien vielmehr die Frage, wie die Verhältnisse bei einer ICE2-Doppeleinheit in der Kuppelstelle sein würden. Dazu sollten die umgebauten ICE/V-Triebköpfe, Bug an Bug gekuppelt, zusammen mit den ICE/V Mittelwagen in einen auf fünf Mittelwagen gekürzten Serien ICE1 Triebzug gehängt werden. Die ICE/V Triebköpfe liefen dabei antriebslos mit.

Da die Fertigung der ICE2 Triebköpfe im Frühjahr 1995 beginnen sollte und passende Schneeverhältnisse in Deutschland in diesem Winter immer unwahrscheinlich wurden, geriet diese Fragestellung zunehmend unter Zeitdruck. Deshalb entschied man sich dazu, trotz der damit verbundenen Einschränkungen auf eine schneesichere Strecke in Österreich ausweichen. Und zwar auf die als "Giselabahn" bekannte Strecke von Schwarzach St.Veit über Zell am See nach Wörgl, die bis Kirchberg in Tirol befahren wurde. Die Versuche beschränkten sich notgedrungen auf eine einzige Fahrt am 31. Januar 1995, incl. Zuführung aus Deutschland und zurück. Als ICE1 kam der Österreich-taugliche Tz 163 zum Einsatz.

Zur Beobachtung der zu erwartenden Schneeverwirbelung im Kuppelbereich war im Bugraum des in Richtung Kirchberg rückwärts laufenden 410 002 eine Kamera installiert. Im dann folgenden, vorwärts laufenden 410 001 wurden quer über die Bugöffnung dünne Drähte gespannt, an denen kurze Stoffbändchen befestigt waren – ein einfacher und erprobter Versuchsaufbau zur Sichtbarmachung der Strömungsverteilung. Jeder weitere Aufwand an Messtechnik wäre für die anstehende Fragestellung nicht sinnvoll gewesen. Wichtiger bei der mehr als 100 km langen Fahrstrecke waren dagegen mehrere, fahrplanmäßig vorgesehene Betriebshalte, bei denen der Zustand der Kupplungen und der Bugräume in kurzen Abständen visuell begutachtet und fotografisch dokumentiert wurde.

Versuchsaufbau im Bugraum von 410 001.

An der Versuchsfahrt am 31.01.95 nahm ich als Vertreter der Firma Krupp teil. Anreise mit einem frühen Flieger nach Salzburg und von dort per Regelzug nach St. Johann im Pongau, wo mein Zustieg auf den Versuchszug verabredet war.

Nach dem Ausstieg in St.Johann i.P. reichte die Zeit noch für ein Foto des Zuges, der mich aus Salzburg hierhin gebracht hatte:
1044 048 von der ZfL Villach vor Pz 4907.

Die Wartezeit bis zum Eintreffen des Versuchszuges nutzte ich für einige Aufnahmen im Nordkopf des Bahnhofs.
Zuerst kam 1042 057 mit einem Regionalzug aufs Celluloid.

Direkt hinterher folgte 1044 114 mit einem kurzen Güterzug.

Und da war er schon, "mein" ICE. Mit 401 563 an der Spitze läuft der Versuchszug in St. Johann im Pongau ein.
Dank des planmäßigen Betriebshalts konnte ich nun ohne besondere Eile in den vorderen Zugteil einsteigen.

Bei dem phantastischen Winterwetter ließ ich es mir nicht nehmen, ganz vorne im Führerstand des 401 563 mitzufahren.
In Schwarzach St. Veit begegnete uns 6030 314. Zwar nur Steuerwagen voraus, aber was soll's.

Wow, was für ein Panorama. Fehlt eigentlich nur noch ein langer Güterzug mit 1020 (*seufz).

Aber leider verkehrten 1995 schon lange keine Altbau-Elloks mehr auf der Giselabahn und ich war schon froh, wenn sich eine 1042 sehen ließ.
So wie hier bei Saalfelden die 1042 610 mit einem Regionalzug.

Betriebshalt im Haltepunkt Leogang: Während die Messmannschaft die Schnee-Eintragungen in die Bugräume der ICE/V Triebköpfe kontrollierte und dokumentierte, konnte ich in aller Ruhe weitere Fotos von unserem Versuchszug machen. Der führende ICE1 Triebkopf 401 563 hat zwar noch leichten Frontschatten, aber die winterliche Atmosphäre kommt m.E. gut rüber.

In Hochfilzen hatten wir den Scheitelpunkt der der Strecke mit 970 m.ü.A. erreicht. Hier war ein weiterer, diesmal längerer Betriebshalt vorgesehen. Lokführer U. Baum, mit dem ich im April 1988 die 400 km/h Fahrten gemacht hatte, vertritt sich derweil ein wenig die Beine.

In Hochfilzen kam das Licht spitz von hinten, so dass nun auch Aufnahmen mit dem nachlaufenden Tk 401 063 möglich wurden. Zum Glück stand der Zug ganz am Rand des Bahnhofs auf dem äußersten Gleis, so dass die Schatten des Bahnhofsgebäudes und der Bahnsteigdächer nicht allzu sehr störten.

Etwas näher heran und nur den vorderen Zugteil ins Bild genommen kommen jetzt auch die beiden ICE/V Triebköpfe 410 001 und 410 002 zu ihrem Foto.

Eine sehr willkommene Zugabe war die Kreuzung mit einem Inlands-Schnellzug in Richtung Salzburg mit 6010 012 führend. Leider wurde die Zugnummer nicht notiert. Aber es gibt ja genügend Experten für solche Fragen hier im Forum.

Bei der Ausfahrt wurde der Zug natürlich auch noch mal einzeln auf den Film gebannt.

Beim Nachschuss auf den schiebenden 4010 012 sorgen das Streiflicht und der aufgewirbelte Schnee für eine besondere Stimmung.

Zwischen Hochfilzen und St. Johann i. Tirol dann wieder ein Regionalzug mit 6030 321 führend.

In Kirchberg i.Tirol war der Endpunkt der Fahrt erreicht. Perfekt im Licht war jetzt erst einmal ein Foto unseres Versuchszuges mit dem bis hierhin nachlaufenden Tk 401 063 fällig.

Kurz darauf traf ein weiterer Inlands-Schnellzug aus (Wien -) Salzburg kommend ein, leider wieder mit Triebkopf in Richtung Innsbruck. Aber auch der nachlaufende 6010 008 neben 401 063 sind ein fotogenes Pärchen.

Nachdem der 4010 seine Fahrt fortgesetzt hatte, konnte nun auch das Messzug Personal ungefährdet für eine kurze Mittagspause aussteigen, um das herrliche Wetter zu genießen und im Empfangsgebäude nach Souvenirs und/oder Essbarem zu schauen.

Ich nutzte die Zeit, um mir einmal den Übergang zwischen den ICE/V- und ICE1 Mittelwagen genauer anzuschauen.
Da sowohl die Kupplungshöhe als auch die Art der Kupplung nicht kompatibel sind, musste ein spezieller Adapter gebaut werden, mit dem allerdings nur die Längskräfte übertragen wurden. Luftleitungen und Steuerkabel wurden dagegen für diesen einmaligen Anwendungsfall nur "fliegend" verlegt.

Auf der Rückfahrt entstand im Bahnhof Holfilzen ein letztes Foto des Versuchszugs, bei dem 401 563 jetzt den Schluss bildete.

Danach ging’s schnell nach vorn, um für den Rest der Fahrt wieder die Aussicht aus dem Fahrerstand zu genießen.
Einzige Zugbegegnung war mit 1042 616 in Taxenbach-Rauris (?).

In Lend (ebenfalls mit ?) war eigentlich schon "Licht-aus", aber eine 1041 konnte ich natürlich nicht unfotografiert lassen. Und mit Hilfe der heutigern Bildbearbeitungsmöglichkeiten ließ sich das stark verdunkelte Dia noch zu einem akzeptablen Monitorbild herrichten.
Mit nur einem Wagen hatte 1041 006 sicher keine Schwierigkeiten.

Das Ergebnis der Versuchsfahrt vom 31.01.95 war in jeder Hinsicht recht zufriedenstellend. Trotz zum Teil hoher Schneelage auch zwischen den Schienen war der Schneeeintrag in die Bugräume nur gering und hielt sich in vertretbaren Grenzen. Wie von den Aerodynamikern theoretisch vorhergesagt, sorgt die Luftverwirbelung im Kupplungsbereich für eine wirksame Abschottung gegen Schnee (und übrigens auch Schmutz).

Rückblickend kann ich wieder einmal feststellen, dass auch bei dieser Dienstreise das Hobby nicht zu kurz kam.
Bleibt eigentlich nur noch die Frage nach den Zugnummern der Regelzüge. Und da hoffe ich auf die Schwarmintelligenz im HiFo.

Einen schönen Tag noch,
Ulrich B.