Zusammenfassung der Beiträge
Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 1 - 5

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  • Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 1
    Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 17.01 2016

    Noch einmal ausgiebig den Dampfbetrieb auf der Insel erleben und fotografieren, bevor der Traktionswandel größere Ausmaße annimmt – das war der Beweggrund für eine dreiwöchige Rundreise durch England und Schottland, die Herbert Schambach zusammen mit seinem langjährigen Freund Manfred van Kampen im Frühsommer 1960 unternahm. Die Informationslage über die aktuelle Situation bei British Rail war der damaligen Zeit entsprechend eher mäßig, aber eines war klar: Die ungeheure Typenvielfalt des britischen Dampfbetriebs stand kurzfristig vor dem Aus!

    Bevor es mit den Bildern losgeht, ein kurzer Blick auf die Ausgangslage: Die Staatsbahn British Rail (BR) war (erst) 1948 aus den vier großen Privatbahnen entstanden, die sich zuvor viele kleinere Privatbahnen einverleibt hatten:
    - Great Western Railway (GWR)
    - London Midland and Scottish Railway (LMS)
    - London and North Eastern Railway (LNER)
    - Southern Railway (SR)
    Jede dieser Bahnen hatte ihre eigenen Strecken (und Bahnhöfe in London), eigene Konstruktionsvorstellungen und eigene Fabriken für ihre Lokomotiven. Daraus ergab sich beim Zusammenschluss eine ungeheure Vielfalt von Loktypen, jeweils von uralt bis hochmodern, vergleichbar mit der Situation in Deutschland bei Gründung der Reichsbahn 1920.
    Auch nach Bildung von BR behielten die nun als "Regions" bezeichneten ehemaligen "Big Four" eine große Eigenständigkeit, was den Betrieb und auch die Fahrzeugbeschaffungen betraf. Äußerlich erkennbar war das u.a. an einer Nebensächlichkeit wie der Farbe der Bahnhofsschilder: GWR braun, LMS rot, LNER blau und SR grün.

    Die Nummerierung der Dampflokomotiven bei BR, 19548 übernommene und 999 Einheitsloks, erfolgte nach dem Schema:
    01000 – 09999 Western Region, ex GWR (= ursprüngliche GWR-Nr.)
    30000 – 39999 Southern Region, ex SR
    40000 – 59999 London Midland and Scottish Regions, ex LMS
    60000 – 69999 Eastern, North-Eastern and Scottish Regions, ex LNER
    70000 – 99999 Standard Classes (Einheitsloks)

    Damit genug der Vorrede, wenden wir uns nun der Reise zu, über die wir hier berichten wollen. Die Eckpunkte dieser Rundfahrt waren: Dover – Tonbridge – London – Doncaster – York – Edinburgh – Glasgow – Bath - Southampton – London - Dover. Die komplette Route ist auf der folgenden Streckenkarte grün markiert.


    Karte
    (Zum Vergrößern bitte die Karte anklicken – dann wird ein separates pdf-Dokument eingeblendet, welches sich beliebig vergrößern lässt und worin die Städte, aus denen es hier Fotos gibt, weiß hinterlegt sind. Achtung, längere Ladezeiten!)

    Das Hauptinteresse galt zwar den Schnellzugloks, aber natürlich wurde auch alles aufgenommen, was da sonst noch herumdampfte. Nur die schon vereinzelt auftauchenden Dieselloks wurden leider völlig ignoriert – man wollte/musste ja Film sparen.

    Die Anreise erfolgte über Oostende und Dover, wo sich das Wetter am Pfingstmontag nach strahlendem Sonnenschein auf dem Kontinent beim Eintreffen auf der Insel zunächst typisch britisch präsentierte, nämlich wolkenverhangen und grau in grau.

    Bild 01 01
    Aber Wetter hin, Wetter her. Als die bullige 34086 mit dem martialischen Namen "219 Squadron" durch das Vorfeld des Bahnhofs Dover Marine kreuzte, um sich an ihren am Bahnsteig bereitgestellten Zug zu setzen, wurde erstmals auf den Auslöser gedrückt. Dover 06.06.60.

    Der 2’C1‘ Drilling wird auch als Light-Pacific bezeichnet und gehört zur Battle of Britain Class (BB), baugleich mit der West-Country Class (WC). Sowohl an den Seiten als auch auf der Front trägt sie einen goldenen Pfeil, der sie als Zuglok für den Luxuszug "Golden Arrow" kennzeichnet, der auf der französischen Seite sein Pedant im "Fleche d’Or" hatte. Entstanden unter der Regie des SR Chefingenieurs Oliver Bulleid stach sie nicht nur durch ihre eigenwillige Kesselverkleidung hervor, sondern wies als technische Besonderheiten auch Boxpok-Radsätze ohne Ausgleichsgewichte und drei durch Rollenketten angetriebene, innenliegende Steuerungen auf.

    Bild 02 02
    Nach der Übernachtung in der JH Dover ging es zunächst ins nahe gelegene Folkstone, wo im dortigen Bw (engl. Bezeichnung shed) bei bestem Licht zwei Rangierloks der Class 5700 auf die Fotografen warteten. Schon die Betriebsnummern 4626 und 4630 zeigen an, dass es sich hierbei um Maschinen der GWR handelt, die jetzt in der Southern Region zum Einsatz kamen. 07.06.60.

    Auch hier haben wir es mit einer speziellen Bauart zu tun: Bei der "Pannier-Tank" Bauweise sind die Wasserkästen in einer Art Tragkorb (pannier) am Kessel aufgehängt, um so die Wartung der Innentriebwerke zu erleichtern.

    Bild 03 03
    Vor der Weiterfahrt in Richtung London konnte im Bahnhof Folkstone Junction noch eine weitere Maschine der BB Class abgelichtet werden, die gerade mit einem Regionalzug in Richtung Dover in den Bahnhof rollte – Loknummer: 34084, Name: "253 Squadron".

    Bild 04 04
    Beim Umsteigen in Ashford gab es die erste Begegnung mit einem für die Southern Region typischen Nebenbahnzug auf dem flachen Land: Mit einem kurzen Drei-Wagen Zug rollt ein kleines B2‘ Maschinchen Class H in den Bahnhof. Klar, dass 31326 trotz äußerst ungünstiger Lichtverhältnisse (Sonne genau von hinten) nicht unfotografiert blieb.

    Bild 05 05
    Nächster Zwischenstopp Tonbridge. Im dortigen Bw präsentierte sich auf der Drehscheibe ein ganz heißer Kandidat für den Schönheitspreis unter den englischen Dampflokomotiven den Fotografen: Die C-gekuppelte Güterzugmaschine 33003 der Class Q1, ebenfalls eine Bulleid Konstruktion von 1942. Unabhängig von dem gewöhnungsbedürftigen Äußeren der Lok waren diese C-Kuppler aber sehr brauchbare Maschinen und wohl die modernsten dieser Achsfolge.
    Man beachte auch den Antrieb der Drehscheibe durch die Saugluft der Lok.

    Bild 06 06
    Noch während ihres Bw-Aufenthalts rauscht draußen auf der Strecke der "Golden Arrow" nach Dover vorbei, bespannt mit BB Class 34086 in vollem Ornament, die ja am Vortag schon einmal bei schlechtem Wetter in Dover auf den Film kam (Bild 1). Im Hintergrund versteckt sich eine Diesellok, bei der es sich um D 2856 handeln könnte.

    Bild 07 07
    Im Bahnhof Tonbridge dann wieder ein Nahverkehrszug mit einer der kleinen Class H Tenderloks mit der für kontinentale Verhältnisse schon reichlich archaischen Achsfolge B2‘. Zur Loknummer 31161 findet sich in den Reisenotizen der Eintrag "push-pull-train" (Wendezug) – kaum zu glauben, wenn man dieses urzeitliche Gespann sieht. Aber die Ausrüstung wird durch die einschlägige Literatur bestätigt. Man sieht wieder einmal: Bei der englischen Bahn war alles möglich …

    Bild 08 08
    Und noch eine kleine Class H, No. 31305 im Bahnhof Tonbridge am 07.06.60. Diese Lok besaß laut Lokverzeichnis keine Wendezugausrüstung.

    Bild 09 09
    Nach so vielem kleinen Gerümpel wird es aber wieder Zeit für eine richtige Schnellzuglok: Mit dem Expresszug "The Man of Kent" rauscht 34017, eine rebuilt West-Country mit dem Namen "Ilfracomb", durch Tonbridge.

    Bei der Generalüberholung wurde die markante, eckige Kesselverkleidung der WCs und BBs abgebaut und das Triebwerk mit einer außenliegenden Heusinger Steuerung versehen – daher der Zusatz rebuilt.

    Von der Weiterfahrt nach London und dem Aufenthalt dort am nächsten Tag gibt es keine verwertbaren Bilder, obwohl dort am 08.06. u.a. das Bw Kings Cross besucht wurde. Dabei ergab sich ein netter Gesprächskontakt mit dem Shedmaster Peter Townend, der die beiden jungen Eisenbahnfreunde einlud, auf ihrer Rückreise noch einmal hereinzuschauen, da er dann mehr Zeit für sie hätte. Dazu im letzten Beitrag dieser Serie mehr.

    Bild 10 10
    Am 09.06.60 wurde die Fahrt weiter nach Norden fortgesetzt. Über Wellingborough und Sheffield wurde schließlich Doncaster erreicht, wo in der Bahnhofseinfahrt diese Szene mit einem weiteren Pullman Luxuszug, "The Queen of Scots", eingefangen werden konnte. Zuglok ist die 60134 "Foxhunter", eine Class A1 ex LNER. Auch wenn der Zug noch etwas entfernt ist, ist das Bild doch eine wunderschöne Aufnahme mit typisch englischem Flair, den Doppeldeckerbussen im Hintergrund und den kurzen Güterwagen am Bildrand.

    Bild 11 11
    Im Bahnhof Doncaster rollte mit dem C-Kuppler 64232 wieder mal ein ganz altes Schätzchen der ehemaligen LNER vor die Kameras:
    Eine Class J6 von 1911, die hier vermutlich nur noch Zustelldienste leistet.

    Bild 12 12
    Aber es geht noch älter: Im letzten Abendlicht des 09.06. rangiert am Rande des Bahnhofs York eine Class J72 vor der Kulisse einer Fabrik, die wohl auch nicht jünger als die Lok ist. Mit Baujahr 1900 hatte die 68687 nun schon 60 Dienstjahre auf dem Buckel, dafür sieht sie eigentlich noch ganz passabel aus.

    Bild 13 13
    Dank 9-Tages-Netzkarte wurden von York aus einige Touren ins nähere Umland unternommen, u.a. am 10.06. nach Nottingham. Dort im Bahnhof kam ihnen die Class 3P No. 40050 ex LMS vor die Linse, die sich leider durch ihren Dampf selber ein wenig verschattet.

    Bild 14 14
    Nächster Fotostop Retford, wo am südlichen Bahnsteigende noch einige nordwärts fahrende Züge abgepasst wurden. Mit einer typisch englischen Signalbrücke und Stellwerk im Hintergrund wurde zunächst die Class A2/2 No. 60504 "Mons Meg" auf den Film gebannt.

    Bild 15 15
    Kurze Zeit später folgte die Class A1, No. 60146, die auf den Namen "Peregrine" hörte. Retford, 10.06.60.
    Sehr schön auch hier wieder die Signal-Batterien im Hintergrund und, wenn auch nur ansatzweise zu sehen, die niveaugleiche Ausfädelung der nach links abzweigenden Strecke mit einem wilden Geflecht von Kreuzungen.

    Bild 16 16
    Der 11.06. zeigte sich wettermäßig leider wieder einmal grau in grau, was die beiden Railway Enthusiats aber nicht davon abhielt, dem Bw Darlington einen Besuch abzustatten. Hier trafen sie im Außenbereich auf eine weitere berühmte Baureihe der vorm. LNER, die Class V2, von der wir hier die No. 60832 sehen. Mit außenliegendem Triebwerk und Heusinger Steuerung trifft sie durchaus auch meinen Geschmack.

    Die Class V2 war als Universallok für gemischte Dienste vom Schnellzug bis zum leichten, schnellen Güterzug gedacht und zählt zusammen mit den Schnellzugloks der Klassen A3 und A4, die wir später noch sehen werden, zu den herausragenden Konstruktionen von Sir Nigel Gresley, Chief Mechanical Engineer der LNER bis zu seinem Tod 1941. Alle diese Baureihen waren Drillings-Maschinen und zählten zu ihrer Zeit jeweils zu den besten in GB verkehrenden Dampflokomotiven.

    Bild 17 17
    Vor dem Lokschuppen stand mit No. 60126 eine weitere Class A1, die den vornehmen Namen "Sir Vincent Raven" trug.
    Viel Luft zwischen dem Schuppentor und der Lokomotive ist aber nicht – das kleine englische Profil lässt grüßen.

    Bild 18 18
    Dann endlich die erste Einheitslok dieses Beitrags: Eine der mächtigen 1’E Class 9F Güterzugmaschinen, hier die No. 92123, für die sogar einmal kurz die Sonne durch die Wolken blinzelt. Endlich mal eine Lok, die auch kontinentalen Verhältnissen entspricht.

    Aus der Class 9F war die 92220 "Evening Star" die letzte für die BR gebaute Dampflok. 1960 abgeliefert, war sie zugleich die 999. Lok aus dem BR Beschaffungsprogramm für Standard Locomotives. Schon 1965 wurde die Maschine wieder abgestellt. Das Original steht heute im National Railway Museum in York, während die heute unter gleicher Nummer und Namen eingesetzte betriebsfähige Museumslok der Class 9F in Wirklichkeit die 92214 ist.

    Damit wollen wir für heute erst mal unseren Reisebericht beenden. Die englischen Dampfer sind ja nun wirklich nicht jedermanns Geschmack, aber auf der Insel herrschte (und herrscht) schon immer ein besonderes Klima, in jeder Hinsicht des Wortes. Und egal, ob man das Design der englischen nun mag oder nicht, ein interessanter Blick über den kontinentalen Tellerrand ist es allemal.

    Ich denke, man sieht sich wieder beim nächsten Teil in ca. zwei Wochen.


    Schönen Tag noch,
    Herbert S. und Ulrich B.

    Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 2
    Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 31.01 2016

    Bevor wir unsere große Dampf-Rundreise mit HS und MvK durch Großbritannien fortsetzen, noch der Link auf den ersten Teil:

    - Dampfparadies GB 1960, Teil 1: Dover – Folkstone – Ashford – Tonbridge – Doncaster – York – Nottingham – Retford – Darlington.

    Dort findet sich auch eine Streckenkarte von British Rail, auf der die Reiseroute im Detail eingezeichnet ist.

    Nachdem wir zuletzt bis Darlington gekommen waren, geht es nun weiter nach Carlisle, dem letzten großen Eisenbahnknotenpunkt in England vor der schottischen Grenze. Der Aufenthalt hier dauerte erheblich länger als eigentlich geplant, weil es sonntags auf der Strecke nach Edinburgh, dem nächsten Reiseziel, ein unerwartetes Loch im Fahrplan gab: Zwischen 7:15 und 13:45 Uhr fuhr kein einziger Zug in Richtung Norden! Noch dazu zeigte sich das Wetter am 12.06.60 wieder typisch british, also ziemlich durchwachsen. Und dabei begann der Tag sogleich mit einem Highlight:

    Bild 19 19
    Unverhofft rollte nämlich ein Sonderzug mit dem klingenden Namen "The Lincolnshire Poacher No. 5" in den Bahnhof, bespannt mit der "Mallard", No. 60022, der wohl bekanntesten und berühmtesten englischen Schnellzug-Dampflok. Hier handelte es sich um eine von BR veranstaltete Sonderfahrt, bei der im weiteren Verlauf noch eine weitere hochinteressante Lok zum Einsatz kommen sollte (s. Bild 30).

    Die Mallard gehört zur Class A4, von der die LNER ab 1935 insgesamt 35 Maschinen beschaffte. Typisch für die unter der Leitung von Sir Nigel Gresley entstandenen Schnellzugloks ist das Drillings-Triebwerk der stromlinienverkleideten 2’C1‘ Maschinen, das sie für Schnellfahrten mit Dampf geradezu prädestinierte. Unter Beweis gestellt wurde dieses bei Schnellfahr-Versuchen mit der Mallard, in deren Verlauf am 03.07.38 der bis heute bestehende Geschwindigkeits-Weltrekord für Dampflokomotiven mit 125,88 mph = 202,58 km/h aufgestellt wurde. Damit wurde der von der Deutschen Reichsbahn mit 05 002 am 11.05.36 aufgestellte Rekord von 200,4 km/h knapp überboten.

    Bild 20 20
    Von diesem Ereignis zeugt die an Seitenverkleidung des Kessels angebrachte Plakette, die natürlich auch noch einmal separat verewigt wurde.

    Bild 21 21
    Danach herrschte in Carlisle wieder Alltag-Betrieb auf dem Bahnhof. Bei immer noch reichlich tristem Wetter ließ sich zunächst die 46249 sehen, eine Lok der Coronation Class ex LMS mit dem Namen "City of Sheffield".

    Bild 22 22
    Zum Glück klarte das Wetter just in dem Moment kurzzeitig auf, als zwei Gleise weiter No. 46206 "Princess Marie Louise" einen kurzen Halt einlegte, bevor es weiter in Richtung Süden ging.

    Nummer und Name deuten bereits darauf hin, dass wir es hier ebenfalls mit einer ex LMS Maschine zu tun haben, in diesem Fall der Princess-Class. Damit hätten wir jetzt nach den SR und LNER-Pacifics auch zwei LMS-Pacifics kennengelernt. Beide entstanden unter der Leitung von Sir William A. Stanier, CME (chief mechanical engineer) der LMS bis 1944.

    Im Gegensatz zu den LNER Drillingen sind beide LMS Baureihen mit einem Vierzylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung ausgestattet. Die Coronation stellte die direkte Weiterentwicklung der Princess Class dar und war, in direkter Konkurrenz zur LNER A1, die leistungsfähigste Schnellzuglok auf der Insel. Ihr oblag der schwere Fernverkehr zwischen London und Glasgow auf der Westcoast-Mainline und Laufleistungen von über 1000 km/Umlauftag waren eher die Regel denn die Ausnahme. Der Spitzenwert soll sogar bei 1280 km/Tag gelegen haben. Alle Achtung …

    Bild 23 23
    Und auch bei der Einfahrt des "Royal Scot" blinzelte die Sonne noch ein wenig durch die Wolken. Bespannt ist der Luxuszug ebenfalls mit einer Maschine der Coronation Class: No. 46222, "Queen Mary".

    Bild 24 24
    Danach war wieder "Licht-aus", aber No. 45681, eine Lok der Jubilee Class, Leistungsklasse 6P5F mit dem Namen "Aboukir", wurde natürlich trotzdem abgelichtet. Typisch für eine Stanier Konstruktion auch hier der konische Langkessel kombiniert mit einem Belpaire Stehkessel.

    Während der Weiterfahrt nach Edinburgh verschlechterte sich das Wetter weiter, was dazu führte, dass von diesem Teil der Reise keine Aufnahmen vorzeigbar sind. Deshalb geht es auch gleich weiter nach Glasgow, wo am nächsten Tag zunächst das große Bw Polmadie besucht wurde.

    Bild 25 25
    Leider war das Wetter auch am 13.06.60 nicht besser geworden, aber das kann man sich ja nun mal nicht aussuchen.
    Als erstes wird eine weitere Coronation Class auf den Film gebannt, die No. 46224, "Princess Alexendra".

    Auffälliges Merkmal dieser Baureihe ist die ungewöhnliche Gestaltung des horizontal gekröpften Lokrahmens, der unterhalb des Stehkessels seitlich über die Nachlaufachse nach außen geführt ist. Damit sollte Platz für die große Feuerkiste bzw. den Aschkasten geschaffen werden, ohne den Lokrahmen an dieser Stelle zu sehr zu schwächen. Ein schönes Beispiel für das britische Faible für ausgefallene technische Lösungen.

    Bild 26 26
    Als nächste Lok kam die 46119 "Lancashire Fusilier" auf den Film. Bei diesem Drilling handelt es sich um eine Lok der Royal Scot Class, von der zwischen 1927 und 1930 insgesamt 70 Stück gebaut wurden.

    Bild 27 27
    Und noch eine 2’C Maschine, allerdings ein Zwilling und noch relativ jung: Lok No.73075, eine BR Standardlok Class 5, Baujahr 1955.

    Bild 28 28
    Auch eine Coronation gab sich im Polmadie Shed die Ehre, dieses Mal sogar eine in Rot, der neuen Farbgebung für diese Baureihe: 46238, "City of Carlisle".

    Bild 29 29
    Die 46238 stellte sich anschließend neben die 73076, eine 2’C Standard Lok Class 5, von der immerhin noch 172 Maschinen gebaut wurden. Und ganz links kommt auch noch 42243 ins Bild, eine 1’C2‘ Tenderlok der Leistungsklasse 4P-C.
    Schade, dass bei dieser Paradeaufstellung kein besseres Licht herrschte. Wir schreiben immer noch Montag, den 13.06.60.

    Auf das folgende, leider stark überbelichtete und nur mühsam einigermaßen bildschirmgerecht herzurichtende Bild mochten wir nicht verzichten, zeigt es doch eine überaus bemerkenswerte Maschine:

    Schon bei der Fahrt nach Glasgow am 12.06. hatten HS und MvK die Lok 123 der Caledonian Railway in einem Unterwegsbahnhof mit abblasenden Sicherheitsventilen stehen sehen – wie wir erst jetzt erfahren haben, als Zuglok auf einem Teilabschnitt des Sonderzuges, den unsere beiden Fotografen morgens in Carlisle mit der Mallard erwischt hatten (Bild 18). Eine betriebsfähige 2’A1‘ Lok im Jahr 1960 war an sich schon etwas Besonderes. Aber man muss wissen, dass diese Lok mit einem Treibraddurchmesser von 2150 mm immerhin noch bis 1935 im anspruchsvollen Reisezugverkehr auf der Strecke von Glasgow nach Carlisle eingesetzt wurde. 1958 wurde sie zur betriebsfähigen Museumslok hergerichtet.

    Bild 30 30
    Nachfragen in Glasgow ergaben, dass die CRWY 123 im Depot Glasgow Dawsholm untergestellt wäre, wo die beiden Fotografen das gesuchte Stück auch tatsächlich im Schuppen antrafen.

    Mit Edinburgh und Glasgow war der nördliche Wendepunkt der Rundreise erreicht und nun ging es auf der Westseite der Insel wieder zurück in Richtung Süden. Am 14.06. wurde erneut in Carlisle Station gemacht, um jetzt das Depot Kingmoor zu besuchen. Dieses Mal hatte der Wettergott ein Einsehen.

    Bild 31 31
    Als erstes stießen sie auf ein altes Schätzchen, von dem man kaum glauben kann, dass es sich 1960 noch im Betriebsbestand befand: Leider stand die Lok ganz hinten im Schuppen, was das freundlichen Bw-Personal nicht daran hinderte, die Lok nur für die beiden Fotografen aus good old Germany ans Tageslicht zu holen, auch wenn dafür erst einmal fünf andere Loks(!) wegrangiert werden mussten.

    Der B-Kuppler 40670 gehört zur Leistungsklasse 2P-B ex LMS und wurde erst 1932 gebaut. Die Ausmusterung erfolgte am 31.12.62 als letzte Lok ihrer Art. Das Führerhaus ist eigentlich nur ein besserer Windschutz – Dienst auf so einer Maschine im Winter war sicher kein Zuckerschlecken für das Personal.

    Bild 32 32
    Nur ein paar Gleise weiter und quasi als Gegenstück zu der altertümlichen 40670 hüllte sich eine der modernsten Serien-Schnellzuglok der BR in einen dichten Dunstschleier, der jedoch mit Hilfe der heutigen Bildbearbeitungsmöglichkeiten ein wenig gelüftet werden konnte:
    Lok No. 70052 "Firth of Tay" ist eine Standard Maschine der Britannia Class. Abgenommen am 21.08.54, war die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme am 14.06.60 gerade mal knapp sechs Jahre alt. In Folge des rasant und rabiat vollzogenen Traktionswandels bei der BR wurde sie aber bereits am 31.10.67 wieder ausgemustert.

    Bild 33 33
    Neben zahlreichen Schnell- und Personenzugloks waren im Carlisle Kingmoor Shed auch einige Güterzugmaschinen zu sehen. Erstmals vor die Linse kam unseren beiden England Reisenden hier eine Kriegslok der Austerity Class WD/10 mit der No. 90771 – eine Kriegslok des britischen War Departments, von der insgesamt 150 Stück gebaut wurden.
    Die Konstruktion basiert auf der LMS 8F und der gleichartigen 2-8-0 Austerity; bei gleicher Leistung wie diese hat sie nur eine geringere Achslast. Nach dem Krieg übernahm British Rail 25 Maschinen, die aber aufgrund ihres größeren Fahrzeugprofils nicht freizügig einsetzbar waren. Ihr Einsatz beschränkte sich deshalb auf eine kleine Region im Norden Englands.

    Bild 34 34
    Und auch eine der großen 1’E Standard-Loks der Class 9F gab sich hier noch einmal die Ehre: 92167.

    Kleine Begebenheit am Rande: Während der Weiterfahrt nach Süden beobachteten die beiden Reisenden einen mit einer 9F bespannten und für englische Verhältnisse langen Güterzug, der aus ca. 40 der kleinen englischen Kohlewägelchen und einem Bremswagen am Zugschluss bestand. Sämtliche Güterwagen besaßen keine Bremse und waren untereinander nur lose mit einer dreigliedrigen Kette gekuppelt. Anfahren und Bremsen mit diesem Zug muss das reinste Vergnügen gewesen sein, vor allem für den armen Bremser im letzten Wagen. Ohne es genau zu wissen würde ich meinen, dass derart anachronistische Betriebsweisen im Jahr 1960 auf dem Kontinent nicht mehr üblich waren.

    Für die nächste Übernachtung ging es von Carlisle nach Kendal im Lake District, einem der 14 Nationalparks in GB. Die landschaftlichen Schönheiten dieser Gegend lagen HS und MvK jedoch nicht so am Herzen wie die technischen Schönheiten in Form englischer Dampflokomotiven, obwohl man über deren "Schönheit" ja trefflich streiten kann. Beim Umsteigen in Oxenholme kamen so noch zwei der begehrten Objekte auf den Film.

    Bild 35 35
    Von der äußersten Bahnsteigspitze in Oxenholme wurde zunächst ein kurzer Güterzug mit 45676 "Codrington" an der Spitze erlegt.
    Nachtrag: Betrieblich gesehen handelt es sich hier nicht um einen Güterzug im eigentlichen Sinne, sondern einen "Class C - parcels, milk, fish, fruit, perishables or livestock of XP stock" - Zug und die dreiachsigen Tankwagen dienen vmtl. dem Milchtransport.
    Die 2’C Universalmaschine gehört zur Jubilee Class 6P5F, von der zwischen 1934 und 36 von der LMS insgesamt 191 Stück gebaut wurden. Im Unterschiede zur ähnlichen Black 5 handelt es sich bei der Jubilee um einen Drilling, entsprechend der ursprünglich vorgesehenen Verwendung hauptsächlich im Schnellzugdienst.

    Leider schob sich im entscheidenden Moment wieder einmal eine Wolke vor die Sonne, aber das kennen wir ja alle zur Genüge.

    Bild 36 36
    Kurze Zeit später zum Abschluss des Tages noch ein eindrucksvolles Schauspiel mit einem Zug aus der Gegenrichtung: Bereits im Bahnhofsvorfeld kam die Britannia Class 70045 "Lord Rowallan" mit einem schweren Zug zum Stehen. Dann setzte sich als Vorspann die Class 4P-E 42581 davor und sofort ging es mit vereinten Kräften und einem Dampf-Spektakel erster Güte weiter nach Norden. Oxenholme, 14.06.60.

    Damit möchten wir für heute unseren Reisebericht erst mal beenden; weiter geht’s demnächst mit dem dritten Teil.

    Zum Schluss aber noch ein Wort in eigener Sache: Die britischen Bahnen im Allgemeinen und die Dampfloks im Besonderen waren (und sind auch immer noch nicht) MEIN Thema – dafür ist das alles, um es mal vornehm englisch auszudrücken, einfach zu very curious. Alle Erläuterungen zu den Loks, dem Betrieb und den Örtlichkeiten in dieser Beitragsreihe stammen aus Reisenotizen, Unterlagen und Büchern, die mir HS freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat; und natürlich aus dem Internet. Deshalb freue ich mich über Zusatzinformationen und Korrekturen, die ggfs. auch nachträglich in die Beiträge einfließen, mindestens aber in die Ablage aller Beiträge auf meiner Seite (Link siehe Signatur). Dafür möchte ich mich an dieser Stelle ausdrücklich bedanken.

    Einen schönen Tag noch,
    Herbert S. und Ulrich B.

    Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 3
    Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 14.02.2016

    Bevor wir unsere große Dampf-Rundreise mit HS und MvK durch Großbritannien fortsetzen, noch die Links auf die bisherigen Teilbeiträge:
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 1: Dover – Folkstone – Ashford – Tonbridge – Doncaster – York – Nottingham – Retford – Darlington.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 2: Carlisle – Glasgow – Carlisle - Oxenholme.

    Im ersten Teil findet sich auch eine Streckenkarte von British Rail, auf der die Reiseroute im Detail eingezeichnet ist.

    Nach Übernachtung in der JH Kendal (am Lake District) ging es am 15.06. über Leeds, Sheffield, Nottingham, Derby und Birmingham weiter nach Stratford on Avon. Das bedeutete viel Fahrerei mit häufigem Umsteigen; dazu machte das schlechte Wetter den Tag fotografisch wenig ergiebig, so dass wir gleich mit dem nächsten Tag weitermachen.

    Am 16.06.60 stand die alte Römerstadt Bath auf dem Programm, wo zunächst dem Bw Green Park ein Besuch abgestattet wurde. Erfreulicherweise blinzelte sogar kurz die Sonne durch die dicke Wolkendecke. Und das war auch gut so, denn hier gab es wieder einmal einige recht alte, bzw. alt aussehende Dampfer zu sehen.

    Bild 37 37
    Da war zunächst die 40634, eine 2’B h2 Maschine mit Innentriebwerk von 1928. Die Maschine der Leistungsklasse 2P stammt ursprünglich von der Somerset & Dorset Joint Railway (SDJR), die zur Midland Railway gehörte und später von der LMS übernommen wurde.

    Bild 38 38
    Gleich alt und von ähnlichem Erscheinungsbild ist 44523. Auch dieser C-Kuppler der Leistungsklasse 4F wurde ab 1922 von der SDJR beschafft.

    Bild 39 39
    Drei Konstruktionsjahre jünger, aber drei Baujahre älter als die zuvor gezeigte 44523 ist der Vierkuppler 53808 der Leistungsklasse 7F, ebenfalls ex SDJR. Insgesamt wurden von dieser Type nur 11 Maschinen bei der traditionsreichen Lokfabrik Robert Stephenson gebaut; eine davon zu erwischen, war also schon ein Glücksfall.

    Bild 40 40
    In der Seitenansicht sieht man bei 53808 ein bemerkenswertes Detail: Als einzige der auf dieser Tour fotografierten Dampflok-Baureihen besitzt diese Kolbenstangen Schutzrohre und damit eine beidseitig gelagerte Kolbenstange.

    Bild 41 41
    Die verschiedenen Steuerungsbauarten von Dampflokomotiven haben HS schon immer interessiert und so ist es kein Wunder, dass ihm im Schuppen von Bath Green Park Shed sofort die BR Neubaulok 73135 mit Caprotti Ventilsteuerung auffiel. Das musste natürlich mit einer Nahaufnahme abgelichtet werden.

    Auf dem Weg zur Jugendherberge wurden noch ein paar Züge im Stadtgebiet von Bath aufgenommen. Leider war die Verdieselung bereits weit fortgeschritten und so kamen nur zwei Dampfzüge auf den Film, zumal sich auch das Wetter wieder verschlechterte.

    Bild 42 42
    Zuerst ein Zug, der Bath in Richtung Osten verlässt, also vermutlich nach London fährt. Vorm Zug die 5057, ein Vierling von 1936 ex GWR der Castle Class 4073 mit dem Namen "Earl Waldegrave".

    Bild 43 43
    Wenig später dann aus der Gegenrichtung eine modified Hall, No. 6982 "Melmerby Hall".

    Mit diesen beiden letzten Aufnahmen vom 16.06.60 hatten unsere England-Reisenden nun auch ihre ersten GWR Streckenloks im Kasten, von denen wir in späteren Teilbeiträgen noch weitere Maschinen mit den typischen Merkmalen der GWR sehen werden. Zunächst aber ging es am nächsten Tag weiter über die ehemalige Somerset & Dorset Joint Railway nach Bornemouth in den Bereich der Southern Region.

    Das Bw Bournemouth lag gut erreichbar direkt am Bahnhof, bot aber durch seine Enge wenig Fotomöglichkeiten und war zudem total verqualmt; so entstanden hier trotz des relativ guten Wetters keine brauchbaren Aufnahmen.

    Bild 44 44
    Einzig ein Bild aus dem Bahnhof Bournemouth ist zeigenswert: BR 34039 ist eine rebuilt West Country Class, also eine der leichten Bulleid Pacifics, von der im ersten Teilbeitrag ja bereits einige Maschinen der stromlinienverkleideten Ursprungsbauart zu sehen waren (Bilder 1, 3 und 6). Natürlich hat die Lok auch einen Namen, und zwar "Boscastle".

    Bild 45 45
    Auf der nächsten Station der Reise in Eastleigh gab es später am Tag dann auch wieder just diese Ursprungsbauart der West Country Class zu sehen: 34102, "Lapford" am 17.06.60 im Eastleigh loco shed.

    Bild 46 46
    Jetzt wird’s richtig alt. Mit No. 30707, Baujahr 1899, haben wir einen Methusalem vor uns, der sich immerhin noch bis zum 31.03.61 im Betriebsbestand von British Rail befand – die Kohlen im Tender lassen den Schluss zu, dass dieses keineswegs nur auf dem Papier so war.
    Beschafft wurden die Schnellzugloks der Class T9 von der LSWR (London and South Western Railway), und zwar 66 Stück zwischen 1899 und 1901. Die Höchstgeschwindigkeit betrug immerhin 80 mph (=128 km/h), was ihr den nickname Greyhound einbrachte. Bemerkenswert ist ferner, dass einige Maschinen zeitweise mit einer Ölfeuerung ausgerüstet waren.

    Bild 47 47
    Einen geradezu europäischen Eindruck vermittelt die 30856 "Lord Vincent", ein Vierling der Lord Nelson Class. Typisch für die Maunsell Konstruktionen sind die oben stark gerundeten großen Windleitbleche mit Griffloch an der Vorderkante. Und endlich mal eine Lok mit einem "richtigen" vierachsigen Tender ...

    Bild 48 48
    Die Loknummer zeigt an, dass wir es bei der 82015 mit einer Standard Lok der BR Nachkriegsbauarten zu tun haben. Auch wenn die Prärie Tenderlok mit Baujahr 1952 für englische Verhältnisse durchaus modern aussieht, erinnert sie mich doch mehr an eine DR Einheitslok, als an die zeitgleich entstandenen Neubau-Dampfloks der DB.

    Bild 49 49
    Damit es jetzt aber nicht zu modern wird, kommt als nächste Lok No. 30695 auf den Film. Diese stammt ebenfalls von der LSWR und gelangte über die Southern Railway (SR) zur BR. Das Baujahr dieser Maschine der Class 700 ist 1897 !
    Der leichte Rauch aus dem Schornstein beweist, dass die Maschine betriebsbereit ist, Unfassbar, dass solche alten Schätzchen auch 1960 noch eingesetzt wurden.

    Bild 50 50
    Mit Baujahr 1939 beinahe 40 Jahre jünger ist die 2201, eine Class 2251. Abgesehen von der vierstelligen Nummer weist auch der Messingring am Schornstein auf die Herkunft ex GWR hin.
    Da wurden also 1939 auf der Insel noch C-Kuppler für den Güterzugdienst neu gebaut, als auf dem Kontinent längst die Achsfolge 1’E üblich war.

    Bild 51 51
    BR 30480 der Class M7 ex LSWR sieht aus wie Museumslok, gehörte aber noch bis zum 31.05.64 zum Betriebsbestand der BR und besaß eine push-pull Ausrüstung. Wir sind immer noch im Bw Eastleigh am 17.06.60.

    Bild 52 52
    Mit großen Windleitblechen, Umlauf über den Treibrädern, außenliegendem Antrieb und Heusinger Steuerung bietet die rebuilt West Country 34013 "Okehampton" ein sehr harmonisches und modernes Erscheinungsbild. SO gefällt mir auch eine englische Dampflok.

    Bild 53 53
    Das gilt auch für die 30503 der Class S15, wieder eine ex LSWR Type für den gemischten Dienst, von der zwischen 1925 und 1936 insgesamt 45 Maschinen beschafft wurden. Auch hier wieder die typischen Maunsell Windleitbleche.

    Bild 54 54
    Die letzte Aufnahme aus dem Bw Eastleigh zeigt die 5326, eine Class 4300 ex GWR, Baujahr 1917.
    Auf diesem Bild ist auch einmal zu sehen, wie man in England Wasser nahm, Nämlich nicht etwa mit einem Rohr, das über die entsprechende Öffnung im Tender geschwenkt wird, sondern mit einem schweren (Leder-?) Schlauch, der mühsam in das Loch des Tender gewuchtet werden musste.

    Nach ihrem Bw Besuch verbrachten die beiden Fotografen noch eine Zeitlang auf dem Bahnhof von Eastleigh, wo ihnen noch einige schöne Betriebsaufnahmen gelangen.

    Bild 55 55
    Vor einem Zug in Richtung Süden (Southampton?) wird als erstes die Grange Class 6861 "Crynant Grange" ex GWR aufs Korn genommen. Dahinter, an der anderen Bahnsteigseite, ist noch die 73089 mit einem local train nach Fareham/Portsmouth zu erkennen.

    Bild 56 56
    Gerade, als sich 6861 auf den Weg nach Southampton macht, fegt von dort kommend ein "Boat Train" nach London mit der Merchant Navy 35027 "Port Line" an der Spitze durch den Bahnhof.
    Die Merchant Navy Class (1941) ist sozusagen die größere (sprich schwerere) und ältere Schwester der West Country Class von 1945. Der Grund für zeitgleiche Beschaffung ist wohl ähnlich gelagert wie bei der DRB mit den 01.10 und 03.10.

    Bild 57 57
    Ja, und diese Krönung des Erscheinungsbilds moderner Dampflokomotiven bei der SR unter Bulleid haben wir bereits im ersten Teil in Bild 5 kennengelernt. Zugutehalten muss man der Konstruktion allerdings, dass sie unter Kriegsbedingungen entstand, als das Aussehen völlig belanglos war und nur die Funktion zählte. Und diesbezüglich wird die Class Q1 in den Veröffentlichungen ja durchaus recht gut bewertet.
    Am Haken hat 33023 die BR Neubaulok 76103, eine 1’C h2 Class BR 4.

    Bild 58 58
    Den Schlusspunkt für heute setzt eine Class U, die wenig später mit einem weiteren Zug nach Süden in den Bahnhof Eastleigh rollte.
    Die 31610 ist die erste Lok der ab 1928 von der South Eastern and Chatham Railway (SECR) beschafften zweiten Serie dieses Typs.

    Auch wenn die Lok nur eine Vorlaufachse hat, erinnert sie mich in ihrem Aussehen irgendwie an unsere gute deutsche P8 – Beschaffungszeitraum und Einsatzspektrum dürften durchaus vergleichbar gewesen sein.

    Für die beiden Dampflokfreunde aus good old Germany war der 17.06.60 ein überaus erfolgreicher Tag. Die Rundreise durchs Land neigte sich damit dem Ende zu – jetzt sollten noch ein paar Tage London folgen, bevor es wieder in Richtung Heimat ging. In London waren noch weitere Höhepunkte zu erwarten, doch davon mehr in den folgenden Teilen.

    Bis dahin einen schönen Tag noch,
    Herbert S. und Ulrich B.

    Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 4
    Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 28.02.2016

    Bevor wir unsere große Dampf-Rundreise mit HS und MvK durch Großbritannien fortsetzen, erst noch die Links auf die bisherigen Teilbeiträge:
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 1: Dover – Folkstone – Ashford – Tonbridge – Doncaster – York – Nottingham – Retford – Darlington.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 2: Carlisle – Glasgow – Carlisle - Oxenholme.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 3: Bath – Bournemouth – Eastleigh.

    Im ersten Teil findet sich auch eine Streckenkarte von British Rail, auf der die Reiseroute im Detail eingezeichnet ist.

    Vorab aber noch ein kurzer Nachtrag zum Bild 37 des letzten (3.) Teilbeitrags, wo bei der SDJR 40634 ein interessantes Detail am Tender zu sehen ist, das nicht unerwähnt bleiben sollte. Zuerst noch einmal das Bild:

    Bild 37 37
    Am Tender, direkt hinter dem Aufstieg zum Führerhaus, ist dort etwas zu sehen, was auf den ersten Blick wie ein kleines Kästchen aussieht, in Wirklichkeit aber eine Aufnahmevorrichtung für den "Token" ist. Der Token ist eine zwar altertümliche, aber zuverlässige Form der Sicherung des Zugbetriebs auf eingleisigen Strecken. Ein Zug darf nur auf die Strecke, wenn er ein spezielles Signalmittel, das es nur ein einziges Mal gibt, an Bord hat, Dieses Teil wird also immer hin und hergefahren. In der weiterentwickelten Form des Token kann dieses Teil vom fahrenden Zug mit bis zu 40 mph aufgenommen werden, wozu eben jene Vorrichtung am Tender dient. Die genaue Funktion ist sehr schön in diesem Film zu sehen (etwa bei Minute 1): Somerset & Dorset Days

    Am Ende des dritten Teils hatten wir bereits angedeutet, dass die Rundreise durch Großbritannien mit Eastleigh ihrem Ende zuging. Jetzt stand noch eine Woche London auf dem Programm. Hier liefen alle Strecken zusammen, hier waren alle Regions von British Rail vertreten. Und da das Fotografieren in den Kopfbahnhöfen nicht so ganz einfach war, konzentrierten sich HS und MvK darauf, die diversen Bws in der Hauptstadt abzuklappern. Los ging‘s am 18.06.60 mit dem Bw 70A Nine Elms, dem größten Bw der ehemaligen Southern Railway. Den unproblematischen Zutritt ermöglichte eine Einladung des RCTS (The Railway Correspondence and Travel Society), eine Vereinigung britischer Eisenbahnfreunde, mit denen unsere beiden Reisenden in Briefkontakt standen.

    Bild 59 59
    Das Bw Nine Elms teilte sich zusammen mit Eastleigh die Boat-Train Bespannungen nach Southampton (s. Teil 3, Bild 56), und so war es keine Überraschung, hier zahlreiche Bulleid Pacifics der West Country Class anzutreffen. Zunächst die 34094, "Mortehoe", eine West Country in der stromlinienverkleideten Ursprungsausführung.
    Unten auf der Rauchkammertür ist hier gut die Plakette "70A" zu erkennen, der Code für das Bw Nine Elms, also quasi das Bw-Schild. Wir hätten es schon längst einmal erwähnen sollen, dass alle Bws von British Rail einen aus einer zweistelligen Zahl und einem Buchstaben bestehenden Code besitzen, der üblicherweise als kleine Plakette vorn auf den (Dampf-) Loks angebracht war.

    Bild 60 60
    Und nun eine rebuilt West Country, die 34042, "Dorchester", vor ihrer direkten Nummernschwester 34041, "Wilton" in der Ursprungsausführung. Nachdem aus der anfänglichen "Blechkiste" eine richtige Lok geworden ist, sieht man jetzt auch den großen (runden) Schornstein - äußeres Zeichen dafür, dass die Maschine mit fünffach Lemaitre Blasrohr ausgerüstet ist.

    Bild 61 61
    Neben dem modernen Kram hatte Nine Elms aber natürlich auch einige ältere Semester zu bieten: Von 1914 stammt diese 2’B No. 31760 der Class L, die zum Zeitpunkt der Aufnahme am 18.06.60 immerhin noch gut ein Jahr Betriebsdienst vor sich hatte. Die 30.000er Nummer zeigt an, dass wir es mit einer Maschine der früheren Southern Railway zu tun haben. In der Seitenansicht fällt wieder einmal das kleine Führerhaus auf, das dem Personal kaum mehr zu bieten hatte als einen notdürftigen Regen- und Windschutz.

    Bild 62 62
    Noch ein paar Jahre älter ist 32563, Class E4, mit Baujahr 1901.
    Diese Maschine hat insofern einen interessanten Lebenslauf, als sie zwischen 1917 und 1919 Dienst in Frankreich beim ROD (Railway Operation Division) tat.

    Bild 63 63
    Kaum zu glauben, aber noch 1930 wurden solche 2’B Personenzugloks neu für die Southern Railway gebaut. Abgesehen von der archaischen Achsfolge macht die 30905 aber einen durchaus modernen Eindruck. Der Drilling(!) gehört zur School Class und hört auf den Namen "Tonbridge".

    Bild 64 64
    Für die Neubaulok 73084 "Tintagel" der Class 5 blinzelt sogar einmal kurz die Sonne durch die Wolken und beleuchtet dabei auch schön das außenliegende Triebwerk mit Walschaerts- (= Heusinger-) Steuerung. Im Schwingenhalter integriert ist der Antrieb für eine oberhalb der Kreuzkopf-Gleitbahn liegende Schmierpresse – wieder eine höchst eigenwillige Konstruktion.

    Damit war der Besuch im Bw Nine Elms beendet und die beiden zogen weiter zum nächsten BR Shed: Hither Green, Shed Code 73C, ebenfalls ein Bw der Southern Region im Londoner Süden.

    Bild 65 65
    Aus Hither Green ist nur ein Bild zeigenswert, und zwar das der mächtigen 1’C2‘ Tenderlok 31923, Class W ex SR.

    Bild 66 66
    Zum Abschluss des Tages, dem 18.06.60, wurde kurz der Bahnhof Kings Cross Station aufgesucht, um dort noch einen ganz besonderen Zug aufzunehmen. Und wie erwartet wird der "Elizabethan" mit einer A4 bespannt. Gerade setzt der LNER Renner 60029 "Woodcock" zurück an den Zug und präsentiert sich dabei im besten Licht vor der Bahnhofshalle. Das Bild des ausfahrenden Zuges gibt es später noch zu sehen.

    Am Sonntag, dem 19.06.60, standen hauptsächlich Besuche bei einigen Brieffreunden der RCTS auf dem Programm, so dass an diesem Tag lediglich einige Aufnahmen bei der Anreise zum Treffpunkt im Londoner Westen entstanden.

    Bild 68 68
    Im Bahnhof Ealing Broadway enden die Central und die District Line der Londoner U-Bahn (London Transport) oberirdisch in einem Gemeinschaftsbahnhof mit British Rail. Hier wurde am Vormittag des 19.06.60 die Hall Class 5934 "Kneller Hall" ex GWR auf den Film gebannt.

    Bild 69 69
    Kurz darauf traf aus der Gegenrichtung die Castle Class 5040 "Stokesay Castle" mit einem Zug aus London Paddington Station ein.

    Nach den beiden Südbahn-Bws Nine Elms und Hither Green sollte am Montag das große Bw Old Oak Common (Shed Code 81A) in der Western Region besucht werden. Der besondere Kick dabei war, dass für dieses Bw wegen Umbauarbeiten keine Erlaubnis seitens der BR Pressestelle vorlag, die sich ansonsten sehr kooperativ gezeigt hatte. Zum Glück kannte man über die RCTS einen englischen Eisenbahnfreund, der in O.O.C. arbeitete und der sich bereit erklärte, die beiden durch eine Hintertür heimlich ins Bw zu schleusen und kurz herumzuführen.

    Bild 70 70
    Als erste Lok wurde eine modified Hall No. 6966 mit dem Namen "Witchingham Hall" auf den Film gebannt. Dahinter ist noch die 5932 "Haydon Hall" zu sehen, eine Hall Class der Ursprungsbauart. Wie user <03 1008> bereits in einer Zuschrift zum letzten Teil schrieb, unterscheidet sich die modified Hall von der älteren Hall Class durch eine abgeänderte Rahmen- und Zylinderkonstruktion, äußerlich erkennbar an den bis zur Pufferbohle durchlaufenden Wangen des Blechrahmens.

    Die bestens gepflegte Maschine zeigt die typischen Merkmale der GWR Konstruktionen: Glatter, konischer Kessel ohne Dom, Sicherheitsventil unter Messinghaube vor dem Stehkessel, Belpaire Stehkessel, Außentriebwerk mit innenliegender Steuerung und ein Kupferring unter dem Schornsteinkranz. Dazu eine reichhaltige Verzierung mit polierten Messing-Guss-Schildern. Grün lackiert, mit schwarzer Rauchkammer und roter Pufferbohle, bietet sie ein sehr harmonisches und elegantes Erscheinungsbild – eine englische Dampflok wie aus dem Bilderbuch.

    Bild 71 71
    Auf den ersten Blick einen recht modernen Eindruck macht die King Class 6000, hier 6012 "King Edward VI", Baujahr 1928.
    Schaut man allerdings etwas genauer hin, stellt man fest, dass die Radsätze des Vorlauf-Drehgestells vorne außen- und hinten innengelagert sind – du meine Güte, die britischen Ingenieure schreckten aber auch vor nichts zurück ;-))
    Der Grund für diese höchst ungewöhnliche Bauweise dürfte im Raumbedarf für die Innenzylinder des Vierlings liegen, der als Vorläufer der Castle Class die leistungsfähigste Schnellzuglok der GWR darstellte.

    Bild 72 72
    Und gleich noch eine King Class mit dem verrückten Vorlauf-Drehgestell: No. 6008 "King James II".
    Ausnahmsweise fehlt hier einmal die Messinghaube über dem Sicherheitsventil, welches dadurch offen sichtbar wird, ebenso wie die beiderseits davon liegenden Kesselspeiseventile.

    Bild 73 73
    Die GWR Tenderloks der Class 6100 könnte man als gewissermaßen als britische Version der deutschen BR 64 bezeichnen. Hier die 6120 im Bw Old Oak Common am 20.06.60.

    Bild 74 74
    Perfekt im Licht stand "Sir Felix Pole" alias 5066, eine Maschine der Castle Class, die als Weiterentwicklung der Kings anzusehen ist.
    Auch hier wieder schön zu sehen sind die typischen Merkmale der GWR Loks, selbst der Kupferring am erst später nachgerüsteten Doppelschornstein fehlt nicht.

    Bild 75 75
    Auch 5034 gehört zur Castle Class, was man hier direkt am Namen "Corfe Castle" ablesen kann. In der etwas spitzeren Ansicht von vorn erkennt man, dass wir es hier mit einem Vierling zu tun haben.

    Bild 76 76
    Im Vergleich zu den bisher gezeigten Dampfern macht die 6980 "Llanrumney Hall" einen etwas heruntergekommenen Eindruck. Dabei haben wir es hier mit einer relativ modernen Maschine zu tun, die mit Baujahr 1947 erst kurz vor der Verstaatlichung an die GWR geliefert wurde und zur Klasse der modified Halls gehört (siehe auch Erläuterungen zu Bild 70).

    Neben den Reisezugloks gab es in Old Oak Common auch diverse Rangierloks zu sehen. Das waren durch die Bank C-Kuppler mit Pannier-Tank; eine Bauart, der wir schon ganz zu Beginn der Reise im Bw Folkestone begegnet sind (Bild 2).

    Bild 77 77
    Da war zunächst die 9710, eine Lok der Class 5700, die sogar über eine Kondens-Einrichtung verfügte, um damit die Tunnelstrecken im Londoner Stadtgebiet befahren zu können.

    Bild 78 78
    Die modernere Ausgabe der Class 5700 ist die Class 9400, von der sich No. 9412 (ohne Kondenseinrichtung) zeigte. Mit einem Dienstgewicht von 55 t zählte sie damals zu den schweren Rangierloks bei BR.

    Bild 79 79
    Übertroffen wird sie noch von der Class 1500 von 1949, einer erst nach der Verstaatlichung beschafften schweren Rangierlok mit 60 t Dienstgewicht. Lok No. 1500 ist der Erstling dieser Baureihe, von der insgesamt nur 10 Stück gebaut wurden. Als einzige der gezeigten Rangierloks besaß die Class 1500 ein außenliegendes Triebwerk.

    Bild 80 80
    Die einzige Güterzugmaschine, die unsere beiden Fotografen in Old Oak Common antrafen, war die 2875, Class 2800. Mit der Achsfolge 1’D zählte sie schon zu den "großen" Loks für den Güterzugdienst, der in der Masse noch bis zuletzt mit C- und D-Kupplern bewältigt wurde.

    Mit dieser Aufnahme wurde die privat organisierte Fototour durch das Bw Old Oak Common erfolgreich abgeschlossen und man verließ das Gelände so, wie man hergekommen war, nämlich still und heimlich durch die Hintertür. Wofür Brieffreundschaften (in einer Zeit weit vor dem Internet) doch alles gut waren …

    Aber noch war der Tag ja nicht zu Ende. Wie es weiterging, auch die restlichen Tage der dreiwöchigen Reise, sehen wir dann im letzten Teil dieser Beitragsserie.

    Einen schönen Tag noch,
    Herbert S. und Ulrich B.

    Mit HS unterwegs – Dampfparadies Großbritannien 1960, Teil 5
    Beitrag im DREHSCHEIBE Forum "Historische Bahn" vom 13.03.2016

    Bevor wir unsere große Dampf-Rundreise mit HS und MvK durch Großbritannien fortsetzen, erst noch die Links auf die bisherigen Teilbeiträge:
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 1: Dover – Folkstone – Ashford – Tonbridge – Doncaster – York – Nottingham – Retford – Darlington.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 2: Carlisle – Glasgow – Carlisle - Oxenholme.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 3: Bath – Bournemouth – Eastleigh.
    - Dampfparadies GB 1960, Teil 4: London, Bw Nine Elms, Hither Green, Old Oak Common; Bf Ealing Broadway und Kings Cross.

    Im ersten Teil findet sich auch eine Streckenkarte von British Rail, auf der die Reiseroute im Detail eingezeichnet ist.


    Den Vormittag des 20.06.60 hatten unsere beiden England-Reisenden mit einer privat geführten Tour durch das Londoner Bw Old Oak Common verbracht - mit einer höchst ergiebigen Foto-Ausbeute, wie wir im vierten Teil sehen konnten. Aber der Tag war ja noch nicht zu Ende.

    Von Old Oak Common aus, dem Bw 81A der Western Region, brauchte man nur eine Straße zu überqueren, und schon war man im Bw Willesden (1A) der London Midland Region. Zwei große Bws direkt nebeneinander, das war mal wieder typisch britisch und ein Relikt der noch nicht lange zurückliegenden Privatbahnzeit.

    Willesden war damals in erster Linie für die Bespannung der Güterzüge in Richtung Liverpool zuständig, und so war es keine Überraschung, hier auch endlich einmal einige größere Güterzugmaschinen anzutreffen.

    Bild 81 81
    Schön im Licht stand die 48185, eine Stanier 1’D h2 der Leistungsklasse 8F. Von dieser Baureihe wurden ab 1935 mehr als 700 Loks gebaut, die teilweise direkt dem War Department zugeordnet wurden. British Rail übernahm in ihren Bestand noch mindestens 666 Maschinen, die bis zum Auslauf des Dampfbetriebs für den schweren Güterzugdienst auf der Insel unverzichtbar blieben.
    London, Bw Willesden, 20.06.60.

    Von Willesden aus war es nicht weit nach Camden, dem Londoner Schnellzug-Bw der London Midland Region. Eigentliches Ziel war der Einzelgänger 71000 "Duke of Glouchester", der aber leider gerade unterwegs war.

    Dafür waren in Camden etliche "Coronations" zu sehen, die meisten davon bereits in der der edlen roten, "royalen" Farbgebung. Zwar standen die meisten Loks im Schuppen oder waren ungünstig abgestellt, aber eine kam ihnen dann doch wunderschön vor die Linse:

    Bild 82 82
    46244, "King George VI", Bw London Camden, 20.06.60.
    Weitere Aufnahmen und Baureihen-Infos zu diesen mächtigen Vierling-Pacifics gab es bereits im zweiten Teil dieser Beitragsserie zu sehen.

    Auch am nächsten Tag, dem 21.06.60, warteten wieder etliche Highlights auf HS und MvK, die beiden Fotografen aus good old Germany. Denn an diesem Tag stand das Bw Kings Cross (34A) der Eastern Region auf dem Programm. Hier war man ja bereits schon einmal ganz am Anfang der Reise gewesen und letztlich unverrichteter Dinge wieder abgezogen, weil eine Besichtigung an diesem Tag nicht möglich war. Aber man hatte sich mit dem Shedmaster Peter Townend bekannt gemacht und der hatte Ihnen versprochen, bei ihrer Rückreise für sie da zu sein. Und er hatte in geradezu unglaublicher Weise Wort gehalten. Als sich die beiden morgens bei ihm meldeten, führte er sie persönlich zum Schuppen, wo eine Parade der bedeutendsten Schnellzug-Dampfer von British Rail bzw. der vormaligen LNER aufgebaut war.

    Bild 84 84
    Vor dem Schuppen sonnten sich, von links nach rechts:
    - 60135, "Madge Wildfire", eine Class A1
    - 60039, "Sandwich", eine Class A3
    - 60139, "Sea Eagle", noch eine Class A1 und
    - 60027, "Merlin", eine Class A4

    Die älteste Maschine in diesem Quartett war die A3, 1934 von der lNER in Dienst gestellt. Zur dieser Klasse gehörte auch die 60103 "Flying Scotsman", die Anfang der 30er Jahre zum ersten Mal in England planmäßig die 100 mph (160 km/h) ausfuhr und dabei die Strecke London – Edinburgh ohne Zwischenhalt durcheilte.
    Zu dem ganz rechts stehenden Edel-Renner der Class A4 braucht man wohl nichts Weiteres zu sagen. Baujahr dieser Lok: 1937.
    Die beiden A1 tragen zwar die Nummer einer LNER-Maschine, wurden aber bereits unter BR Regie 1948 in Dienst gestellt. Die Drillinge gehören zu den leistungsfähigsten Schnellzugloks der BR und sind mit ihrer Bedeutung für den Zugförderungsdienst mit unserer 01.10 vergleichbar.

    Wenn man sich diese, für die damalige Zeit hochmodernen Lokomotiven anschaut, fällt einem ein anachronistisch anmutendes Detail auf: Die Saugluftbremse, mit der alle Maschinen auch 1960 noch ausgerüstet sind !

    Nachdem diese majestätische Parade abgenommen war, fragte Mr. Townend leicht schmunzelnd: "Seid ihr vielleicht auch an der "Mallard" interessiert?" Und ohne die Antwort abzuwarten, "na, dann kommt mal mit."

    Bild 85 85
    Wow, und da stand sie neben dem Schuppen, die Weltrekord-Lok 60022 "Mallard" - im besten Licht, die Stangen in Grundstellung, leicht vor sich hin dampfend, wie auf dem Präsentierteller. Das war DIE Aufnahme der Tour, der goldene Schuss.

    Aber ausgerechnet mit diesem Dia passierte HS später ein schlimmes Maleur: Beim Ausrahmen aus den vermaledeiten Agfa-K Diarahmen einmal nicht aufgepasst, und schon war das Celluloid böse eingerissen. 30 Jahre später war das eine gerne angenommene Herausforderung, mich hier als Restaurator zu betätigen.

    Bild 86 86
    Und wie man sieht, war es möglich, den Schaden auf elektronischem Weg vollständig zu beheben. Selbst auf einem Papierabzug 20x30 cm kann man die Schadstelle bestenfalls erahnen, wenn man genau weiß, wo man hingucken muss. Ein Dreifach-Hoch auf die heutigen Möglichkeiten der Bildbearbeitung.

    Zur Anwesenheit der Mallard im Bw Kings Cross ist vielleicht noch Folgendes von Interesse: Im Sommer 1960 bildete die Class A4 noch das Rückgrat des hochwertigen Schnellzugverkehrs auf den Strecken der Eastern Region. Zu diesen Zügen gehörte auch der "Elizabethan", ein Entlastungszug zum legendären, aber bereits verdieselten "Flying Scotsman". Der "Elizabethan" wurde abwechselnd von einer A4 des Bw Kings Cross bzw. des Bw Haymarket (64B, Edinburgh) bespannt und bewältigte die 640 km zwischen London und Edinburgh ohne Halt mit fünfmal Wasserfassen während der Fahrt. Auf halber Strecke wechselte das Personal über einen Zugang durch den Tender. Nach Ankunft am Endpunkt fuhren Lok und Personal aber nicht etwa schnellstmöglich wieder zurück, sondern pausierten bis zum nächsten Tag, um wiederum mit dem "Elizabethan" zurückzufahren. Die sich daraus ergebende wechselweise Beförderung mit Lok und Personal aus England bzw. Schottland mag durchaus auch politische Gründe gehabt haben. Bei der DB wäre eine derartige Umlaufplanung völlig undenkbar gewesen.

    Bild 87 87
    Nach diesem fulminanten Auftakt im Bw Kings Cross ging es weiter ins Bw Vorfeld, wo weitere Maschinen auf die Fotografen warteten. Da war zunächst die 60908, eine 1’C1‘ h3 der Class V2 für gemischte Dienste von 1936. Dahinter steht eine K3/2 No. 61805 und eine A4, an der gerade einige kleinere Wartungsarbeiten vorgenommen werden. Deren Nummer hat HS damals leider nicht notiert, aber es müsste sich um die 60026 "Miles Beevor" handeln.

    Bild 88 88
    Kurze Zeit später zog die 60908 vor und gab den Blick frei auf 61805, ein Drilling Class K3/2, der von der LNER speziell für den Betrieb in Schottland beschafft worden war.

    Bild 89 89
    Mit dem "Gladiateur" No. 60070 gab sich auch eine weitere A3 die Ehre - endlich mal wieder eine Maschine mit einem großen vierachsigen Tender. Gut zu erkennen auch der Doppelschornstein für das Doppel-Blasrohr, mit dem einige wenige Maschinen dieser Baureihe ausgerüstet waren.

    Nach diesem Rausch an großen Schnellzugdampfern wurde es am Nachmittag des 21.06. in Feltham wieder etwas bodenständiger. Dieses Südbahn-Bw mit dem Code 70B lag ganz im Südwesten Londons unweit des heutigen Großflughafens Heathrow.

    Bild 90 90
    Die 31892 ist eine Personenzuglok der Class U1. Die typische Form der Windleitbleche weist sie als Maunsell-Konstruktion ex LSWR aus.
    Bw Feltham, 21.06.60.

    Bild 91 91
    In Feltham kam ihnen auch die mächtige Tenderlok 30494 mit der ungewöhnlichen Achsfolge 2’D vor die Linse, die zur Class G16 gehört.

    Am nächsten Morgen, also dem 22.06.60, ging es zunächst noch einmal nach Willesden, nachdem das Ergebnis des ersten Besuchs am 20.06. doch etwas mager gewesen war.

    Bild 92 92
    Und dieses Mal traf man auch gleich eine besondere Maschine an: Nämlich die 44747, eine der zehn Black 5 mit Caprotti-Ventilsteuerung.
    Die Optimierung des Ausströhmrohrs aus dem Zylinder wäre sicher ein dankbares Betätigungsfeld für Monsieur André Chapelon gewesen in seinem Bestreben, die Strömungswege möglichst widerstandsarm zu gestalten ;-))

    Bild 93 93
    In den weitläufigen Gleisanlagen von Willesden geriet noch dieser kleine Rangierhobel mit auf den Film: No. 47559, Leistungsklasse 3F.

    Bild 94 94
    Auch das Bw Old Oak Common wurde am 22.06.60 noch einmal kurz aufgesucht; wie man dieses Mal hineinkam, daran kann sich HS nicht mehr erinnern. Es entstand aber auch nur eine Aufnahme von einer weiteren 1’D Güterzugmaschine, der ex GWR No. 4704, Class 4700.

    Bild 95 95
    Der Nachmittag des 22.06.60 wurde auf dem Bahnhof Waterloo Station verbracht. Vor einem Zug nach Exeter stand dort die Merchant Navy No. 35022 "Holland America Line" abfahrbereit im Bahnhof. Man sieht der Maschine an, dass wir es hier mit der großen Schwester der Bulleid Pacifics der WC&BB Class (leichte Version) zu tun haben.

    Bild 96 96
    Vom letzten Tag der Reise, dem 23.06.60, sind nur zwei Aufnahmen zeigenswert.
    Bei einem neuerlichen Besuch des Bw Kings Cross konnte eine weitere Kondenslok "mitgenommen" werden: No. 69572, eine C1‘ Tenderlok der Class N2/4 wurde speziell für den Einsatz auf unterirdischen Strecke der Metropolitan-Line nach Moorgate gebaut und besaß dafür neben der Kondens-Einrichtung auch einen extra niedrigen Schornstein.

    Bild 97 97
    Von London aus wurde am 23.06. auch noch das Bw Stratford aufgesucht, wo sich das Wetter allerdings schon wieder von seiner typisch britischen Seite zeigte. Wir belassen es daher bei einem Bild des altertümlichen C-Kupplers No. 65446, Class J15, für den Güterzugdienst.

    Bevor wir jetzt endgültig zum Schluss kommen, möchte ich noch zwei Bilder nachschieben, die in der chronologischen Abfolge des Reiseberichts versehentlich unter den Tisch gefallen sind.

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    Da ist zunächst die BR Neubaulok 80067 der Class BR 4/3, die hier am 07.06.60 durch die Kensington Station in London rollt. Sehr schön ist die Bahnhofsatmosphäre eingefangen mit der herrlichen Signalbrücke als Blickfang.

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    Und dann wäre da noch die ex GWR 1009 "County of Carmarthen", eine Maschine der County Class, aufgenommen am 20.06.60 im Bw Old Oak Common. Die Plakette 82A an der Rauchkammertür zeigt an, dass die Maschine in Bristol beheimatet ist.
    Von den 30 gebauten Loks ist im Gegensatz zu den meisten anderen hier gezeigten Baureihen keine einzige als Museumslok erhalten geblieben.

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    Für den krönenden Abschluss dieser Beitragsreihe haben wir uns die Ausfahrt des "Elizabethan" aus dem Bahnhof Kings Cross Station aufgehoben. An der Zugspitze legt sich die A4 No. 60029 "Woodcock" mächtig ins Zeug. Wenn alles gut geht, wird sie erst nach 6½ Stunden und 640 km Non-Stop-Fahrt in Edinburgh wieder zum Halten kommen – eine wirklich grandiose Zugförderungsleistung, die in dieser Form allerdings auch wohl nur in GB möglich war. Über diesen Zug gibt es übrigens einen eindrucksvollen Film auf youtube, in dem etwa bei Minute 10:30 auch das Wassernehmen während der Fahrt zu sehen ist: Elizabethan Express.

    Am Freitag, dem 24.06.60 wurde die Heimreise nach Deutschland angetreten. Während der dreiwöchigen Rundreise durch England und Schottland hatten Manfred van Kampen und Herbert Schambach den Dampfbetrieb auf der Insel in seiner ausklingenden Blütezeit erleben und fotografisch dokumentieren können und dabei mächtig zugeschlagen. Von Uralt-Schätzchen aus der Steinzeit der Eisenbahn bis hin zum neuesten Stand der Dampfloktechnik war wirklich alles dabei. Allein in dieser Beitragsserie haben wir in 97 Bildern insgesamt 102 verschiedene Dampfloks von 64 Baureihen gesehen. Es hätte jeden Rahmen gesprengt, wenn wir auch noch die "B-Ware" vorgestellt hätten – auch so fühlt sich sicher der eine oder andere erschlagen von der unglaublichen Vielfalt und dem Variantenreichtum der damaligen Dampf-Szene.

    Möglich wurde dieser Erfolg der Reise durch Briefkontakte über die RCTS (The Railway Correspondence and Travel Society) zu englischen Eisenbahnfreunden, die es sich vielfach nicht nehmen ließen, die Gäste aus Deutschland persönlich zu begleiten und zu den interessanten Stellen und Lokomotiven zu führen. Daneben gab es auch bei British Rail in jeder Ebene eine unglaubliche Bereitschaft, den ausländischen Fans den Zugang zu (fast) allen Betriebsstellen und Werken zu gestatten, und auch das Personal in den Werken erwies sich stets als sehr freundlich und hilfsbereit. Dafür ist HS heute noch dankbar.

    Ich habe mich ja an einigen Stellen dahingehend geoutet, dass mir die englischen Dampfer insgesamt eher nicht so liegen. Das hat sich durch die Ausarbeitung dieses Beitrags doch etwas geändert und es gibt jetzt sogar einige Baureihen, denen ich durchaus etwas abgewinnen kann. Dazu zählen vor allem die großen Schnellzug- und Güterzugmaschinen; aber nach wie vor nicht die archaischen B- und C-Kuppler mit Innentriebwerk, die, wie schrieb es doch einer so treffend, aus einem Museum entsprungen zu sein schienen. Aber unabhängig, wie man dazu steht, war der Dampfbetrieb in GB im Jahr 1960 wirklich noch absolut sehenswert und es ist gut, dass es solche Bilder noch gibt.

    Natürlich werden alle fünf Teilbeiträge wie üblich auch auf meiner Seite in der Rubrik "DSo-Beiträge" abgelegt. Die Zusammenfassung dort ermöglicht ein durchgängiges Lesen ohne Hin- und Herspringen zwischen den einzelnen Teilbeiträgen - Dampfparadies Großbritannien 1960

    Damit ist nun aber endgültig alles gesagt. Wir bedanken uns für die vielen zustimmenden und mit zusätzlichen Informationen gespickten Zuschriften und Kommentare, die uns zeigen, dass auch solche Themen im HiFo willkommen sind.

    Bis die Tage,
    Herbert S. und Ulrich B.