Werksbahndampf in Asturien
Zusammenfassung der Beiträge Teil 1 bis 3
Werksbahndampf in Asturien – Teil 1
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 11.07.2011

Dass die Eisenbahnen auf der iberischen Halbinsel durchaus Interessantes zu bieten hatten, haben uns die Beiträge von Werner Hardmeier, Detlef Schikorr und anderen hier im Forum schon des Öfteren gezeigt. Sehr ausführlich wurde dabei auch die Ferrocarril de Langreo (FCL) in der nordspanischen Provinz Asturien vorgestellt, hier der Link auf den 1. Teilbeitrag.

Das weckte bei Herbert Erinnerungen an die Zeit, die er 1970/71 in beruflichem Auftrag in Asturien verbrachte. Damals gab es bei der FCL zwar nur noch einen Rest-Dampfbetrieb, aber ringsum dampfte es noch kräftig auf diversen Hafen- und Zechenbahnen. Mit seinem Faible für diese Art von Eisenbahn ließ er es sich natürlich nicht nehmen, in seiner Freizeit vor Ort immer wieder Fototouren zu den einzelnen Bahnen zu unternehmen. Die dabei entstandenen Aufnahmen möchten wir nun in mehreren Teilbeiträgen vorstellen. Dieser Beitrag war HS so wichtig, dass er nicht nur alle Bilder gestellt hat, sondern den Text gleich mit dazu.

Zur besseren Orientierung zunächst ein einfacher Streckenplan der im Beitrag angesprochenen Privatbahnen (nicht eingezeichnet sind die Staatsbahn- strecken der RENFE).

Bild 01 01
Streckenplan Asturien


Los geht’s mit der Hafenbahn El Musel, offizielle Bezeichnung Junta de Obras y Servicios del Puerto de Gijón – Musel (JOP)

Einer der nördlichsten und interessantesten Eisenbahnbetriebe in Asturien war zweifellos die Bahn im Hafen El Musel bei Gijón. Interessant einmal wegen des reinen Dampfbetriebs und zum anderen wegen der zwei Spurweiten im Hafenbahnnetz. Die Begeisterung für diese Szenerie wurde allerdings dadurch etwas getrübt, dass das Fotografieren nicht ganz problemlos war. Der Hafen hatte zwar mit Sicherheit keine militärische Bedeutung – umgeschlagen wurden in erster Linie Kohle und Koks, seltener Holz – zu Francos Zeiten wurden aber wohl viele Dinge anders gesehen, wie ja auch Beispiele aus der jüngeren deutschen Geschichte zeigen.

Beim Hafenbesuch war es wichtig, den Pförtner freundlich zu grüßen und die Kamera auf der Leeseite zu tragen, also vom Pförtner abgewandt, und nach jedem Foto die Kamera wieder in der Tasche verschwinden zu lassen; trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen wurde man aber hin und wieder des Feldes verwiesen – bis zum nächsten Besuch.

Nun zum Betrieb: Die erwähnten zwei Spurweiten ergaben sich aus dem Anschluss der RENFE (Staatsbahn) mit 1674 mm und der Langreo-Bahn mit 1435 mm. Für den wesentlich größeren Wagendurchlauf der RENFE standen sechs Dampfloks zur Verfügung, von denen meist vier Maschinen im Einsatz waren; da die Menge der Wagen auf der Langreo-Bahn wesentlich kleiner war, gab es dafür nur zwei Loks, Schwestermaschinen von Hohenzollern aus dem Jahre 1883, von denen immer eine im Bahnhof herumstand und auf Arbeit wartete.

Bild 02 02
Am 10.05.71 bot sich beim Betreten des Hafenbahngeländes dieser erfreuliche Anblick: Gleich drei Dampfer der JOP warten im Hafen auf neue Aufgaben: Ganz hinten links die JOP 8, in der Mitte JOP 3, beides Breitspurloks für den RENFE-Teil, sowie rechts (rückwärts) die normalspurige JOP 16.

Alle Maschinen der JOP machten immer einen hervorragend gepflegten Eindruck, der durch die Messingkrone am Schornstein noch unterstrichen wurde. Bemerkenswert auch, dass sämtliche Loks als Nassdampf-Maschinen ausgeführt waren, selbst die aus dem Baujahr 1957.

Bild 03 03
JOP 3 (Maffei 5624/1925) war die älteste Maschine im RENFE-Bereich und die einzige, die nicht aus dem Hause Babcock stammte. El Musel, 10.05.71.

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Kurze Zeit später fährt JOP 3 zum Bekohlen an den Kohlebansen – wobei hier wohl eher Blumenerde als Kohle aufgeladen wird.

Bild 05 05
Aus den RENFE-Übergabegleisen rollt JOP 8 (Babcock&Wilcox 408/1930) in den Hafenbahnhof. Im Hintergrund sind die Verladeanlagen zu sehen, wo der Zug anschließend hinzubringen ist. 10.05.1971.

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Nach dem Umsetzen der Lok geht’s mit Volldampf und unter größter Anstrengung an die Verladeanlage. Tagesgeschäft für den kleinen Dreiachser JOP 8.

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JOP 11 (C-n2t, Babcock&Wilcox 725/1957) ist trotz ihres jungen Alters noch eine Nassdampf-Lok. Eine kurze Stillstandszeit wird vom Personal für die Außenreinigung der Lok genutzt; kein Wunder also, dass die Maschinen alle so gepflegt aussahen. El Musel, 08.09.1970.

Bild 08 08
Neben dem Dreikuppler (JOP 11) wurden auch zwei vierachsige Maschinen beschafft: JOP 12 (D-n2t, B&W 724/1957). Nicht nur die unmittelbare Fabriknummern-Nachbarschaft zeigt deutlich, dass beide Bauarten aus demselben Typenprogramm stammen.

Bild 09 09
Auch in Asturien gab’s 1971 schon "Mohrenköpfe". JOP 12 mit einem schweren Güterzug aus Richtung Verladung, 10.05.1971.

Bild 10 10
Dritte im Bunde der drei Neubauloks von 1957 war JOP 13 (D-n2t, B&W 726/1957), ebenfalls ein Vierkuppler, der hier am 02.06.71 im Übergabebahnhof Aboño auf einen Güterzug der RENFE wartet.


Wie bereits erwähnt, war der Wagenumsatz im Bereich der Langreo-Bahn wesentlich geringer als bei der RENFE. Die Ferrocarril de Langreo nahm mit ihrer Spurweite von 1435 in Spanien eine Sonderstellung ein und galt dort als schmalspurig. So bedeutete es für die Firma Hohenzollern keinen erhöhten konstruktiven Aufwand (ausgenommen die abweichende Pufferstellung), im Jahre 1883 zwei baugleiche Dampflokomotiven für die Langreo – Bahn zu fertigen.

Sie wurden als Nr.15 und 16 in deren Lokpark eingereiht und später nach Abgabe an die JOP dort unter diesen Nummern weitergeführt. Es waren übrigens die einzigen von Hohenzollern an die FCL gelieferten Lokomotiven.

Bild 11 11
JOP 15, Hohenzollern 291/1883 wartet mal wieder auf Arbeit. An der ungewöhnlichen Pufferstellung ist sie als ehemalige Langreo-Lok zu erkennen; bei der FCL trug sie den Namen "Sotrondio". Zum Zeitpunkt der Aufnahme war sie bereits 88 Jahre alt. Leider will die altertümliche Allan-Steuerung nicht recht zu ihren sonst so harmonischen Proportionen passen, 08.09.1970.

Bild 12 12
JOP 16 (Hohenzollern 292/1883), hatten wir schon einmal auf dem zweiten Bild gesehen. Am 10.05.71 steht sie im Hafen von El Musel an der Tränke. Das Streif-Licht hebt die Nietreihen besonders deutlich hervor. Bei der FCL trug die Lok zusätzlich zu ihrer Betriebnummer noch den Namen "Laviana", das ist der südliche Endpunkt der Langreo-Bahn.

Bild 13 13
Koksverladung im Hafen El Musel.

Beim Anblick der akrobatischen Nummer, die der Hafenarbeiter da oben auf dem Wagen routinemäßig abwickelt, wäre wahrscheinlich jeder deutsche Sicherheitsbeauftragte in Ohnmacht gefallen, besonders bei der zusätzlichen Betrachtung des am Kai liegenden Seelenverkäufers. Dazu kam eine erhebliche Staubentwicklung, wenn die Kohle aus dem Wagen rutschte, die Aufnahmen nur bei Rückenwind möglich machte.

Die oben bereits angesprochene Ferrocarril de Langreo (FCL) ist in diesem Forum schon ausführlich beschrieben worden, sie soll hier deshalb nur kurz gestreift werden.

Der interessanteste Betriebspunkt neben der ehemaligen Steilrampe Florida - San Pedro ist sicher die Kreuzung der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden normalspurigen Langreo-Bahn mit der rechtwinklig dazu verlaufenden Meterspurstrecke der Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (EdA) in Noreña, die von Oviedo in östlicher Richtung nach Llanes verläuft.

Bild 14 14
Blick auf die Kreuzung und den mit der Lok EdA 105 (Alsthom, 850 PS) bespannten Zug, auf Ausfahrt in Richtung Llanes wartend.

Bild 15 15
Lok EdA 105 mit Zug auf der Kreuzung in Noreña Richtung Llanes, 11.05.1971

Bild 16 16
Kaum ist der Zug nach Llanes ausgefahren, kommt aus der anderen Richtung der Gegenzug aus Llanes zur Weiterfahrt nach Oviedo. Dieser Zug ist aus 4-achsigen MAN-Dieseltriebwagen gebildet, vorn der M2-4. Am rechten Bildrand erkennt man das für die Kreuzung zuständige Stellwerk. Das prächtige Gebäude dahinter könnte eventuell das ehemalige Bahnhofshotel sein.


Noreña war aber nicht nur Kreuzungspunkt der Strecken von EdA und FCL, sondern gleichzeitig auch Kreuzungsbahnhof der jeweils eingleisigen Strecken beider Gesellschaften. Die Zugkreuzung bei der EdA war auf den beiden letzten Bildern zu sehen.

Im Hintergrund auf Bild 16 sieht man zugleich die Zugkreuzung bei der FCL.

Bild 17 17
Nachdem die beiden EdA-Züge die Streckenkreuzung passiert haben, verlässt FCL 1000 mit der alten Zuggarnitur den Bhf Noreña in Richtung Laviana. Im Hintergrund sehen wir den Gegenzug, gebildet aus einem preisgünstig in den USA erworbenen Gliederzug und Lok 1001. Noreña, 11.05.1971.

Die beiden Loks 1000 und 1001 wurden 1967 neu bei Henschel beschafft (Typ DHG 1000 BB); wie bei der FCL üblich, erfolgte die Nummernvergabe nach der PS-Leistung, also 1000 ff.

Bild 18 18
Der "moderne" Gliederzug, bespannt mit FCL 1001, wurde am 21.05.71 in Pinzales abgelichtet. Hier befinden wir uns bereits mitten in den grünen Bergen Asturiens, denen diese Region den Namen "Costa verde" (grüne Küste) verdankt.

Diese Aufnahme war aber nur ein Abfallprodukt, denn eigentlich ging es HS um die mit amerikanischen Diesel-Sauriern bespannten Kohlezüge.

Bild 19 19
Ein solcher folgte denn auch kurz nach dem Personenzug. Die Zugmaschine ist ein Alco-Diesel von 1950, Nummernreihe 1600 ff. Pinzales, 21.05.71.

Bild 20 20
Von den sechs aus den USA beschafften Mack-Dieseltriebwagen stehen Nr. 203 und Nr. 201 (Leistung 200 PS) im Endbahnhof Laviana der FCL. Die recht störanfälligen Fahrzeuge werden hier wohl vom Fahrer vor der Rückfahrt nach Gijón noch einer Kurzinspektion unterzogen. 04.07.1971.

Wie wir gesehen haben, wurde der Verkehr auf der Langreo-Bahn 1971 bereits weitgehend mit Dieselloks abgewickelt. Lediglich eine einzige Dampflok wurde noch in untergeordneten Diensten eingesetzt. Bilder davon gibt’s aber erst im zweiten Teil, wo wir dann auch mit der Minas de Aller die erste Zechenbahn besuchen werden.

Bis dahin, einen schönen Tag noch,
Ulrich und Herbert

Werksbahndampf in Asturien – Teil 2
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 14.07.2011

Zunächst der Link zum ersten Teil, wo wir Bilder von der Hafenbahn El Musel und dem Dieselbetrieb auf der Langreo-Bahn (FCL) gezeigt haben. Aber es gab ja auch noch ein kleines bisschen Dampf bei der FCL …

Von den früher zahlreichen Dampfloks der FCL war im Sommer 1971 nur noch eine einzige Lok übrig geblieben, die HS am 02.06.61 beim Rangierdienst im Übergabebahnhof der RENFE zur FCL in Aboño erwischte.

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Lok 30, geliefert von der belgischen Firma Haine-Saint-Pierre (C-n2t, Fabr.Nr. 1057/1910), gehörte zu einer Serie von insgesamt acht gleichartigen Maschinen, die in den Jahren 1906 bis 1914 geliefert wurden und bei der FCL die Betriebsnummern 24 – 32 erhielten.

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Und jetzt noch mal das Ganze mit Zug: Lok 30 mit einer Garnitur moderner Schüttgutwagen. Die Lok steht heute im Eisenbahnmuseum Gijón mit anderen Maschinen aus der Region.

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Auch die alten, "klassischen" Schüttgutwagen der FCL waren am 02.06.1971 noch im Einsatz. Hinten am Zug macht Lok 30 kräftig Dampf.


Im Jahre 1972 gab es nicht nur für die FCL und die EdA, sondern für alle Schmalspurbahnen Spaniens eine gravierende Änderung, denn sie kamen unter das staatliche Dach der Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE = spanische Schmalspurbahnen).

Für die Langreo – Bahn kam 1983 noch die Umspurung auf 1000 mm hinzu, außerdem wurden beide Bahnen elektrifiziert.


Zechenbahn – Dampf

Im letzten Kapitel dieser Nord - Süd Reise in Asturien kommen wir nun in das ca. 40 km südlich von Gijon gelegene Kohlerevier, das von Gijón aus leider nur über sehr schlechte und kurvenreiche Straßen zu erreichen war.

Bei den drei von HS besuchten Bergwerken gab es weder Kokereien noch Brikettfabriken, auch Fördertürme in unserem Sinne waren nicht vorhanden. Da die Betriebe aber in recht engen Tälern lagen, könnte es sich um Stollenbetriebe gehandelt haben; hier sind die Experten gefragt.

Die Betriebe firmierten unter dem Namen HUNOSA = Hulleras del Norte S.A., frei übersetzt "Nördliche Bergwerke AG". Mit dem Schriftzug HUNOSA waren alle Dampflokomotiven gekennzeichnet, und die waren natürlich der Hauptgrund für die Besuche, um den recht bunten Fahrzeugpark zu erkunden. Alle Schlepptenderloks waren ex RENFE Maschinen. Kommen wir nun zu den einzelnen Zechen.

Im Gegensatz zu den Besuchen bei der Hafenbahn El Musel zeigte man sich bei den Bergwerken den Fotowünschen gegenüber recht großzügig. Nach der Vorsprache in einem Büro und Klärung des Anliegens wurde ein Begleiter mitgegeben, der sich zwar beim Fotografieren nicht einmischte, der aber Fragen nach Besichtigung der Werkstatt oder weiterer Lokomotiven mit Worten wie "no possible" oder gestenreich abwehrte.


Die erste Unternehmung führte zur Zeche "Minas de Aller" in Ujo, südlich von Mieres. Hier gab es nur den Anschluss an die RENFE; der innerbetriebliche Verkehr auf 600 mm Spurweite war eingestellt, die Loks aber noch vorhanden. Es war lediglich eine ex RENFE Lok zu sehen, und zwar die 030-2441, Hartmann, Chemnitz, 1181/1881, mit dem Tender der 030-2427.

Bild 24 24
Hier sehen wir die 030-2441, bei der man wohl wegen der scharfen Rechtskurven im Werksgelände den rechten Pufferteller vergrößert hatte. Am 13.05.1971 trägt die Lok noch ihr normales Arbeitsgrau.

Auch hier noch einmal der Hinweis auf die Im Hintergrund gut zu erkennenden grünen Berge Asturiens, eine Folge der hier für spanische Verhältnisse relativ häufigen Niederschläge. Und wie man sieht, gab es auch bei diesem Besuch nicht eitel Sonnenschein …

Bild 25 25
Am 18.06.1971 aber herrschte bestes Wetter und 030-2441 hatte sich anscheinend extra für den Fotografen "in Schale geworfen".

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Auch von hinten macht die 90-jährige Dame einen glänzenden Eindruck.

Bild 27 27
Blick auf das Triebwerk der 030-2441 mit Allan-Steuerung und Zylinder ohne vorderes Kolbenstangen-Schutzrohr.


Kommen wir noch einmal zurück zu den bereits erwähnten 600mm Schmalspurloks, die zwar damals bereits abgestellt waren, aber bemerkenswerterweise alle erhalten blieben! – eine sehr aufschlussreiche Aufstellung über die spanischen Museumslok siehe hier.

Sämtliche der nachfolgenden Aufnahmen entstanden beim Besuch der Minas de Aller am 13.05.1971.

Bild 28 28
Den Anfang macht Lok 3 (C-n2t, Corpet-Louvet, Fkr., 467/1887). Die Lok steht heute als Denkmal in Setúbal, Portugal, bei den Lousal Mines.

Bild 29 29
Das ungewöhnliche Triebwerk der Lok veranlasste HS trotz der schlechten Lichtverhältnisse zu einer Detailaufnahme. So erkennt man besser die Bauart nach dem System Brown mit senkrechtem Übertragungshebel. Dabei arbeitet die obere Treibstange auf einen mittig gelagerten Übertragungshebel, der die Bewegung auf die untere Treibstange überträgt; auf eine Führung der Kolbenstange durch einen Kreuzkopf konnte man hier verzichten, da die Kräfte wegen der nur geringen senkrechten Bewegungen der oberen Treibstange sehr klein sind. Die Funktionsweise der Steuerung ist nicht offensichtlich und müsste noch einmal genauer recherchiert werden (siehe "Der Dampfbetrieb der schweizerischen Eisenbahnen 1847 – 1966", Alfred Moser, Verlag Birkhäuser Basel, 1967).

Bild 30 30
Lok 8 (C-n2t, Vulkan Iron Works, USA, 2786/1918) mit Heusinger Steuerung. Verbleib: Denkmal in Mieres (Turón).

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Lok 9 (C-n2t, American Locomotive Company, 58657/1918) mit Außenrahmen und Innensteuerung. Verbleib: Spielplatzlok Aller (Pozo Santiago).

Bild 32 32
Lok 11 (C-n2t, Kerr, Stuart & Co, GB, 787/1902), ebenfalls mit Außenrahmen und Innensteuerung. Verbleib: Denkmal Mieres (Antigua estación Vasco Asturiano).

Damit genug der Schrottloks, so interessant sie aus technischer Sicht auch sein mögen.
Im nächsten Teil werden dann ausschließlich Dampfer im Betrieb zu sehen sein.

Bis dahin, einen schönen Tag noch,
Ulrich und Herbert

Werksbahndampf in Asturien – Teil 3
Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 18.07.2011

Bevor wir mit dem dritten und letzten Teil weitermachen, ein kurzer Rückblick auf das, was es bisher zu sehen gab:
Werksbahndampf in Asturien – Teil 1: Hafenbahn El Musel und Dieselbetrieb bei der Langreo-Bahn (FCL) und EdA,
Werksbahndampf in Asturien – Teil 2: (Rest-) Dampfbetrieb bei der Langreo-Bahn (FCL) und Minas de Aller.
Hatte es bei der Minas de Aller nur noch verhalten gedampft, so ging es bei den weiteren besuchten Zechen dampfmäßig noch voll zur Sache, sogar auf mehreren Spurweiten.

Die zweite Zechen-Tour (am 08.06.71) galt dem Bergwerk Minas de Santa Ana in El Entrego bei Langreo. Hier wurde der Schienenverkehr auf drei(!) verschiedenen Spurweiten abgewickelt: Für den Anschluss der RENFE 1674 mm, die Langreo-Bahn war mit 1435 mm dabei und für den innerbetrieblichen Verkehr gab es noch 650 mm.

Bild 33 33
Zunächst ein Blick in die Lok-Werkstatt der Minas de Santa Ana. Vor der Halle steht 030-2415, gebaut von Esslingen 1828/1881; im Haus eine Lok gleicher Bauart ohne Tender, im Halbdunkel ein 650 mm Exemplar und daneben eine unbekannte Diesellok. 08.06.1971.

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Und gleich noch eine rüstige Neunzigjährige im regulären Planbetrieb: 030-2430 (Hartmann 1111/1881), mit Tender 030-2074, drückt einen Zug unter die Beladeanlage. Minas de Santa Ana, 08.06.71.

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Die schöne Beschilderung mit Gussschildern verdient auch eine Detailaufnahme.

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Volle Kraft voraus, 030-2430, gibt ihr Bestes.

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Lok Nr. 45 (Babcock & Wilcox 231/1928) ist schon an der Pufferstellung als ehemalige FCL-Lok zu erkennen. Hier bedient sie den Anschluss der Langreo-Bahn mit 1435 mm Spurweite. Diese Aufgabe nahm sie bis zur Umspurung der FCL auf 1000 mm im Jahr 1983 wahr und war damit die Dampflok, die am längsten in Spanien im regulären Einsatz stand; Heute steht sie im Museo del ferrocarril in Gijón. Aufnahme ebenfalls am 08.06.1971

Bild 38 38
Und weil’s so schön ist, auch hier noch einmal das Fabrikschild der Lok 45 in Großansicht.


Jetzt fehlt von den oben erwähnten drei Spurweiten der Minas de Santa Ana noch eine: nämlich die Schmalspur 650 mm.

Bild 39 39
Bild 39: Einzige damals noch in Betrieb stehende Vertreterin dieser Spurweite war die Lok mit der Betriebsnummer 27, "Marqués de Bolarque", mit Außenrahmen, Borsig 8978/1914. Der nette "hombre", d.h. der Lokführer, der jetzt vorn neben der Lok steht, hatte die Lok extra für den Fotografen ins rechte Licht gerückt. Nur der Wunsch nach einer "Bellingrodt-Stellung" des Triebwerks, d.h. Kuppelstange unten, ging trotz mehrerer Versuche daneben; aber wie dem auch sei, nochmals ein spätes Dankeschön. 08.06.1971.


Dritte Zechentour

Aller guten Dinge sind fünf müsste es hier bei der dritten Zechentour heißen, waren doch hier nicht weniger als fünf Dampflokomotiven in Betrieb, darunter auch zwei Eigenbauten. Hier gab es nur Tenderlokomotiven; der Verkehr wurde auf drei Spurweiten abgewickelt.

Gemeint ist das Bergwerk Minas Turón, etwa sechs Kilometer östlich von Ujo gelegen, im Tal des Turón. Von den drei besuchten Betrieben war diese die größte Zeche. Es gab hier wie überall Anschluss an die RENFE und außerdem an die meterspurige Ferrocarriles Vasco Asturiana (VA), deren Strecke von Collanco im Süden über Oviedo zum Kohlehafen San Esteban verlief; für den Verkehr innerhalb des Zechengeländes gab es die Spurweite von 600 mm.

Bild 40 40
Wir beginnen wieder mit der Breitspur, wo wir als erstes die ex RENFE 030-0232 sehen; ein C-Kuppler mit Innensteuerung, gebaut von der Firma MTM = La Maqinistra terrestre y Maritima, Barcelona, wahrscheinlich eine Werft, die sich auch mal im Lokbau versucht hat, Fabr.Nr. 5, Baujahr 1887. 18.06.1971.

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Die Lok "Bilbao" scheint von den Proportionen her etwas verunglückt, es sei denn, der Kessel war schon mal an anderer Stelle eingesetzt. Es handelt sich hier um eine Konstruktion der Talleres de Hulleras de Turón, der eigenen Werkstatt, Fabr. Nr. 103, Baujahr 1921; 1B-n2t mit Innensteuerung. Der relativ große Treibraddurchmesser passt eigentlich eher zu einer Streckenlok als zu einer Rangierlok. 22.06.1971.

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Auch die TSH 110, Baujahr 1928, ist eine Eigenkonstruktion. Die Werkstätten hatten zwischenzeitlich ihren Namen leicht geändert und hießen jetzt Talleres de la SA Hulleras de Turón (TSH). Die Lok-Nummer ist hier gleich Fabr. Nr., Achsfolge 1B-n2t, Allan-Steuerung. 22.06.71.

Bild 43 43
War das Wetter bei der vorangegangenen Aufnahme der TSH 110 noch recht bescheiden, so ist es dieses Mal fast schon wieder zu gut, denn die grelle Mittagssonne sorgt am 18.06.71 für harte Schlagschatten.

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Breitspurlok TSH 110 mit Zwischenwagen zu den meterspurigen Wagen der VA. Eine solche Zugbildung setzt natürlich ein Dreischienengleis voraus, wie es auf der Zeche in größerem Umfang zu finden war.

Bild 45 45
Die schlechte Gleislage im Werksbereich fordert gelegentlich Opfer: Hier steht der Zwischenwagen etwas neben der (Breit-) Spur; die dahinter stehenden beladenen Schmalspurwagen der VA haben den Zwischenfall ohne Blessuren überstanden. Auch sonst ist eigentlich nicht viel passiert, was jedoch nicht verhindert, dass erst einmal ein großes Palaver unter den Eisenbahnern entsteht. 22.06.1971.

Bild 46 46
Hier ein Blick auf die Kohlenverladung der Zeche Minas Turón mit 030-0232 mit Zwischenwagen und den Kohlenwagen der schmalspurigen VA, und ganz hinten mit den Loks Bilbao und TSH 110. Rechts der "Bodyguard" des Fotografen. 18.06.1971.


Auch auf dieser Zeche gab es einen interessanten Schmalspurteil mit 600 mm, auf dem sogar noch etliche Dampfloks unterwegs waren.

Bild 47 47
Ein C-Kuppler ist die Lok 17. Auch hier ist die Betriebsnummer gleich Fabriknummer, allerdings nicht aus dem Hause Turón, sondern von der Fa. Altos Hornos de Vincales, dem Hochofenwerk in Vincales, Baujahr 1942; drei baugleiche Maschinen waren abgestellt. 22.06.1971.

Bild 48 48
Auf dem Schmalspurnetz war auch eine deutsche Maschine tätig, und zwar die TURON 3 (Jung 2191/1914), die hier am 22.06.71 auf ihren nächsten Einsatz wartet.

Bild 49 49
Aber nicht lange, denn kurz darauf erscheint sie mit ein paar Holzwagen auf dem großen Platz vor dem Zechengelände, …

Bild 50 50
… um kurz danach mit vollem akustischem Einsatz in die Steigung zu gehen.


Zum Abschluss noch ein Blick auf die Gesamtanlage der Zeche Turón, vergleiche auch Bild 46.

Bild 51 51
Links hinten die TSH 110 und in der Mitte 030-0232. Gut zu erkennen die Dreischienengleise, sogar mit Weiche(!), die wegen des Anschlusses der meterspurigen Ferrocarriles Vasco Asturiana überall im Werkgelände verlegt waren.

Damit sind wir am Ende unserer Rundreise durch die Zechen- und Hafenbahnbetriebe Asturiens angekommen. Der umfangreiche Dampfbetrieb mit zum Teil uralten Maschinen dürfte in der Vor-Internet-Zeit nur wenigen Eisenbahnfreunden außerhalb Spaniens bekannt gewesen sein. Auch HS stieß darauf nur zufällig durch seine beruflichen Aufenthalte in der Region.

Wie andernorts in Europa befindet sich der Bergbau auch in Nordspanien in einem stetigen Niedergang. Die von HS besuchten Zechen dürften inzwischen alle stillgelegt sein. Wie mag es dort wohl heute aussehen?

Wir bedanken uns für die vielen positiven Rückmeldungen zu unserer kleinen Beitragsreihe.

Schönen Tag noch,
Ulrich und Herbert