Streifzug durch die 70er
Zusammenfassung der Beiträge Teil 1 bis 8
Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 1
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 17.11.2008

Wer diesen Beitrag in der Erwartung angeklickt hat, eine bunte Sammlung von Bildern aus den siebziger Jahren vorzufinden, den müssen wir leider enttäuschen. Nein, soooo neue Bilder werdet ihr unter dieser Überschrift nicht sehen. Mit den "Siebzigern" ist hier vielmehr im Nummernsystem der DR/DB der Bereich der Baureihen 70 bis 79 gemeint, in dem die Personenzug-Tenderloks eingereiht waren.

Für die meisten User im HiFo, mich eingeschlossen, dürfte die preußische T18, BR 78.0, wohl die einzige Baureihe gewesen sein, die man selbst noch als Betriebslok vor die Kamera bekommen hat. Nimmt man die ÖBB hinzu, vielleicht auch noch 77.2 und 78.6. Weitere Baureihen nur als Schrott- oder Museumsloks – aber das zählt (für mich) nicht.

Wer dagegen wie HS schon etwas früher fotografisch unterwegs war, der konnte noch eine bemerkenswerte Vielfalt an Baureihen in diesem Nummernblock vorfinden. Und wenn man dann noch Privatbahn- und ÖBB-Loks hinzunimmt, die irgendwann in ihrem Vorleben mal eine DR-Nummer getragen haben, dann wird diese Vielfalt schier überwältigend. Jedenfalls war das mein spontaner Eindruck beim Scannen der Bilder.

In mehreren Teilbeiträgen wollen wir nun einen kleinen Streifzug durch die Siebziger unternehmen.

Bild 01 01
Es beginnt, wie könnte es anders sein, mit der Baureihe 70, der bayerischen Pt2/3. Und zwar nicht mit irgendeiner, sondern mit der ersten, 70 001. Die herrliche Porträt-Aufnahme entstand am 07.09.58 beim Umsetzen im Bahnhof Eggmühl.

Bild 02 02
Die Regensburger 70 001 mit der sicher auch damals schon etwas archaischen Achsfolge 1’B konnte kurz vorher bereits bei der Einfahrt in den Bahnhof Eggmühl das erste Mal auf den Film gebannt werden. Der kurze Lokalbahnzug kam aus Langquaid, einem kleinen Städtchen in Niederbayern, das über eine ca. 10 km lange Nebenbahn an die Hauptstrecke Regensburg – Landshut angeschlossen ist. Der Personenverkehr auf dieser auch "Laabertalbahn" genannten Stichstrecke ist seit 1968 eingestellt, aber im Güterverkehr wird die Strecke auch heute noch bedient (durch die RSE).

70 001 wurde im Jahr 1909 mit der Fabriknummer 6204 von Krauss&Co als bayerische Pt2/3 6001 an die Königlich Bayerische Staatsbahn geliefert. Als leichte Zweizylinder-Heißdampflok war die Pt 2/3 ursprünglich für den Personenverkehr auf Hauptstrecken entwickelt worden. Mit der Zeit wurde sie aber in den Nebenbahn-Dienst verdrängt, wo sie sich dank ihrer technisch und betrieblich durch und durch gelungenen Konstruktion noch lange halten konnte.
(Die Daten für 70 001: Z:04.01.60, †: 19./23.04.60)

Ursprünglich war die Laufachse fest im Rahmen gelagert. Später erhielten 50 der insgesamt 97 gebauten Maschinen eine radial seitenverschiebbare Laufachse (Bisselachse), womit sich die Achsfolge von 1B in 1’B änderte.

Bild 03 03
Schauen wir uns nun einmal die rechte, die Lokführer-Seite der Baureihe 70.0 an. Im Bw Treuchtlingen traf HS am 25.05.58 gleich mehrere Pt2/3 an, aber leider alle im Schuppen abgestellt. So etwas war jedoch früher überhaupt kein Problem. Höflich gefragt, und schon wurde einem die Lok vor die Tür gefahren. So wie hier 70 045, die jetzt im besten Licht vor dem Schuppen abgelichtet werden konnte.

Bild 04 04
In der Seitenansicht schön zu sehen: der extrem große Abstand der Laufachse zum ersten Treibradsatz (exakt 4000 mm), der der Lok ihr typisches Aussehen verlieh. Außerdem verrät uns die Seitenansicht auch ohne langwierige Literatur-Recherche, dass 70 045 damals im Bw Treuchtlingen beheimatet war.

Bild 05 05
Sogar ein Farbbild können wir von der BR 70.0 präsentieren. Allerdings waren das Wetter so schlecht und die Farbe des Triebwerks so verschmutzt, dass sich das Bild kaum von einer schwarz/weiß-Aufnahme unterscheidet. 70 088 am 26.05.60 in ihrem Heimat-Bw Ansbach.

Bild 06 06
Schwarze Lok mit schwarzem Triebwerk – das war typisch für die Dampfloks in Österreich. Und dahin geht’s dann auch mit dem nächsten Bild. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben nämlich die Lokomotiven 70 086, 092, 095 und 096 in Österreich. Unter Beibehaltung der Ordnungsnummern bildeten sie bei der ÖBB die Reihe 770. Ihr Haupteinsatzgebiet war die Strecke Pöchlarn–Kienberg-Gaming. Heimat-Dienststelle war die Zfl St.Pölten, wo die 770.86 am 30.05.65 abgelichtet werden konnte.

Wie kleine bauliche Veränderungen doch das Aussehen einer Lok verändern: Rechteckige Frontfenster und ein bündiger Dachabschluss an der vorderen Führerhauswand lassen die Lok sogleich etwas "österreichischer" aussehen.

770.086 wurde am 31. Januar 1967 als letzte ihrer Art abgestellt und danach am Bahnhof Pöchlarn als Denkmal aufgestellt. 1997 wurde die Lok vom Sockel geholt und betriebsfähig aufgearbeitet. Zusammen mit der deutschen 70 083, die ebenfalls für mehrere Jahre als Lok-Denkmal in einen Dornröschenschlaf fiel (in Mühldorf), stehen damit heute gleich 2 betriebsfähige Museumsloks der bayerischen Pt2/3 wieder zur Verfügung.


Nach dem Vorbild der bayrischen Pt2/3 lieferte die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1914 fünf und 1916 weitere 15 Exemplare als Baureihe Ig an die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn. Sie unterschieden sich von den Loks aus Bayern nur durch einen etwas anderen Kohlekasten, einen anderen Führerstand und 10 mm größere Treibräder. Diese Loks wurden bei der Deutschen Reichsbahn als 70 101 – 105 und 111 – 125 eingereiht.

1928 ließ die Reichsbahn acht weitere Maschinen nachbauen (70 126–133). Sie waren etwas größer und schwerer ausgeführt, und der Treibraddurchmesser wurde auf 1250 mm reduziert.

Bild 07 07
Die 70 116 (MBA Karlsruhe 1966/16) wurde bereits 1936 bei der DR ausgemustert. Über den Lokhändler "Erich am Ende" in Berlin-Weißensee wurde sie zusammen mit 70 105 an die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) verkauft, wo sie nach der Aufbarbeitung zunächst die Nummer 22 erhielt, die später in 0022 geändert wurde. Die Aufnahme entstand am 23.04.57 im Bw der WLE in Lippstadt. Die endgültige Ausmusterung und Verschrottung erfolgte im Jahr 1960.

Das waren ein paar Bilder zu den Baureihen 70.0 und 70.1.

Jetzt bin ich / sind wir erst einmal gespannt, wie das Thema so ankommt. Sollte ein breiteres Interesse an unserem kleinen Streifzug durch die 70er bestehen – wovon ich eigentlich ausgehe, dann könnte ich so peu à peu noch weitere Teilbeiträge hinterher schieben; Material ist genug vorhanden.

Schönen Tag noch,
Ulrich B.

PS: Es werden noch Wetten angenommen, welche Baureihen in den weiteren Folgen noch behandelt werden (deutlich mehr als 10).

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 2
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 24.11.2008

Auch im zweiten Teil sind die Siebziger nach wie vor nicht die siebziger Jahre sondern die Baureihen 70 bis 79 im DR-Nummernsystem der deutschen Dampflokomotiven.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)

Bevor wir uns weiteren Baureihen zuwenden, möchte ich einen kurzen Blick auf das Nummernsystem von 1925 der Deutschen Reichsbahn werfen. Dieses zeichnete sich durch eine klare Systematik aus, die sich wohltuend von der heute üblichen willkürlichen Nummernvergabe unterscheidet.

Jeder Lokomotiv-Gattung wurde ein Block von jeweils zwanzig 20 Baureihennummern zugeteilt, wobei die jeweils ersten 10 Nummer den von der Reichsbahn neu beschafften Fahrzeugen vorbehalten waren. Innerhalb der so definierten Nummernblöcke war das Ordnungskriterium für die jeweilige Baureihenummer die Achsfolge, wobei es unerheblich war, ob die Laufachsen starr oder beweglich im Rahmen gelagert waren.

Für die Personenzug-Tenderloks aus Altbeständen, also den Bereich von 70 – 79, ergaben sich damit die folgenden Festlegungen:

- Baureihe 70: 1B
- Baureihe 71: 1B1
- Baureihe 72: 2B
- Baureihe 73: 1B2
- Baureihe 74: 1C
- Baureihe 75: 1C1
- Baureihe 76: 2C
- Baureihe 77: 1C2 (nachträglich auch 2C1)
- Baureihe 78: 2C2
- Baureihe 79: CC (nachträglich auch 1D1 u. 2D2)

Die verschiedenen Bauarten bzw. Länderbahnbaureihen innerhalb einer Baureihe wurden i.a. durch neue 100er-Gruppen bei den Betriebsnummern voneinander abgegrenzt.

Nach dem gleichen Prinzip wurden die Nummern auch bei den anderen Gattungen vergeben, wobei sich im Laufe der Zeit natürlich einige Ausnahmen und Ausreißer ergaben.

Loks mit der Achsfolge 1B, also die Baureihe 70, hatten wir schon. Käme als nächstes die Achsfolge 1B1, Baureihe 71, aber die möchte ich erst einmal zurückstellen (gell, Reinhard!). Passen müssen wir bei den Baureihen 72 und 73, die gibt es tatsächlich nicht im sonst so unerschöpflichen Bildarchiv von HS.

Auch die 74.0, preußische T11, kommt leider nicht vor. Die Nassdampf-Maschinen wurden bei der DB sehr früh ausgemustert und auch bei den westdeutschen Privatbahnen war das Interesse an diesen Loks gering.

Weiter geht’s also mit der preußischen T12, Baureihe 74.4. Eine typisch preußische Lokomotive nach den Vorstellungen von Robert Garbe, dem Bauart-Dezernenten der Preußischen Staatsbahn. Das Design war ziemlich rustikal (man könnte auch sagen "pott-hässlich"). Und wenn man den vorderen Überhang betrachtet, kann man sich kaum vorstellen, dass die Lok bei höheren Geschwindigkeiten sicher im Gleis blieb. ABER: Die Maschinen waren in Beschaffung und Unterhaltung billig und erfüllten den ihnen zugedachten Einsatzzweck zuverlässig. Immerhin waren sie bis zur (Gleichstrom-) Elektrifizierung der Berliner S-Bahn DIE Berliner Stadtbahn-Loks schlechthin.

Von der T12 wurden im Zeitraum zwischen 1902 und 1921 insgesamt 1014 Stück beschafft, davon 974 Maschinen für die preußische Staatsbahn und 40 für andere Bahngesellschaften. Nach dem 1. Weltkrieg mussten zahlreiche Maschinen als Reparationsleistung an Belgien, Frankreich und Polen abgegeben werden. Zur DR gelangten zunächst exakt 899 Maschinen, die als 74 401 – 543 und 545 – 1300 eingereiht wurden. Die Nummern 74 1301 – 1355 waren mit T12 anderer Bahnen belegt, die bis 1941 von der DR übernommen wurden.

Bei der Deutschen Bundesbahn verblieben fast 400 Loks, von denen die letzte, 74 1070 vom Bw Düren, am 11.05.66 ausgemustert wurde.

Bild 08 08
Neben Düren war Hanau eine der letzten Einsatzstellen der Baureihe 74.4 bei der DB. Hier setzen wir unseren Streifzug durch die Siebziger fort mit einer Farbaufnahme der 74 1028. Am "Tag der Arbeit" 1964 darf sie sich ebenso wie die werktätige Bevölkerung mal einen Tag in ihrem Heimat-Bw ausruhen. Daneben steht mit 56 367 eine ebenfalls typische Baureihe für den Frankfurter Raum.

Bild 09 09
Bis in die 60er Jahre war Jülich ein wichtiger Eisenbahn-Knotenpunkt im Aachener Revier. Neben dem AW, welches vor allem für das preußische "Tenderlok Gerümpel" zuständig war, gab es natürlich auch ein Bw, in dem zahlreiche 74.4 stationiert waren. Diesem stattete HS am 08.09.59 einen Besuch ab.
Zunächst sehen wir 74 504, eine der letzten Loks der Bauart 1905 mit Rauchkammerüberhitzer.

Die erst im Juni ’59 von der BD Stuttgart nach Jülich versetzte Lok besitzt als einzige der hier gezeigten 74.4 noch kein DB-Logo, vielleicht ein Zeichen dafür, dass sie nicht mehr lange im Betrieb bleiben sollte († 30.09.60).

Bild 10 10
Dahinter an der Schuppenwand stand in ganz ähnlicher Position 74 857, die sich im Bereich des Wasserkastens um des Umlauf deutlich von der gerade gezeigten T12 unterscheidet. Diese Lok repräsentiert mit der Bauart 1912 die letzte Bauartvariante der preußischen T12. Die Lok ist mit zwei Luftbehältern vor dem Vorläufer bestückt, wie das nur bei einigen Maschinen (unabhängig von der Bauart) zu finden war. Da die Lok keine Lampen mehr besitzt, ist sie vermutlich schon z-gestellt. Die Ausmusterung erfolgte nur wenige Wochen nach der Aufnahme am 28.10.59.

Bild 11 11
In Jülich wurde die BR 74.4 zu dieser Zeit auch noch kräftig im regulären Zugdienst eingesetzt. Und so konnten am 08.09.59 im Bahnhof Jülich auch noch einige T12-bespannte Reisezüge auf den Film gebannt werden. Wohin genau 74 999 mit ihrem Zug aufbricht, ist leider nicht bekannt. Mit (bei mir leider nicht vorhandener) Ortskenntnis lässt sich das Fahrziel aber vielleicht etwas eingrenzen.

Bild 12 12
Zuletzt wurden die 74er 1959 hauptsächlich als Rangierloks eingesetzt. In einem solchen Dienst sehen wir 74 563 am 11.09.59 im Heilbronner Hauptbahnhof.

Bild 13 13
Rangierdienst und Überstellfahrten zwischen dem Bahnhof Hamburg Altona und dem Bww Hmb. Langenfelde – das waren auch die Aufgaben der Hamburger 74er. Am 14.05.61 macht sich 74 998 in solchen Diensten nützlich. Die Lok besitzt übrigens keinen Vorwärmer!

Bild 14 14
Und noch eine Farbaufnahme von den Hamburger Einsätzen. Die Richtung der Dampf-Fahne verrät den hier zu beobachtenden Betriebsfall: 74 938 leistet einem langen Schnellzug Anfahrhilfe aus dem Bahnhof heraus auf die Brückenrampe in Altona. Wenn die Dampfwolke, die man ganz vorne erkennen kann, von der Zuglok stammt, dann dürfte der Zug die max. zulässige Zuglänge von 14 Wagen ausgereizt haben, was auch die Schub-Unterstützung erklärlich macht. Die Aufnahme entstand am 18.04.60.


Mit den beiden letzten Aufnahmen weiche ich ausnahmsweise vom selbst verordneten Pfad der Tugend ab, hier keine Schrottloks zu präsentieren. Aber diese ist wirklich etwas Besonderes: Eine 74 mit Stromlinienverkleidung; oder, um genau zu sein, mit den Resten davon. Und zudem handelt es sich um eine eigenständige Unterbaureihe, nämlich eine 74.13

In mehreren Kleinserien beschaffte die private Lübeck Büchener Eisenbahn (LBE) Tenderloks nach dem Vorbild der preußischen T11 und T12. Bei der Verstaatlichung der LBE zum 01.01.38 erhielten die T12 die Nummern 74 1311 – 1321. Davon besaßen die letzten fünf Maschinen, also 1317 – 1321, eine Stromlinienverkleidung, die bereits von der LBE aus allerdings rein optischen Gründen nachträglich angebaut worden war. Zwei dieser Maschinen verschlug es nach dem Krieg ins Ruhrgebiet zum Bw Essen, von wo aus sie auf der Strecke nach Kettwig eingesetzt wurden. Die Stromlinienverkleidung war da bereits weitgehend entfernt, nur das Führerhaus und der Kohlenkasten lassen noch Reste davon erkennen. Nach kurzer Zeit endete dieser Einsatz aber bereits wieder. 74 1320 wurde nach Hamm abgegeben und dort sogleich abgestellt, während 74 1319 beim Bw Recklinghausen abgefahren wurde. Als letzte 74 der BD Essen wurde sie am 06.02.56 z-gestellt und am 20.11.58 ausgemustert.

Bild 15 15
HS konnte die möglicherweise unfallbeschädigte Maschine (linker Puffer fehlt) noch als Z-Lok am 27.10.57 im Bw Reckling- hausen ablichten.

Bild 16 16
In der Ansicht von hinten kommt die Stromlinienverkleidung, bzw. der davon noch übrig gebliebenen Rest, besonders gut zur Geltung.

So, das war’s für heute. Nachdem der ’running gag’ mit Herzkaspern und Härtstropfen schon beim letzten Mal intensiv strapaziert wurde, sind wir gespannt, was Euch dieses Mal als Kommentaren einfällt.

Schönen Tag noch,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 3
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 02.12.2008

Bedingt durch eine kurze Wochenend-Reise nach Portugal, wo ich leider nicht mehr so herrliche Dampfloks antraf, wie Detlef Schikorr vor 37 Jahren, kommt der nächste Beitrag meiner kleinen Reihe erst heute.

Zunächst der übliche Warnhinweis: Nach wie vor sind die Siebziger hier nicht die siebziger Jahre sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)

Nach den 1C-Bauarten, Baureihe 74, kommen jetzt logischerweise die 1C1-Bauarten, die in der Baureihe 75 zusammengefasst sind. Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1’C1’ waren bei vielen (Länder-) Bahnen in größerer Stückzahl vertreten, so dass hier die Vielfalt besonderes groß ist.

Der Nummernplan der Deutschen Reichsbahn enthält als erste Bauart die württembergische T5, Baureihe 75.0. Zwischen 1910 und 1920 wurden von der Maschinenfabrik Esslingen und der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn insgesamt 96 Maschinen gebaut. Davon wurden 1925 noch insgesamt 93 Stück als 75 001 - 093 von der DR eingereiht.

Zur Technik dieser Baureihe möchte ich nur soviel sagen, dass der MF Esslingen die Konstruktion bestens gelungen war und die modernen Heißdampf-Lokomotiven den Erwartungen und Bedürfnissen des Auftraggebers, der Königlich Württembergischen Staatbahn, in jeder Hinsicht genügten. Weitere Details finden sich in der einschlägigen Literatur, wobei das EK-Baureihenbuch von W. Willhaus, "Die Baureihe 75.0", sicherlich die beste und vollständigste Abhandlung zu diesem Thema ist.

Bild 17 17
Auch HS hat der wü. T5 nachgestellt und am 13.09.59 eine schöne Porträtaufnahme der 75 043 im Bw Aulendorf machen können. Aulendorf an der schwäb’schen Eisenbahne, das war bis zuletzt einer Einsatzschwerpunkte dieser Baureihe, die zeitlebens ihrer württembergischen Heimat treu blieb.

Bild 18 18
Am gleichen Tag entstand in Aulendorf das Bild von gleich fünf Loks der BR 75.0, die neben dem Bw abgestellt waren. Hinter 75 008 sind aufgereiht: 75 048, 75 025, 75 005 und 75 003. Mit Ausnahme der 75 003 sind alle Loks betriebfähig und unter Dampf - aus der vorletzten, 75 005, entweicht sogar eine kleine Rauchfahne. Ob damals vielleicht gerade die Drehscheibe defekt oder in Reparatur war?

Bild 19 19
Und weil’s so schön ist und die T5 auch einmal von links-vorn zeigt, noch ein Bild der dritten Lok aus der Reihe, 75 025. Aulendorf, 13.09.59.

Bild 20 20
Beim nächsten Bild weiß ich nicht so recht, was mir besser gefällt: Der weite Blick auf die Bahnanlagen in Böblingen, mit dem Bw zur Linken. Oder 75 018, die mit einem typischen Nahverkehrszug der späten 50er Jahre südwärts dampft. 12.09.59.

Bild 21 21
75.0 in Farbe gibt’s auch einige. Zunächst die Aulendorfer 75 082, auf einer Fahrzeugausstellung im Bahnhof Friedrichshafen am 01.06.62 anlässlich der BdEF Jahrestagung Konstanz 1962.

Bild 22 22
Die nächste Lok, 75 042 war eigentlich zur musealen Erhaltung vorgesehen. Als HS sie am 22.06.62 in ihrem Heimat-Bw Aulendorf auf den Film bannte, war sie allerdings noch im regulären Einsatzbestand und verrichte dort auch im fortgeschrittenen Lokomotiv-Alter von 48 Jahren unermüdlich ihren Dienst.

Bild 23 23
Als letzte württembergische T5 wurde 75 042 am 21.06.63 z-gestellt und vier Monate später am 31.10.63 ausgemustert. Als zukünftige Museumslok wurde sie in der Folgezeit auf diversen Veranstaltungen und Fahrzeugausstellungen im Bereich der BD Stuttgart gezeigt. So z.B. auch bei der BdEF Tagung am 09.05.64 im Güterbahnhof Stuttgart.

Leider war die Zeit Anfang der 60er Jahre noch nicht reif für eine systematische Erhaltung technik-geschichtlich bedeutsamer Exponate aus dem Eisenbahnbereich. Und so wurde die letzte württembergische Lokomotive der Deutschen Bundesbahn nach einigen Jahren einer wahrscheinlich eher inoffiziellen Hinterstellung im Bw Aulendorf im Sommer 1967 im Rahmen einer Aufräumaktion klammheimlich verschrottet – wenige Wochen bevor ich selbst das erste Mal in Aulendorf war; wegen 75 042 ;-((

Im nächsten Teil beschäftigen wir uns dann mit den badischen 75ern.

Bis dahin,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 4
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 08.12.2008

Und nach wie vor sind die Siebziger hier nicht die siebziger Jahre, sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)
  • Teil 3: BR 75.0 (wü. T5)

Nach der Unterbaureihe 75.0 folgt im DR-Nummernsystem die Unterbaureihe 75.1, die badische Gattung VIb. Als erste deutsche Länderbahn beschaffte die Badischen Staatsbahn dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven nach dem Vorbild der BBÖ Reihe 30 für die Wiener Stadtbahn.

Die erste Bauserie umfasste 15 Maschinen und wurde 1900 von der Lokfabrik J.A.Maffei geliefert. Ihr elegantes Aussehen war vom Chefkonstrukteur Anton Hammel beeinflusst, ihre Silhouette geprägt von Doppeldom und Verbindungsrohr (zur Vergrößerung des Dampfraums). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h waren die Nassdampf-Maschinen vielseitig einsetzbar.

Die weiteren 10 Bauserien lieferte die Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe. Mit 173 Maschinen war sie die Bauart mit der höchsten Stückzahl aller badischen Dampflok-Gattungen.

Nach dem 1. Weltkrieg mussten einige Maschinen als sog. "Waffenstillstands-Loks" an die Siegermächte abgegeben werden. Zur DR kamen noch 164 Stück, die als 75 101 – 302 (mit Lücken) eingereiht wurden. Zur DB gelangten letztlich 117 Loks, von denen 75 299 als letzte ihrer Baureihe im Jahr 1962 ausgemustert wurde.

Bild 24 24
Eines der letzten Heimat-Bws der badischen VIb war Freiburg, von wo aus die Loks im Bahnhofs-Verschub und vor Nahgüterzügen eingesetzt wurden. In einem solchen Dienst konnte HS am 15.09.57 die Freiburger 75 250, eine Lok aus der 9. Bauserie, im Hauptbahnhof ablichten.

Bild 25 25
Ab der 10. Bauserie (75 261) gab es einige Änderungen am Triebwerk: Der Flachschieber wurden durch einen Kolbenschieber ersetzt, das Hängeeisen durch die Kuhn’sche Schleife und der Kreuzkopf war jetzt einschienig geführt.

Ein Vertreter dieser Variante ist die Freiburger 75 290, die wir hier zwei Tage später am 17.09.57 ebenfalls im Bahnhof Freiburg sehen.

Die Maschinen waren im gesamten Bereich der Badischen Staatsbahn eingesetzt; unmittelbar nach Kriegsende gelangten einige Loks kurzzeitig auch nach Ehrang und Jünkerath. Als letzte Lok der Gattung VIb wurde 75 299 des Bw Haltingen im Mai 1962 ausgemustert. Von den wenigen bei der DR-Ost verbliebenen Maschinen wurde die letzte im Mai 1965 ausgemustert. Es blieb keine Maschine erhalten.

Mit der Gattung VIc erfolgte auch in Baden der Übergang zur Heißdampftechnik. Im Nummernplan der DR als Baureihe 75.4 eingeordnet, hatte die VIc gegenüber ihrer Vorgänger-Baureihe um mehr als 10t an Masse zugelegt. Auf dem jetzt mit Überhitzer ausgerüsteten, größeren und höher gelegten Kessel war für Doppel-Dom und Verbindungsrohr kein Platz mehr; die Leistung der Maschine war gegenüber der VIb um ca. 50% auf fast 800 PS gestiegen; die im Durchmesser auf 1600 mm vergrößerten Treibräder erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Wie bei der Baureihe 75.0 war auch hier der Vorwärmer quer vor der Rauchkammer angeordnet.

Die Beschaffung der badischen VIc begann 1914 mit der zehn Maschinen umfassenden ersten Bauserie, die von der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe geliefert wurde. Bis 1914 wuchs der Bestand auf insgesamt 92 Loks, die sich auf 7 Bauserien verteilten. Davon mussten 28 Maschinen auf Grund des Waffenstillstands-Vertrags vom 11.11.18 an die Siegermächte abgegeben werden. Die restlichen 64 Stück wurden von der DR als 75 401 – 494 (mit Lücken) eingereiht.

Bild 26 26
Das erste VIc-Bild zeigt mit 75 405 eine Lok aus der ersten Bauserie, aufgenommen am 15.09.57 in Donaueschingen.
Weiß vielleicht einer, wo die Lok damals beheimatet war? (Nachtrag: Die Lok gehörte damals zum Bestand des Bw Villingen).

Bild 27 27
Wir bleiben in Donaueschingen, wo 75 416 am gleichen Tag, also dem 15.09.57, mit einem klassischen Personenzug der 50er Jahre aus dem Bahnhof kachelt.

Bild 28 28
Bei der Fahrzeugausstellung am 01.06.62 in Friedrichhafen anlässlich des BDEF Verbandstages wurde neben der württ. T5, 75 082 (siehe Bild 21, Teil 3), auch das badische Pendant in Form der VIc gezeigt. Leider war das Wetter an diesem Tag recht trübe, trotzdem erscheint mir die Farbaufnahme der 75 417 durchaus zeigenswert.


Die ausgezeichnete Bewährung der Baureihe 75.4 veranlasste die Deutsche Reichsbahn, noch einmal zwei Bauserien der badischen VIc nachzubestellen, die 1920/21 als 75 1001 – 1022 und 75 1101 – 1120 in Dienst gestellt wurden. Abgesehen von einem verstärkten Rahmen und dem dadurch geringfügig höheren Gewicht gab es keine wesentlichen technischen Änderungen. Die Einordnung in eine neue Hunderter-, ja sogar Tausender-Nummerngruppe ist daher aus heutiger Sicht nicht mehr nachvollziehbar.

Bild 29 29
Am 13.09.57 verlässt die 4. Lok der Nachbauserie, die Karlsruher 75 1004 mit Volldampf den Hauptbahnhof ihrer Heimat-Dienststelle.

Bild 30 30
Für eine Sonderfahrt anlässlich des 125-jährigen Bestehens der deutschen Eisenbahnen sind zwei Maschinen der BR 75.4/10 am Wasserkasten mit einem entsprechenden Aufkleber versehen. Vorne wieder die 75 1004, die Nummer der 2.Lok ist leider nicht bekannt. Wie so oft bei solchen Veranstaltungen war der Wettergott den Fotografen leider nicht wohl gesonnen. Bw Karlsruhe, 09.12.60.

Bild 31 31
Ein Vertreter der 9. und letzten Bauserie (=2. Nachbauserie) ist 75 1108, vmtl. vom Bw Radolfzell, die am 28.05.64 in Singen auf den Film gebannt wurde. Höchst beachtlich finde ich neben dem gelungenen Lokporträt auch die im Hintergrund sichtbaren Niederflurwagen für Lkw-Transporte. Ich hätte nicht gedacht, dass es solche Wagen 1964 schon gab – und was machen die dann ausgerechnet in Singen, fern ab von den großen Güterverkehrs-Magistralen?

Bild 32 32
Das letzte Bild dieses Teils zeigt die letzte VIc, 75 1120 vor einem Nahverkehrszug in Bruchsal. Die Aufnahme entstand am 20.05.61 aus dem fahrenden Zug heraus gewissermaßen als Notschuss.

Die VIc waren nicht nur in Baden tätig; zehn Maschinen wurden Ende der 20er Jahre probeweise auf der Berliner Stadtbahn eingesetzt, wo sie aber nicht mit den pr. T12, BR 74.4, mithalten konnten! Diese Maschinen wurden danach an die RBD Schwerin abgegeben, wo sie sich so gut bewährten, dass der Bestand später noch um weitere 25 Loks aufgestockt wurde.

Die letzten drei Maschinen der DB wurden im Mai 1966 beim Bw Radolfzell ausgemustert. Im Gegensatz zur Reihe VIb hat eine VIc überlebt. Die Ulmer Eisenbahnfreunde haben die 75 1118 mustergültig aufgearbeitet; sie wird außer auf ihrer Stammstrecke Amstetten-Gerstetten auch bei anderen Gelegenheiten eingesetzt.

Soviel zu den badischen 75ern. Im nächsten Teil geht’s dann weiter mit …– nein, nicht mit der 78.0, die kommt noch lange nicht.

Schönen Tag noch,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 5
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 14.12.2008

Zunächst der obligatorische Warnhinweis: Nach wie vor sind die Siebziger hier nicht die siebziger Jahre, sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummern- system der Deutschen Reichsbahn.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)
  • Teil 3: BR 75.0 (wü. T5)
  • Teil 4: BR 75.1 (bad. VIb), BR 75.4 (bad. VIc), BR 75.10 (Nachbau bad. VIc)

Die "Prärie" Achsfolge 1’C1’, so die amerikanische Bezeichnung, war nicht nur bei den großen süddeutschen Länderbahnen beliebt, sondern fand auch bei kleineren Landes- und Privatbahnen Einzug. Einige dieser Bahnen wurden im Laufe der Zeit verstaatlicht und in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Nummern-Systematik entsprechend wurden die 1’C1’-Personenzug-Tenderloks dieser Bahnen in die Baureihe 75 eingruppiert, beginnend mit den Betriebsnummern ab 601.

Es liegt auf der Hand, dass diese Maschinen im Bestand der DR-Lokomotiven Exoten waren, die bei erstbester Gelegenheit weiterverkauft wurden. Bei ihren neuen Eigentümern blieben sie zum Teil noch lange im Betrieb, auch wenn sie oft von Bahn zu Bahn herumgereicht wurden.

Die Braunschweigische Landeseisenbahn (BLE) stellte 1935 und 1937 insgesamt fünf 1’C1’-Tenderloks mit den Betriebsnummern 45 – 49 in Dienst, die zusammen mit der 1’D1’-Tenderlok, Betr.Nr. 44, eine kleine Lokfamilie bildeten. Entwickelt und gebaut wurden die Maschinen von Maschinenfabrik Krupp in Essen.

Nach der Verstaatlichung der BLE zum 01.01.1938 erhielten die Präries bei der DR die Nummern 75 601 – 605; am ursprünglichen Einsatzgebiet änderte sich zunächst nichts. Alle Maschinen gelangten zur DB, die sie aber bereits 1946/47 veräußern konnte: Die 75 601 an die OHE (75099), und 75 602 – 605 an die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG), wo sie die Betriebsnummern 226, 227, 224 u. 225 erhielten (in dieser Reihenfolge). Zunächst wurden sämtliche Loks der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) zur Verfügung gestellt, ab 1959 bzw. 1954 gelangten die Loks 226 und 227 bei der Moselbahn (MB).zum Einsatz.

Genaue Angaben zum Lebenslauf aller Maschinen finden sich in Ingo Hütters vorzüglichem Internetauftritt Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahn- geschichte unter dem Menüpunkt Privatbahnen / Braunscheigische Landes-Eisenbahn.

Genug der Worte, schauen wir uns die Loks einmal an.

Bild 33 33
10.10.59: mit einem beachtlichen Güterzug ist die DEG 226, ex 75 602, soeben in Andel, dem betrieblichen Mittelpunkt der Moselbahn, eingetroffen. Ich finde, die großen Windleitbleche stehen der Lok recht gut.

Bild 34 34
Beim Rangieren gelingt noch eine weitere Aufnahme, die die Lok ein wenig näher und mehr von der Seite zeigt. Bei diesem Bild ist auch in der Verkleinerung noch zu erkennen (erahnen), dass auf dem Lokschild unter der Nummer ein kleines DEGA angegeben ist. Das war die offizielle Abkürzung für die Deutsche Eisenbahn Gesellschaft vor dem Krieg, als sie noch als AG firmierte. Im Zuge einer Reorganisation wurde sie 1952 in eine GmbH umgewandelt und kürzte sich nur noch DEG ab.

Bild 35 35
Gut zwei Jahre vorher, am 30.09.57, traf HS in Trier bereits die andere ex BLE Prärie der Moselbahn an. Bei Lok 227 handelt es sich um die ehemalige 75 603, ex BLE 47.


Eine weitere Bahn, die 1’C1’-Tenderloks in Dienst stellte, war die Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE). Immer einzeln, Lok für Lok, wurden zwischen 1924 und 1928 insgesamt vier gleichartige Maschinen von Henschel an die ELE geliefert, die nach der Verstaatlichung zum 01.01.41 die DR-Nummern 75 631 – 634 erhielten. Während 76 633 nach dem Krieg bei der DR(Ost) verbleib, wurden die drei anderen bereits 1946 von der DB an die Deutsche Eisenbahn Gesellschaft verkauft, wo sie die Nummern 221 – 223 erhielten und zunächst bei der Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) eingesetzt wurden.

Bild 36 36
Die erste Lok aus dieser Reihe, die TWE 221 sehen wir hier am 03.09.61 in der TWE-Werkstatt in Lengerich. Bei der ELE trug sie die Nummer 11 (Zweitbesetzung), bei der DR hieß sie 75 631.

Bild 37 37
In klassischer Bellingrodt Fotostellung präsentiert sich TWE 223 am 19.08.57 in Gütersloh. Bei dieser Lok handelt es sich um die ex DR 75 634, die 1928 unter der Fabriknummer 21341 von Henschel als Lok 14 (in 3. Besetzung) an die ELE geliefert wurde.

Bild 38 38
Gleiche Lok, gleicher Blickwinkel, aber an anderem Ort (Lengerich), etliche Zeit später (18.05.69) und in Farbe:
Für eine EF-Sonderfahrt ist TWE 223 äußerlich schön herausgeputzt worden.

Bild 39 39
Abschließend noch ein Bild von eben dieser Sonderfahrt mit TWE 223 am 18.05.69. Allzu viele Aufnahmen gibt es nicht von dieser Fahrt, was einmal am Wetter, zum anderen an den Fotostellen gelegen haben mag. Die beste Aufnahme ist noch aus dem Bahnhof Lengerich, auch wenn die Lok hier rückwärts am Zug gekuppelt ist – aber auch das ist schließlich eine ganz normale Betriebssituation.

Die 223 blieb noch bis 1970 bei der TWE, auch wenn sie in den letzten Jahren meist nur als Reserve-Lok diente. Danach wurde sie an die Farge-Vegesack Eisenbahn (FVE) weitergereicht, wo sie schließlich 1971 ausgemustert wurde. 1973 wurde die Lok dem "Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM) übergeben, der sie seitdem museal erhält.


Bisher hatten wir es in diesem Teilbeitrag mit Lokomotiven zu tun, die von Privatbahnen beschafft, von der DR übernommen und wieder weiterveräußert wurden. Wie schon bei der WLE 0022 im ersten Teil gab es auch zahlreiche ehemalige Staatsbahn-Loks, die bei einer Privatbahn ihr "zweites Leben" absolvierten. Dazu gehörten auch etliche preußische T10, DR Baureihe 76.0, die bei verschiedenen Privatbahnen unterkamen.

Die T10 war wie die T12 eine typische Konstruktion der Garbe-Ära. Vorgesehen für den Kurzstrecken-Verkehr zwischen den Kopfbahnhöfen Frankfurt(M) und Wiesbaden konnten die insgesamt 12 Maschinen wegen schlechter Laufeigenschaften nie wirklich befriedigen. Zur DR kamen noch 11 Maschinen als 76 001 – 011, die nach dem Krieg alle bei der DB verblieben, jedoch schnellstmöglich abgestoßen wurden.

Bild 40 40
Eine Lok, die 76 002 ex pr. T10 Mnz 7402, ging an die Ilmetalbahn Gesellschaft in Einbeck, wo sie als Lok 7 eingereiht wurde. Am 26.03.58 steht sie in Einbeck vor dem Lokschuppen und wartet auf den nächsten Einsatz.

Bild 41 41
Auch in der Ansicht von hinten kommt die sehr gedrungene Bauweise mit dem von der P8 übernommenen Fahrwerk sehr gut zur Geltung. Ilmebahn Lok 7 am 26.03.58 in Einbeck.

Bild 42 42
Interessant vielleicht auch eine Detailaufnahme vom Triebwerks, in der sehr schön die Hängeeisensteuerung und der eng an den 1. Kuppelradsatz gerückte innere Laufradsatz zu sehen sind.


Die Osthannoversche Eisenbahn (OHE) übernahm gleich sieben Exemplare der bei der DB ungeliebten Baureihe 76; offenbar waren die Konditionen günstig. Hinter den OHE Nummern 76090 – 76096 verbergen sich die ehem. DR/DB 76 011, 001, 010, 003, 006, 008 und 004 (in dieser Reihenfolge).

Bild 43 43
Von den OHE-Loks liegen sogar Bilder in Farbe vor, die eindeutig belegen, dass diese einen grünen Anstrich besaßen. Das sieht man sogar auf diesem Bild, das am 15.04.60 bei wahrhaft grausigem Wetter im OHE-Bw Celle entstand. Ich musste schon intensiv die heutigen Möglichkeiten der elektronischen Bildbearbeitung bemühen, um das im Original ziemlich dunkle, farb- und kontrastlose Dia der 76090 in einen ansehnlichen Zustand zu bringen. Die ex DR 76 011 gehörte seit 9/48 zur OHE und war dort immerhin noch bis 11/65 im Einsatz.

Bild 44 44
Eine weitere OHE 76 in Farbe bekam HS am 13.06.63 in Lüneburg vor die Flinte. 76094, die ehem. DR 76 006, steht allerdings bereits auf dem Rand, macht aber trotzdem noch einen ganz passablen Eindruck. Die Ausmusterung erfolgte in 8/63.


Das letzte Bild dieses Teils zeigt eine Baureihe, die hier im HiFo noch nicht so oft (wenn überhaupt) zu sehen war: Und zwar die Baureihe 77.0, ex Pfalzbahn P5.

12 Maschinen lieferte Krauss&Co in München 1908 an die Pfalzbahn. Auch wenn die Lok einen ähnlich gedrungenen Eindruck macht, wie die preußische T10 - im Gegensatz zu dieser werden der P5 excellente Laufeigenschaften nachgesagt – kein Wunder bei Krauss-Helmholz Gestell vorne und einem Drehgestell hinten. Die Loks bewährten sich so gut, dass die bayerische Staatsbahn nochmals einige Loks als Pt3/6 nachbeschaffte. Unter der Regie der KBayStB erfolgte auch der Umbau der ursprünglich als Nassdampf-Maschinen gebauten T5 auf Heißdampf Technik.

Nach dem Krieg verblieben alle 12 Loks bei der DB, die sich aber recht schnell von ihnen trennte und an DEG verkaufte. Drei Loks (77 004, 008 und 012) kamen zur Moselbahn, weitere (welche?) zur Kleinbahn Frankfurt Königstein.

Bild 45 45
Hinter der FK 232, die am 28.09.57 vor dem Schuppen in Königstein (Ts) aufgenommen wurde, verbirgt sich auf jeden Fall die ehemalige 77 007.

Ich denke, der kleine Ausflug in die Welt der Privatbahnen hat gezeigt, dass man hier damals noch zahlreiche ehemalige Staatsbahn-Maschinen finden konnte – wenn man denn wusste, wonach man gucken musste. Aber auch andernorts gab es noch so manche Lok aus den "Siebzigern" zu sehen; davon mehr im nächsten Beitrag.

Bis dahin, einen schönen Tag noch,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 6
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 21.12.2008

Zunächst der obligatorische Warnhinweis: Nach wie vor sind die Siebziger hier nicht die siebziger Jahre, sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)
  • Teil 3: BR 75.0 (wü. T5)
  • Teil 4: BR 75.1 (bad. VIb), BR 75.4 (bad. VIc), BR 75.10 (Nachbau bad. VIc)
  • Teil 5: BR 75.6 (BLE), BR 75.6 (ELE), BR 76.0 (pr. T10), BR 77.0 (pfalz P5)

Streifzüge haben es so an sich, dass man manchmal den geraden Weg verlässt und ein wenig nach rechts und links schaut, was es da noch so gibt. Im letzten Teil haben wir die Privatbahnen abgegrast, heute wollen wir mal über die Grenze nach Österreich schauen.

Im ersten Teil hatten wir schon eine bayerische PtL 2/3, BR 70.0, die es nach dem 2. Weltkrieg in die Alpenrepublik verschlagen hatte. Neben deutschen Loks in Österreich sind es hier aber auch die österreichischen Lok selbst, die unter das Generalthema "Siebziger" fallen.

Nach dem "Anschluss" Österreichs an das deutsche Reich (offiziell zum 13.03.1938) wurden die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) der Deutschen Reichsbahn einverleibt und sämtliche Lokomotiven entsprechend dem Nummernsystem der DR umgezeichnet – Personenzug-Tenderloks also in den Siebziger-Nummernblock. Nach dem Krieg übernahm die ÖBB als wieder eigenständige Staatsbahn das deutsche Nummernsystem in seiner Grundstruktur, ergänzt um einige sehr sinnvolle Erweiterungen zur besseren Abgrenzung der Unterbaureihen.

Da auch Österreich eine Vielzahl von Personenzug-Tenderloks hatte, von denen Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre noch etliche in Betrieb waren, geht’s wieder ganz vorne los: Mit der Baureihe 71.5 (wenn wir schon nicht die DR Einheitslok BR 71 präsentieren können, dann wenigstens dieses österreichische Unikum).

Die BBÖ beschaffte zwischen 1935 und 1938 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien 20 leichte 1’B1’ Maschinen für den Nebenbahnbetrieb, die als Besonderheit einen kleinen Gepäckraum am hinteren Lok-Ende besaßen. Aus österreichischer Sicht handelte es sich damit um einen Dampftriebwagen mit der Bezeichnung DT1. Die DR sah darin eher eine Lokomotive und ordnete die Loks in die BR 71.5 ein. Die ÖBB behielt die Baureihennummer bei, machten aber wieder einen Dampftriebwagen daraus, sodass sich nunmehr die neue Reihe 3071 ergab. Bemerkenswert ist vielleicht noch, dass sich in dem sehr geräumigen Führerstand sogar ein Klappsitz für den Zugführer befand.

Bild 46 46
Solch ein Gerät erwischte HS am 17.09.58 in Gänserndorf, wo es von der Nordbahn aus ins Weinviertel geht. Der Dampf- triebwagen 3071.16, ex DR 71 516, ex BBÖ DT1.16 setzt gerade um und passiert dabei den im Vorfeld des Bahnhofs postierten Fotografen.

Da die kleine Lok immerhin für 100 km/h ausgelegt war, mussten die Treibräder entsprechend groß sein. Das wiederum ließ die Maschine etwas hochbeinig wirken, was zusammen mit der auch sonst nicht gerade harmonischen äußeren Gestaltung zu dem wenig schmeichelhaften Spitznamen "Dorftrottel" führte.

Bild 47 47
Auch von hinten wird das Erscheinungsbild nicht besser. In dieser Ansicht von 3071.16 kommt allerdings der rückwärtige Gepäckraum recht gut zur Geltung.

Die gezeigte 3071.16 blieb noch fast 10 Jahre im Dienst und wurde erst am 11.05.68 ausgemustert. Erfreulicherweise gibt es auch heute noch einen "Dorftrottel", und zwar 3071.07 im EM Straßhof.


Die nächste österreichische Baureihe in unserer kleinen Serie ist die BR 75.7. Zwischen 1904 und 1917 beschaffte die Kaiserlich-königliche Staatsbahn (kkStB) insgesamt 239 Nassdampf-Loks der Reihe 229 mit der Achsfolge 1’C1’ und, bemerkenswerter Weise, in Zwei-Zylinder-Verbund Ausführung. Weitere gleichartige Maschinen gingen an die Südbahn und die Eisenbahn Wien – Aspang (EWA). Damit war die Reihe 229 eine der meistbeschafften und erfolgreichsten Tenderloks der K&K-Zeit.

In den Bestand der DR gelangten 1938 insgesamt 90 Stück als 75 701 – 790. Davon mussten nach dem Krieg etliche an die CSD und JDŽ abgegeben werden. Die bei der ÖBB verbliebenen Maschinen behielten ihre Nummer, nur dass jetzt, wie in Österreich üblich, zwischen Baureihe und Betriebsnummer ein Punkt gesetzt wurde.

Bild 48 48
Die ÖBB 75.756 ist also die ehemalige DR 75 756, vorm. kkStB bzw. BBÖ 229.219. Gloggnitz, 19.09.58.


Mit den ÖBB Reihen 77.0 bzw. 77.2 sind wir jetzt bei einer Bauart angelangt, die wohl noch etliche HiFo-User selbst erlebt haben. Die ehemalige kkStB/BBÖ 629 mit der Pacific-Achsfolge 2’C1’ war eine bestens gelungene Heißdampf-Maschine, die in ähnlicher Form auch von der PKP und CSD nachbeschafft wurde. Die DR nummerierte die Loks ohne Unterscheidung technischer Merkmale als 77 201 – 285 ein. Die ÖBB war da nach ’45 ein wenig genauer und bezeichnete die Loks mit Kolbenschieber als 77.0, während die Loks mit Ventilsteuerung als 77.2 (und damit exakt entsprechend den DR-Nummern) eingeordnet wurden.

Bild 49 49
Den Anfang macht, wie könnte es anders sein, die 77.01, die in ihren früheren Leben einmal 77 201 (DR) hieß. HS erwischte die Lok am 14.09.58 im Bahnhof von St. Pölten. Gebaut wurde die 629.02, so ihre BBÖ/kkStB Nummer, 1917 von der StEG unter der Fabriknummer 4205.

Bild 50 50
Bei einer Baureihe, die noch bis 1975 im Einsatz war, können wir natürlich auch ein paar Farbaufnahmen zeigen. So zum Beispiel 77.14 in ihrer Heimatdienststelle, der Zf Wiener Neustadt am 04.06.68. Wie fast alle 77.0 und 77.2 ist auch diese Lok mit einem Giesl-Ejektor ausgestattet. Noch ein paar Daten: ÖBB 77.14, ex DR 77 214, ex BBÖ 629.29, StEG 4379/22, †22.11.72.

Bild 51 51
In einem Top-Zustand präsentiert sich die 77.16, die am 30.05.65 mit einem Personenzug St. Pölten in Richtung Traisen verlässt. Neben dem guten Zustand fällt auf, dass wir es hier mit einer der wenigen Loks ohne Giesl-Ejektor zu tun haben. Die ehemalige DR-Nummer lautete, inzwischen ist die Logik wohl offensichtlich, 77 216, die BBÖ Nummer 629.31 kann man nur nachschlagen.

Bild 52 52
Das ist nun das genaue Gegenteil von einem Top-Zustand. Wenngleich: So wie 77.243, aufgenommen am 14.06.65 in Graz, habe ich die die wenigen ÖBB-Dampfloks, die ich selbst noch vor die Kamera gekriegt habe, aber durchwegs auch in Erinnerung.

In der Seitenansicht ist gut zu erkennen, dass wir es hier mit einer Lok mit Lentz-Ventilsteuerung zu tun haben, die ihre DR Nummer (bis auf zusätzlichen Punkt) behielt. (Krauss/Li 1423/27, BBÖ 629.58, †22.09.68)

Bild 53 53
Und noch eine Ventilsteuerungs-Lok: 77.254, am 04.06.68 in der Zf Wiener Neustadt. Auch hier ist der Rostansatz am Giesl-Ejektor neben den Griffstangen noch der farbigste Teil der Maschine. Lange hat’s die ehemalige BBÖ 629.69 aber auch nicht mehr gemacht, denn am 01.08.70 erfolgte ihre Ausmusterung.

Bild 54 54
Dieses Bild zeige ich trotz einiger nicht behebbaren farblichen Schwächen vor allem deshalb, weil hier ausnahmsweise eine 77.2 ohne Giesl zu sehen ist. Außerdem bekommen wir auch einmal den Zug und ein wenig von der Umgebung zu sehen. Eine so große Lok wie 77.244 (ex BBÖ 629.59) vor zwei Spantenwagen ist aber sicherlich überdimensioniert. Eisenstadt, 10.06.70.

Kommen wir zur letzten und größten österreichischen Personenzug-Tenderlok, der Reihe 729 der BBÖ. Bei der DR wurden die 16 vorhandenen Maschinen als 78 601 - 616 eingereiht. Unmittelbar nach dem Anschluss wurden von der Reichsbahn weitere 10 Maschinen nachbestellt, die als 78 657 – 666 geliefert, aber nur kurze Zeit später in 78 617 – 626 umgezeichnet wurden. Eingesetzt wurden die modernen Maschinen mit guten Laufeigenschaften vorwärts wie rückwärts anfangs auch im Schnellzugdienst.
Bei der ÖBB wurden alle Loks mit einem Giesl-Ejektor und Heinl-Mischvorwärmer ausgestattet.

Bild 55 55
Wenn man sich 78.609 so anschaut, dann ist das schon eine imposante Maschine. Gut stehen ihr auch die bei Tenderloks eher selten anzutreffenden kleinen Windleitbleche. Wels, 09.09.58 Die wichtigsten Daten: Flor. 3053/31, BBÖ 729.09, DR 78 609.

Bild 56 56
78.618 gehört bereits zu den DR-Nachbauten. Geliefert im Okt. ’38 als 78 658, wurde sie bereits im Nov. in 78 618 umgezeichnet. Im Vergleich zur vorher gezeigten 78.609 sind einige Unterschiede bzgl. Kesselaufbauten, Führerhaus(-dach) und Wasserkasten festzustellen. Die Aufnahme entstand am 27.05.68 in der Zgfst Amstetten, ihrer Heimat-Dienststelle.

Nach ihrer Ausmusterung zum 04.07.72 wurde 78.618 noch knapp drei Jahre lang als fahrbare Heizanlage 01085 verwendet. Das Bestreben einiger Eisenbahnfreunde, eine 78.6 museal zu erhalten (gedacht war übrigens ursprünglich an 78.609 von Bild 55), führte zur Gründung der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG). Tatsächlich gelang es, die Lok wieder betriebsfähig aufzuarbeiten, was ihr noch zahlreiche weitere Einsätze ab 1986 bescherte. Nach einer neuerlichen HU 2007/08 in Cluj ist die Lok auch heute noch/wieder betriebsfähig.

Mit diesem Teil geht diese Beitragsfolge jetzt erst einmal in eine kleine Weihnachtspause. Die K-Scheibe, die ich mir selber gezeigt habe, hat nichts genützt – das vorliegende Material ist einfach zu vielfältig und die notwendigen Recherchen zu langwierig, um noch vor Weihnachten fertig zu werden. Und schließlich möchte ich hier ja ordentliche Beiträge abliefern ;-))

Weiter geht’s also erst im neuen Jahr. Ich hoffe, dass das Interesse an den Siebzigern bis dahin nicht erloschen ist, denn zwei Teile hätte ich noch …

Bis dahin, frohes Fest und guten Rutsch,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 7
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 05.01.2009

So, die Weihnachtspause ist beendet und weiter geht’s mit den Siebzigern. Ich hoffe, ihr seid des Themas noch nicht überdrüssig.

Die Siebziger: Nach sechs Teilen ist wohl allen klar, dass es hier nicht um die siebziger Jahre, sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn geht.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)
  • Teil 3: BR 75.0 (wü. T5)
  • Teil 4: BR 75.1 (bad. VIb), BR 75.4 (bad. VIc), BR 75.10 (Nachbau bad. VIc)
  • Teil 5: BR 75.6 (BLE), BR 75.6 (ELE), BR 76.0 (pr. T10), BR 77.0 (pfalz P5)
  • Teil 6: BR 71.6 (BBÖ DT1), BR 75.7 (BBÖ 229), BR 77.2 (BBÖ 629), BR 78.6 (BBÖ 729)

Im siebten Teil unseres Streifzugs durch die Siebziger sind wir nun endlich bei der Baureihe 78 angekommen, der preußischen T18. Eine Baureihe, die viele von uns noch im Betrieb miterlebt haben.

Ich kann und will jetzt hier keine ausführliche Baureihenbeschreibung präsentieren. Nur soviel: Die preußische T18 war wohl eine der gelungensten Konstruktionen der Länderbahnzeit. Zu einem sehr leistungsfähigen Kessel kam ein Fahrwerk mit excellenten Fahreigenschaften – bei preußischen Loks ja durchaus nicht selbstverständlich.

So ist es nicht weiter verwunderlich, dass insgesamt 544 Maschinen dieser Bauart beschafft wurden, davon 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen, 20 für die württembergische Staatsbahn, 2 für die Eutin-Lübecker Eisenbahn und sogar 8 Stück für die Bagdadbahn. Der größte Teil der Loks, nämlich 259 Stück, wurde übrigens unter der Ägide der Deutschen Reichsbahn bestellt und in Dienst gestellt.

Von allen Parallel- bzw. Nachfolge-Entwicklungen konnte ihr lange Zeit keine das Wasser reichen, auch nicht die 20 Jahre jüngere und als Schnellzugmaschinen konzipierten BBÖ 729 (s.Teil 6) und DR BR 62. Erst die Nachkriegs-Konstruktionen der Baureihen 65 und vor allem die 66 können als legitime Nachfolger angesehen werden.

Da die Baureihe 78 hier im HiFo ja nun nicht gerade selten zu sehen ist, habe ich mir überlegt, in diesem Teil nur alte Farbaufnahmen zu bringen, auch wenn einige davon an anderer Stelle schon einmal veröffentlicht wurden.

Bild 57 57
Das geht gleich los mit dem Bild der allerersten Lok, 78 001 ex pr. T18 Stettin 8401. Dieses habe ich einem früheren HiFo-Beitrag als schwarz/weiß Bild gezeigt, und auch im Lokmagazin war es kürzlich zu sehen. Aber die Aufnahme gibt es auch in Farbe, und das wollen wir dem HiFo doch nicht vorenthalten.

Die Lok ist auch am 11.05.61 noch eindeutig als Prototyp-Lokomotive zu erkennen. Und zwar am Führerhaus mit der vergrößerten Öffnung über der Einstiegstür und dem hinteren kleinen Seitenfenster. Rundes Führerhausdach und Kessel mit "rundem" Sandkasten (hinten) sind ebenfalls ursprünglich. Gegenüber dem Lieferzustand sind der Vorwärmer und ein Kohlenkasten-Aufsatz hinzugekommen (von dem man hier allerdings nur die äußerste obere Ecke sieht).

Bild 58 58
78 027 vertritt die 1. Serienausführung ab 78 011. Das kleine Fenster hinter dem Einstieg ist entfallen und die Türöffnung auf ganzer Höhe gleich breit ausgeführt. Rundes Führerhausdach und Kesselaufbauten entsprechen dagegen noch ganz den Prototypen.

Die Vohwinkler Lok hat wahrscheinlich einen Personenzug von Wuppertal über Sprockhövel nach Hattingen gebracht und ist nun zum Restaurieren und Drehen ins Bw Bochum Dahlhausen gekommen. 27.07.63.

Bild 59 59
Und noch eine Vohwinkler Lok: 78 159 ist eine der 20 Maschinen, die von der württembergischen Staatsbahn beschafft wurden. 78 159 wurde 1919 als (württ.) T18 1134 in Dienst gestellt.

Die Lok präsentiert sich in einem für die T18 allgemein und Vohwinkler Verhältnisse im Besonderen absolut ungewöhnlichen Zustand, nämlich blitz-blank sauber. Grund für das optische "Aufmöbeln" war eine kleine Fahrzeugschau im Bw Wuppertal Vohwinkel im Anschluss an die Sonderfahrt mit 57 2559 am 25.03.67, über die ich schon mal einen kurzen Beitrag ins HiFo gestellt hatte. Die gleiche Aufnahme wie diese hier findet sich übrigens auf meiner Homepage in der Galerie Heimat-Bw Wuppertal Vohwinkel – Teil 1 als Bild 13. Da müssen wir ja direkt nebeneinander gestanden haben.

Bild 60 60
Die T18 auf dieser Aufnahme befindet sich wieder in dem üblichen 78er-Zustand. Das Besondere an der Wanner 78 268 ist Leichtlauf-Radsatz im hinteren Drehgestell, schön zu sehen im tief stehenden Abend-Licht. Das ist nun neben 78 069, 78 231 und 78 485 die 4.Lok, die zumindest zeitweise einen oder zwei (069) Scheibenradsätze besaß. Nach systematischer Erprobung sieht das nicht aus. Borken, 27.08.64.

Bild 61 61
Nach der württembergischen T18 in Bild 59 möchte ich auch eine von SAAR-Bahnen beschaffte T18 zeigen, die bei der DR als 78 283 – 328 eingereiht wurden. Die Maschinen blieben größtenteils auch später im Saarland und wurden erst am Ende ihrer Dienstzeit an andere Direktionen abgegeben.

Dazu gehört allerdings nicht 78 321, die bereits frühzeitig ihre alte Heimat verließ und über die BD Frankfurt nach Aalen gelangte. Am 26.05.67 setzt sie in Ellwangen gerade ihren Zug in Bewegung, bei dem es sich, dem Wagenpark nach zu urteilen, wahrscheinlich um einen Eilzug handelt.

Bild 62 62
Die Deutzerfelder 78 371 sieht irgendwie seltsam aus. Nein, ich meine nicht den ungewöhnlich guten Zustand, sondern die Tatsache, dass die Lok keinen Kohlenkasten-Aufsatz besitzt. Für die Bundesbahnzeit war das schon recht ungewöhnlich. Der typische Trichter hinter dem Führerhaus war ja geradezu ein Markenzeichen der Baureihe 78. Bw Köln-Deutzerfeld, 04.06.60.

Bild 63 63
Mit 78 423 sind wir bereits bei den T18, die von der Deutschen Reichsbahn nachbeschafft wurden. Für diese Lok war im vorläufigen Umzeichnungsplan der DR die Nummer 56 393 vorgesehen. Ausgeliefert wurde sie vom Herstellerwerk Vulcan-Werke AG in Stettin aber bereits mit der endgültigen DR-Nummer – meint jedenfalls das EK Baureihenbuch über die BR 78.

Die Aufnahme entstand am 1. Mai 1964 in Friedberg, einem der großen Einsatzschwerpunkte dieser Baureihe in der BD Frankfurt.

Bild 64 64
Zum Schluss gehen wir ganz weit in den Süden, und zwar am 07.05.64 in das Bw München Hbf. Dort wird 78 489 vor dem Schuppen auf ihren nächsten Einsatz vorbereitet. Auch mitten in Bayern waren die alten Preußen bis weit in die sechziger Jahre im Vorortverkehr rund um die Landeshauptstadt nicht wegzudenken. Zu diesem Zeitpunkt hatten die einheimischen bayerischen Baureihen schon längst alle abgedankt – am Ende geht halt Wirtschaftlichkeit vor Schönheit ;-))

Übrigens, genau an der Stelle, wo früher der hier zu sehende Ringlokschuppen stand, befindet sich heute die Gleisharfe zum Freiluft-Abstellen der Loks neben der ICE-Halle im Bw München Hbf. Wer die alte Situation nicht mehr kennen gelernt hat, wird sich das heute schwerlich vorstellen können.

Ich hoffe, die ganz normalen und bestens bekannten preußischen T18, BR 78.0, haben Euch nicht allzu sehr gelangweilt.
Beim nächsten und letzten Teil kommen dann noch einmal einige richtige Exoten zum Zuge, nein besser gesagt zum Bilde/zur Vorstellung.

Bis dahin, einen schönen Tag noch,
Ulrich B.

Mit HS unterwegs - Streifzug durch die 70er – Teil 9
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 12.01.2009

Wer es jetzt immer noch nicht weiß, der hat echt ’was verpasst. Nein, die Siebziger sind hier nicht die siebziger Jahre, sondern die Baureihen 70 bis 79 im Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn.

Was gab es bisher:

  • Teil 1: BR 70.0 (bayr. Pt 2/3), BR 70.1 (bad. Ig)
  • Teil 2: BR 74.4 (pr. T12), BR 74.13 (LBE T12)
  • Teil 3: BR 75.0 (wü. T5)
  • Teil 4: BR 75.1 (bad. VIb), BR 75.4 (bad. VIc), BR 75.10 (Nachbau bad. VIc)
  • Teil 5: BR 75.6 (BLE), BR 75.6 (ELE), BR 76.0 (pr. T10), BR 77.0 (pfalz P5)
  • Teil 6: BR 71.6 (BBÖ DT1), BR 75.7 (BBÖ 229), BR 77.2 (BBÖ 629), BR 78.6 (BBÖ 729)
  • Teil 7: BR 78.0 (pr. T18)
Und jetzt kommt:
  • Teil 8: BR 78.10 (Umbau pr. P8), BR 79.0 (BLE)

  • Unser Streifzug nähert sich nun so langsam seinen Ende zu. Die pr. T18, BR 78.0, über die ich im letzten Teil berichtete, war unter den Länderbahn-Tenderloks sicher das Non plus ultra auf deutschen Schienen. Ähnlich positiv schneidet in der Gesamtbewertung ihr Pendant auf der Seite der Schlepptenderloks für den Personenzugdienst, die pr. P8, BR 38.10, ab. Nur bei Rückwärtsfahrt kam die P8 schnell an ihre Grenzen; max. 45 km/h waren hier zulässig.

    Dieses führte Anfang der 50er Jahre zu der Überlegung, die BR 38.10 durch halbstarre Kupplung mit einem Kurztender für den Kurstreckenverkehr in Ballungsräumen zu ertüchtigen, der durch einen hohen Anteil an Rückwärtsfahrten geprägt ist. Nach einem Vorschlag von Prof. Mölbert von der TU Hannover wurden deshalb probehalber zwei P8 bei Krauss-Maffei(!) umgebaut, und zwar 38 2919 und 38 2890. Für die nunmehr faktisch als Tenderloks einsetzbaren Maschinen wurden die neuen Nummern 78 1001 und 78 1002 festgelegt.

    Der Umbau bestand im Wesentlichen im Neubau eines zweiachsigen Kurztenders 2T17, der Ausrüstung der Lok mit einem neuen Führerhaus und einer anderen Abstimmung der Querführungseigenschaften des Vorlauf-Drehgestells. Zusammen mit der strammen querelastischen Anlenkung des Kurztenders an die Lok versprach man sich davon bessere Fahreigenschaften bei Rückwärts-Betrieb. Die ursprünglich auch für Rückwärtsfahrt angestrebte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konnte allerdings nicht realisiert werden, wobei sich die mir vorliegende Literatur darüber ausschweigt, wie viel denn tatsächlich zugelassen waren.

    Die beiden 78.10 wurden im März 51 bei der BD Augsburg in Dienst gestellt. Sie scheinen sich aber nicht sonderlich bewährt zu haben, denn ein Serien-Umbau kam nicht zustande und die Loks wurden bereits 1959 wieder abgestellt.

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    Davon ahnte HS wahrscheinlich nichts, als er 78 1002 am 22.09.57 im Augsburger Hbf vor einem Personenzug ablichtete.

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    Zwei Jahre später stand er wieder in Augsburg auf dem Bahnsteig. Jetzt, am 15.09.59, muss man es im Nachhinein als großes Glück bezeichnen, die 78.10 noch einmal im Betrieb erwischt zu haben, denn die endgültige Abstellung muss nur wenige Wochen nach der Aufnahme erfolgt sein. Wieder ist es die 78 1002, die sich im Hbf die Ehre gibt. Ja hätte es denn jetzt nicht mal die 1001 sein können ;-))

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    HS muss den Ernst der Lage um die 78.10 erkannt haben, denn am nächsten Tag machte er sich auf zum Bw Augsburg, um dort gemäß bester Bellingrodt-Tradition die Lok noch einmal von allen Seiten auf der Drehscheibe ins Bild zu setzen. Von diversen Aufnahmen zeige ich hier eine Standard-Ansicht von der rechten Seite, auf der die Lok in ihren ganzen "Schönheit" zu sehen ist. 78 1002, Bw Augsburg, 16.09.59.


    Und damit kommen wir zur letzten Baureihe dieser Serie, der Baureihe 79.

    Die war ursprünglich für die sächsische XV HTV vorgesehen, eine CC-h4vt Tenderlok mit mittig angeordnetem Zylinderblock, der Hoch- und Niederdruckteil in einem Gehäuse vereinte. Die beiden Triebwerkgruppen waren (beide) nicht gelenkig ausgeführt; eine gute Kurvenläufigkeit sollte durch Klien-Lindner Hohlachsen am 1. und 6. Radsatz hergestellt werden. Die beiden 1916 gelieferten Baumuster wurden bei der DR als 79 001 und 79 002 eingereiht, aber bereits 1932 wieder ausgemustert.

    Als zum 01.01.1938 die Braunschweigische Landeseisenbahn (BLE) verstaatlicht wurde, wurde die Nummer 79 001 zum zweiten Mal belegt. Und zwar mit der BLE 44, einer 1’D1’-h2t Maschine, die zusammen mit den 1’C1’-Präries BLE 45 – 49 eine kleine Lokfamilie bildete. Letztere erhielten bei der Übernahme durch die DR die Nummern 75 601 – 605 und wurden bereits in Teil 5 unseres Streifzuges vorgestellt.

    Nach dem Krieg verblieb 79 001" bei der DB, wurde jedoch, wie ihre kleinen Schwestern, bereits 1947 an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FK), wo der kräftige D-Kuppler für den Betrieb auf der steigungsreichen Strecke in den Taunus höchst willkommen war.

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    Dort kam sie HS am 28.09.57 als FK 261 in Königstein(Ts) das erste Mal vor die Flinte.

    Nachdem die FK mit der Lok 262 eine modernere Maschine zur Verfügung hatten, wurde die ehemalige 79 001" am 05.04.60 zur Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) versetzt. Wie bei der DEG üblich, behielt die Lok beim Wechsel von einer DEG-Bahn zur anderen ihre Betriebsnummer, in diesem Fall also die 261.

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    Bei einem Besuch in Lengerich am 03.09.61 war es so möglich, nun auch eine Farbaufnahme von der Lok als TWE 261 anzufertigen.


    Die Begegnung bei der TWE sollte aber nicht die letzte bleiben. Denn Lok 261 musste am 04.09.66 an die FK zurückgegeben werden, nachdem die Lok FK 262 durch einen schweren Unfall außer Gefecht gesetzt worden war. Dort blieb die 261 dann auch bis zu ihrer Ausmusterung im März ’73.

    Im Mai 1968 veranstaltete die DGEG mit der Lok eine Sonderfahrt, an der auch HS teilnahm. Dabei entstanden weitere Aufnahmen dieser Lok, von denen wir hier noch drei zeigen möchten.

    Bild 70 70
    Am 11.05.68 macht sich FK 261 in Königstein(Ts) auf den Weg nach Frankfurt(M)-Höchst, um dort den Sonderzug zu übernehmen. Sie ist, dem Anlass entsprechend, optisch noch einmal auf Hochglanz gebracht und mit dem damals bei solchen Fahrten üblichen Blumen- und Fahnenschmuck versehen worden. Als puristischer Betriebseisenbahner kann ich dazu nur sagen: na ja …

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    Beim nächsten Bild sehen wir FK 261 im Bahnhof Frankfurt(M)-Höchst. Auf dem Nebengleis am Bahnsteig ist offensichtlich auch bereits der Sonderzug aus Frankfurt(M) Hbf eingetroffen.

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    Nach dem Umsetzen der Wagengarnitur an die andere Bahnsteigseite ist abschließend noch eine schöne Aufnahme des ganzen Zuges möglich, bevor es auch für HS als Fahrt-Teilnehmer heißt: "Einsteigen, der Zug fährt ab".


    Damit bin ich/sind wir eigentlich am Ende des Streifzugs durch die Siebziger angelangt. Aber es gab da ja noch eine dritte Besetzung der Nummer 79 001, und die führt noch zu einer kleinen Zugabe.

    In der sowjetischen Besatzungszone verblieb nämlich nach dem Krieg die französische Tenderlok 242TA 602. Da war eine 2’D2’-h4vt Tenderlok, die bei der DR-Ost als Bremslok für die FVA Halle hergerichtet und als 79 001’’’ eingereiht wurde. Warum man hier, wie auch schon bei der BLE Maschine, immer wieder die Betriebsnummer 001 verwendete, obwohl doch alle folgenden Nummern und Hunderterblöcke frei waren, wird wohl ewig ein Rätsel bleiben.

    Ein Bild der Reichsbahn-79er kann ich leider nicht anbieten, da die DDR für HS (ebenso wie für mich) mangels verwandtschaftlicher Beziehungen unzugängliches Gebiet war. Aber eine Lok der Baureihe 242TA, genau so eine wie 79 001’’’, das ist möglich.

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    Dazu begeben wir uns in das Depot Hausbergen (bei Straßburg/F), wo HS am 31.05.62 die 242TA 628 antraf. Zum Zustand der Lok schweigt des Sängers Höflichkeit, zumal wir ja auf unserem Streifzug auch schon deutsche und österreichische Loks gesehen haben, die da durchaus konkurrenzfähig wären. Aber auch schon in den 60ern war der Dampfeinsatz halt an vielen Orten nur noch ein Auslaufbetrieb.

    Resümee

    Der Streifzug durch die Siebziger ist jetzt doch erheblich länger und umfangreicher geworden, als ich ursprünglich geplant hatte. Ich denke, da macht es Sinn, am Ende noch einmal tabellarisch alle Lokomotiven zusammenzustellen, denen wir auf unserem Streifzug begegnet sind (rot=Farbbilder):

    (die franz. 242TA ist hier bewusst nicht erfasst, da es sich ja nicht um die 79 001’’’ handelt)


    Die Vielfalt, die sich in dieser Aufstellung widerspiegelt, ist wirklich überwältigend, vor allem, wenn man bedenkt, dass davon schon Anfang der 70er Jahre praktisch nichts mehr übrig war.

    Leider war es mir nicht möglich, zu jeder der vorgestellten Baureihen umfassende Hintergrundinformationen zu geben – dazu fehlen mir schlicht die Zeit und das Wissen. Aber ich hoffe, dass es trotzdem ein wenig interessant war.

    Und ich brauch’ jetzt erst mal eine kleine Erholungspause, bevor ich mich neuen Themen widmen kann.

    Schönen Tag noch,
    Ulrich B.