Höllentalbahn

Die badische Höllentalbahn führt von Freiburg im Breisgau in den Hochschwarzwald nach Neustadt/Schwarzwald und weiter nach Donaueschingen, wo sie auf die badische Schwarzwaldbahn (Offenburg – Singen) trifft. In Titisee zweigt die Dreiseenbahn nach Seebrugg ab.

Von Freiburg bis zum Scheitelpunkt der Strecke kurz hinter Hinterzarten muss die Bahn auf gut 25 km Länge einen Höhenunterschied von 625 m bewältigen, was im steilsten Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Hirschsprung und Hinterzarten zu einer Steigung bis zu 58‰ führt. Die Höllentalbahn war damit eine der steilsten Normalspurstrecken Deutschlands.

Derartige Steigungen waren zum Zeitpunkt der Erbauung im Jahr 1887 nur im Zahnradbetrieb zu realisieren. Erst mit den Einheitsloks der Baureihe 85, den schwersten und stärksten Tenderloks der DR, konnte man auf einen reinen Reibungsbetrieb übergehen. Wie zuvor die Zahnradloks, dienten auch die 85er hauptsächlich als Schubunterstützung im Steilstreckenabschnitt.

International bekannt wurde die Höllentalbahn durch die Mitte der dreißiger Jahre erfolgte Elektrifizierung der Bergstrecke bis Neustadt/Schwarzwald mit Industriestrom 50 Hz, 20 kV, die vorrangig der Erprobung eines neuen Bahnstromsystems diente, von dem man sich erhebliche Einsparungen bei der Energiebeschaffung und Verteilung versprach. Die technische Herausforderung bestand darin, dass der Betrieb eines elektrischen Bahnmotors mit einer Wechselspannung von 50 Hz aus grundsätzlichen physikalischen Gründen problematisch ist - aus diesem Grund erfolgte die Bahn-Elektrifizierung bis dahin auch mit Gleichstrom oder Wechselstrom niedriger Frequenz. Inzwischen war die Elektrotechnik aber soweit fortgeschritten, dass eine Umformung des Wechselstroms an Bord der Lokomotive in Gleichstrom oder sogar Drehstrom möglich erschien.

Zur Erprobung unterschiedlicher Antriebs-Konzepte wurden von der Deutschen Reichsbahn vier Probelokomotiven bestellt, die im mechanischen Teil auf der Baureihe E44 basierten und demzufolge als E244 01, 11, 21 und 31 bezeichnet wurden. Nach dem zweiten Weltkrieg kam auf Veranlassung der französischen Besatzungsmacht noch eine fünfte Maschine (E244 22) und ein Elektrotriebwagen (ET255 01) hinzu. Der Grund dafür lag in dem besonderen Interesse, mit dem die französische Staatbahn SNCF den 50 Hz Probebetrieb im Höllental verfolgte, da das eigene 1500 V Gleichstromsystem im Hinblick auf die geplante erhebliche Ausweitung des elektrischen Betriebs nicht zukunftsträchtig erschien.

Der 50 Hz-Probebetrieb auf der Höllentalbahn war die Grundlage für die weltweite Verbreitung des Stromsystems mit 50 Hz / 25 kV bei nahezu allen neu elektrifizierten Eisenbahnnetzen ab Mitte der 60er Jahre. Eine Umstellung vorhandener Strecken, insbesondere der 16 2/3 Hz Netze in Mitteleuropa, war jedoch weder technisch notwendig, noch wirtschaftlich vertretbar.

Als singuläre Strecke im Netz der DB machte der 50 Hz Betrieb auf der Höllentalbahn auf Dauer keinen Sinn. Deshalb war es nur folgerichtig, dass die Strecke, nachdem die Elektrifizierung der Oberrheinstrecke Freiburg erreicht hatte, zum 20.05.60 auf das DB-weite 16 2/3 Hz System umgestellt wurde.

Der Steilstrecken-Betrieb auf der Höllentalbahn machte und macht es auch heute noch erforderlich, dass hier nur Fahrzeuge mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremssystemen eingesetzt werden. Das bescherte zunächst den mit Widerstandsbremse ausgestatteten E44 (E44W, E44.11, 145) ein neues Einsatzgebiet, die später durch Offenburger E40.11 (139) ergänzt wurden, bis dann nach 1990 modernere Baureihen die Dienste im Hochschwarzwald übernahmen.

Die landschaftliche Schönheit der Strecke, der Steilstreckenbetrieb und die besonderen dort eingesetzten Fahrzeuge machten die Höllenbahn schon immer für die Eisenbahnfreunde und Eisenbahnfotografen interessant. Das hat nicht nur mich gereizt, sondern 20 Jahre zuvor auch Herbert Schambach, der mir freundlicherweise seine wirklich außergewöhnlichen Bilder aus den fünfziger Jahren zur Verfügung stellte. Das ermöglicht es mir, zu diesem Thema zwei völlig unterschiedliche und zugleich typische Epochen in der Bundesbahnzeit zu präsentieren.

Hoellentalbahn 1957 - der 50Hz Betrieb

Im Rahmen einer ausgedehnten Reise durch Süddeutschland besuchte Herbert Schambach im Jahr 1957 auch die Höllentalbahn. Neben den nur hier eingesetzten mächtigen Tenderloks der Baureihe 85 ging es natürlich auch um den 50 Hz Betrieb mit seinen sehr speziellen und einzigartigen Fahrzeugen. Und das Glück war mit dem Fotografen: In vier Tagen, in denen er zum Teil nur stundenweise vor Ort war, bekam er sämtliche(!) Fahrzeuge gleich mehrfach vor die Kamera. Die Galerie beginnt deshalb zunächst mit einer Vorstellung der einzelnen Fahrzeuge, bevor weitere Strecken- und Betriebsaufnahmen folgen.

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Mit den ab 1900 von der badischen Staatsbahn beschafften Tenderloks der Gattung VIb konnten die Züge auf der Höllentalbahn erstmals durchgehend bespannt werden; nur bergwärts war im Steilstreckenabschnitt ein Nachschieben durch eine Zahnradlok erforderlich. Bei der Deutschen Bundesbahn waren die letzten Maschinen allerdings nur noch im Rangierdienst eingesetzt, wie hier 75 250 (ex BadStb VIb 802, MBG Kar 1762/1908) im Freiburger Hbf am 15.09.57.

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Nachfolgemodell der Nassdampfmaschinen VIb war die Gattung VIc, eine überaus gut gelungene Heißdampfmaschine, die ab 1914 den Verkehr im Höllental übernahm. 1957 waren diese Maschinen zwar nicht mehr auf der Höllentalbahn eingesetzt, aber in Süd-Baden noch vielerorts im Personenverkehr zu finden. 75 412 (ex BadStB VIc 876, MBG Kar 1942/1915) am 15.09.57 in ihrem Heimat-Bw Freiburg.

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Und da ist er, der Schwarzwald-Bulle, mit dem der Zahnradbetrieb ab 1933 endgültig aufgegeben werden konnte. Die kräftigen Einheitsloks mit 133 t Dienstgewicht wurden auch durch die kurze Zeit später erfolgte 50 Hz Elektrifizierung der Höllentalbahn nicht arbeitslos, da sie dringend für die Schubdienste im Steilstreckenabschnitt zwischen Himmelreich und Hinterzarten und als Einsatz-Reserve benötigt wurden, vor allem in der Ferien Saison für die zahlreichen Urlauber-Sonderzüge. 85 001, Bw Freiburg, 15.09.57.

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E244 01 (AEG, 4882/1936) kann ihre Herkunft aus dem Hause AEG nicht leugnen. Der Mechanteil entspricht weitgehend der E44.5, 2. Bauserie (E44 506 - 509). Der elektrische Teil ist dagegen völlig neuartig: Der Wechselstrom aus der Fahrleitung wird auf dem Fahrzeug in Gleichstrom umgeformt und dann den Fahrmotoren in klassischer Gleichstromtechnik zugeführt.
Als einzige 50 Hz Versuchslok wurde E244 01 nach ihrer Ausmusterung (27.07.60) verschrottet. Aufnahme Freiburg Hbf, 15.09.57.

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Bei E244 11 (BBC/KM, 15500/1936) und allen anderen E244 war der Mechanteil nach dem Grundmuster der Serienloks E44.0 ausgeführt. Für den E-Teil wählte BBC ebenfalls das Gleichrichter-Konzept - so, wie es später mit verbesserten Gleichrichter-Bauelementen weltweit zum Durchbruch kommen sollte.
Am 15.09.57 sehen wir die Lok im Bahnhof Neustadt (Schwarzwald).
E244 11 wurde nach der Ausmusterung in eine 16 2/3 Hz Lok umgebaut und fortan als E44 188 bezeichnet.

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E244 21 (SSW/KM, 15499/1936) steht für den wohl letzten Versuch, eine Lokomotive mit 50 Hz Einphasen-Reihenschluss-Motoren zu betreiben. Mit zwei Motoren je Achse, die ständig in Reihe geschaltet waren, sollte die spezifische Kommutierungsleistung am Kollektor gesenkt werden, allerdings um den Preis eines beträchtlich erhöhten Wartungsaufwands. Auch wenn die Lok ansonsten technisch recht anspruchslos war und sich als recht zuverlässig erwies, war dieser Ansatz letztlich nicht zielführend. Teile des Lokkastens wurden 1960 für den Aufbau der Zweifrequenz-Lok E344 01 verwendet. Aufnahme Freiburg Hbf, 15.09.57.

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Die ungewöhnlichste Traktionsausrüstung besaß die vierte Probelokomotive, E244 31 (Garbe-Lahmeyer/Krupp, 1509/1935). Ausgerüstet mit Phasenspaltermotoren, einer Kombination von Einphasen-Induktions- und Drehstrom-Asynchronmotor nach Patent Krupp/Dr. Schön, wurde hier erneut der Versuch unternommen, die Drehstromtechnik für den Bahnbetrieb nutzbar zu machen. Hervorragenden Traktionseigenschaften und einer großen Überlastbarkeit stand aber leider eine hohe Störanfälligkeit gegenüber. Als einzige E244 blieb die Lok museal erhalten. Am 16.09.57 jedoch stand sie noch “voll unter Strom“ im Bf. Neustadt (Schwarzwald).

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Die E244 22 entstand, wie erwähnt, erst 1950 unter Verwendung von Teilen der kriegsbeschädigten E44 005 als weitere 50 Hz Versuchs-Lokomotive. Technisch lehnt sie sich an die E244 21 an, wobei hier jedoch statt zwei separater Motoren je Achse sogenannte Tandem-Motoren (zwei Rotoren in einem gemeinsamen Stator) erprobt wurden, die sich bestens bewährten und später in der E344 01 weiterverwendet wurden. Aus der Lok selbst entstand 1965 die E44 189. Freiburg Hbf, 16.09.57.

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Ein Kind der Nachkriegszeit ist auch ET255 01a/b, der hier am 18.09.57 im Bf. Neustadt/Sw zu sehen ist. Er entstand ebenfalls auf Betreiben der SNCF aus dem ausgebrannten ET25 026a/b und sollte das Spektrum des 50 Hz Versuchsbetriebs auf den Triebwagenbereich erweitern. Nach Umstellung der Höllentalbahn auf 16 2/3 Hz wurde der Zug in den ET45 01a/b umgebaut und vom Bw Heidelberg aus noch bis 1971 eingesetzt.

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Die Tour an die Höllentalbahn beginnt am 15.09.57 im Bw Freiburg. Auch in der Perspektive genau von vorn ist die bullige Kraft der 85 001 geradezu mit Händen zu greifen.

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Ein weiteres Bild aus dem Bw Freiburg zeigt die 85 001 spitz von hinten. Auf dem Nebengleis, aber leider im Schuppen, ist noch die direkte Schwestermaschine 85 002 zu entdecken.

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Ein paar Stände weiter stehen zwei 16 2/3 Hz Loks vor dem Schuppen: E44 175W und E44 181. Das “W“ hinter der Nummer zeigt an, dass die Lok mit Widerstandsbremse ausgerüstet ist. Ob die E44 175 zum Zeitpunkt der Aufnahme noch über eine funktionsfähige Widerstandsbremse verfügte und das "W" damit zu Recht trug, ist nicht bekannt; auf jeden Fall besaß sie 1968 keine mehr, da in 144 175 umgezeichnet. Genau andersherum ist der Fall bei E44 181, bei der das "W" auf dem Nummernschild sichtbar gelöscht ist. Später wurde die W-Bremse aber reaktiviert, so dass die Lok 1968 in 145 181 umgezeichnet werden konnte.

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Mit Volldampf in den Schwarzwald! Am 17.09.57 leistet eine unbekannte 85 einem Höllentalbahn-Zug kräftige Schubunterstützung bei der Ausfahrt aus dem Freiburger Hbf. In diesem Fall kommt die Schublok nicht nur auf dem Steilstreckenabschnitt ab Himmelreich zum Einsatz, sondern bleibt offensichtlich auf der gesamten Strecke am Zug.

Nachtrag: Laut Kommentar handelte es sich um den E587 nach Ulm - Vielen Dank für die Info.

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Auch ohne die Loknummer lesen zu können, erkennt man sofort, dass es sich hier um E244 01 handelt, die soeben mit einem Eilzug über das bekannte Ravenna-Viadukt zu Tal rollt. Die Aufnahme entstand am 16.09.57.

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Von der Höllsteig Straße oberhalb des Ravenna-Tunnels hatte man diesen herrlichen Blick ins Höllental und auf das Viadukt über die Ravennaschlucht; im Hintergrund ist die Station Höllsteig zu erkennen, die damals noch ein richtiger Bahnhof war. Rechts neben dem Viadukt die Widerlager der alten Brücke, die 1927 durch das Ravenna-Viadukt ersetzt wurde. Im steilsten Abschnitt der Strecke ist E244 22 mit ihren fünf Wagen sicher gut ausgelastet; 16.09.57.

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Und noch einmal die E244 01 auf dem Ravenna-Viadukt, dieses Mal bergwärts fahrend und etwas von oben fotografiert. Die Wagengarnitur ist ganz ähnlich wie die auf dem letzten Bild. Das Aufnahmedatum ist immer noch der 16.09.57.

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Zwei Tage später, am 18.09.57, stand erneut das Ravenna-Viadukt auf dem Plan. Von einem Standpunkt etwas weiter seitlich hatte man einen guten Blick auf das Viadukt, auch wenn es nicht vollständig ins Bild zu kriegen war. Als erstes rollt 85 002 mit einem langen Urlauberzug talwärts.

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Am anderen Ende desselben Zuges hängt E244 11; wahrscheinlich ist der Zug zuvor in der der gleichen Zusammensetzung mit 85 002 als Schiebelok bergwärts gefahren und kehrt jetzt leer nach Freiburg zurück.

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Lz Fahrten sind nicht sonderlich prickelnd, aber immerhin kommt so auch E244 21 noch einmal zu einem Bild. Ravenna-Viadukt, 18.09.57.

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Bereits auf der Fototour vom 16.09.57 enstand das Bild des ET255 01b bei der Ausfahrt aus dem nur 47 m langen Ravenna Tunnel.

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In Neustadt (Schwarzwald), dort wo der Fahrdraht endet, gab es eine kleine Lokstation, in der gerade 85 002 restauriert wird. Zwar ist die Lok durch die Mauer des Kohlebansens und den Kran teilweise verdeckt, aber dafür zeigt das Bild eine Menge "Drumherum", insbesondere den zweiständigen hölzernen Lokschuppen, der auch zwanzig Jahre später noch genau so existierte, dann allerdings als Abstellplatz für Dieselloks. 16.09.57.

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Direkt hinter dem kleinen Bw befanden sich einige Abstellgleise, in denen E244 31 noch ein wenig herum rangiert, um an den Zug setzen zu können, den sie als nächste Leistung nach Freiburg zu bringen hat. 16.09.57. Erwähnenswert ist auch der hinter der E244 links hervor schauende Wagen, ein sehr leichter (z. B.keine Toiletten), extra für die Höllentalbahn gebauter Zweiachser.

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Ebenfalls am 16.09.57 entstand im Bahnhof Neustadt (Schwarzwald) eine weitere Porträtaufnahme des ET255 01. Mit der leicht modernisierten 3-Fenster-Front und dem markanten Dachaufbau (für die Bremswiderstände) gefällt mir dieser alte ET ausnehmend gut.

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Das letzte Bild dieser Serie zeigt gleich zwei E244 vor einem Reisebüro-Sonderzug in Freiburg Hbf. Vor die Zuglok E244 01 hat sich als Vorspann die E244 21 gesetzt, um den schweren Urlauberzug hinauf in den Schwarzwald zu schleppen. Vermutlich gibt es (zumindest im Steilstreckenabschnitt) noch Schubunterstützung durch einen Schwarzwaldbullen der Baureihe 85.

Hoellentalbahn - Museumslokomotiven

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Von den Höllentalbahn-Loks der frühen Bundesbahnzeit bleiben zwei als Museumsloks erhalten: Eine davon ist 85 007, die 1966 vor der Ingenieurschule in Konstanz als Lokdenkmal aufgestellt wurde, wo sie am 28.08.67 abgelichtet werden konnte. 1979 wurde sie vom Denkmalssockel geholt und als rollfähige Museumslok aufgearbeitet; Betreuung und Aufbewahrung seitdem in ihrem alten Heimat-Bw Freiburg.

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Als einzige Lok des 50 Hz Versuchsbetriebs blieb E244 31 erhalten. Zunächst im deutschen Museum in München ausgestellt, kam sie danach als Leihgabe zur Uni Karlsruhe, bevor auch diese Maschine rollfähig aufgearbeitet wurde und erstmal 1979 bei der großen Ausstellung "100 Jahre elektrische Eisenbahn" im AW München Freimann gezeigt wurde. Als am 23.05.79 die Ausstellungsexponate aufgestellt wurden entstand dieses Bild der Höllentalbahnlok vor E32 27, der sie möglicherweise schon während ihrer Betriebszeit im Bw Freiburg begenet sein könnte.

Hoellentalbahn 1977 - der 16 2/3 Hz Betrieb

Fast genau zwanzig Jahre nach Herbert Schambach war ich selbst das erste Mal auf Fototour an der Höllentalbahn. Durch die am 20.05.60 erfolgte Umstellung auf 15 kV, 16 2/3 Hz hatte sich der Fahrzeugeinsatz gegenüber 1957 natürlich grundlegend geändert. Aber in einer Beziehung ähnelte die Situation der von 1957: Das Ende des Einsatzes der Baureihe 145, die seit der Umstellung das Zepter auf der Höllentalbahn übernommen hatte, war absehbar. Offenburger 139 machten sich bereits den Umlaufplänen breit. Höchste Zeit für mich, einen weißen Fleck auf meiner persönlichen Eisenbahn-Landkarte mit Farbe zu füllen.

Fototour am 04.09.1977

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Die Bilderstrecke beginnt im Bahnhof Himmelreich (Schwarzwald), wo die zum Schubdienst eingeteilte 145 172 auf neue Aufgaben wartet.

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Das schöne alte Bahnhofsgebäude verleitete mich dazu, trotz ungünstiger Lichtverhältnisse die 145 172 auch noch einmal von der anderen Seite aufzunehmen. 145 172, Himmelreich (Sw), 04.09.77

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Als Einheits-Ellok in nahezu Lieferzustand war mir 139 312 durchaus nicht unwillkommen, wenngleich P4561 laut Umlaufplan eigentlich mit einer 145 hätte bespannt sein sollen. Die malerische Landschaft im unteren Höllental bei Himmelreich lässt den Zug aber ohnehin eher zur Nebensache werden.

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Ein wenig weiter das Tal hinauf bei Falkensteig kommt uns als nächstes 145 169 mit dem E3584 entgegen. Angesichts der Streiflicht-Situation verzichten meine beiden Begleiter auf ein Foto und schauen sich das Ganze nur auf der Wiese sitzend an.

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Am Ravenna Viadukt hat sich die Vegetation in den zwanzig Jahren seit Bild 14 kräftig ausgeweitet. Aber immerhin ist überhaupt noch eine Aufnahme von unten machbar. Zu sehen ist 139 312, die mit E3351 talwärts rollt. Ein Blick von oben auf das Viadukt wie bei Bild 15 bis 18 war dagegen schon 1977 nicht mehr möglich.

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Im steilsten Streckenabschnitt kurz vor Hinterzarten kämpft 139 136 vor P4573 mit der Steigung, die gut an den vertikalen Linien der Masten bzw. Häuserkanten ablesbar ist.

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Obwohl - so viel zu kämpfen hat die Zuglok 139 136 sicher nicht, da sie tatkräftig von 145 168 als Schiebelok unterstützt wird. P4573 bei Hinterzarten, 04.09.77.

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Bei Hinterzarten erreicht die Höllentalbahn mit 893 m über NN ihren höchsten Punkt. 145 169 mit E2262 nach Freiburg hat soeben den Bahnhof Hinterzarten hinter sich gelassen und fährt nun bei Strecken-km 25 in die Gefällestrecke ein.

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Etwa auf halbem Weg zwischen Hinterzarten und Titisee liegt dieser prächtige Schwarzwaldhof, der 145 169 mit P4563 im wahrsten Sinne des Wortes in den Hintergrund treten lässt.

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Ab Hinterzarten in Richtung Titisee geht die Strecke bereits wieder leicht bergab. Nach der anstrengenden Bergfahrt kann der Lokführer seinen Zug, E3330, nun rollen lassen, um die Maschine, 145 155, herunter zu kühlen.

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Nach der Zugleistung, die auf dem letzten Bild zu sehen war, kehrt 145 155 per Lz nach Freiburg zurück. Da die Höllentalbahn nur eingleisig ist, muss sie im Bahnhof Titisee erst einen Gegenzug und eine Überholung durch einen Planzug abwarten, bevor sie selbst auf die Strecke gelassen wird.

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Vor 145 155 (hinten) wartet auch 145 168, die Schiebelok von Bild 33, darauf, nach Himmelreich zurückzukehren. Aber vor den Leefahrten ist erst einmal P4572 “dran“, der mit der wendezugfähigen 139 136 bespannt ist. Bf. Titisee, 04.09.77.

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Bei Hölzlebruck, zwischen Titisee und Neustadt/Sw gelegen, kreuzt 145 169 mit E2262 durch den Hochschwarzwald.

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Mit diesem Bild bin auch ich im Endbahnhof der elektrifizierten Strecke angekommen. Im Bahnhof von Neustadt (Schwarzwald) steht 145 172 abfahrbereit vor P4570 nach Freiburg. So schön eine Altbau-Ellok der Baureihe E44 auch sein mag, ein ET255 wie in Bild 9 wäre mir lieber gewesen.

Jahreswechsel 1977/78

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Bei der Ausbesserung eines Unfallschadens verpasste das AW Bremen der 145 158 auf der rechten Seite eine neue Seitenwand mit einer Lüftungsgitter-Anordnung ähnlich E94/194 und neue gummigefasste Frontfenster. Das machte sie zu einem gesuchten Exoten innerhalb der BR 144/145. Am 30.12.77 steht sie neben 145 181 im Bw Freiburg.

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Da auf dieser Reise in den Schwarzwald andere Prioritäten galten, waren Eisenbahnaufnahmen nur Nebenprodukte, die dabei abfielen, wenn man “zufällig“ zur rechten Zeit am rechten Ort war. So wie zum Beispiel dieses Bild der 145 169, die uns auf unserem Neujahrsausflug am 01.01.78 bei Kirchzarten mit E3327 entgegen kam.

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Ähnlich gelagert war die Situation bei der Aufnahme von 145 168, die am 26.12.77 mit P4561 bei Himmelreich aufs Celluloid gebannt werden konnte.

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Der nächste Fotohalt auf dem Neujahrsausflug vom 01.01.78 fand am Bahnhof Hirschsprung statt, wo der bergwärts fahrende P4561 mit 145 176 an der Spitze bei der Einfahrt in den Bahnhof erwartet wurde.

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Dank des Halts im Bahnhof war es mühelos möglich, auf der parallel entlang führenden Straße nach vorn zu laufen und 145 176 noch einmal bei der Ausfahrt abzulichten. Man beachte das auf der falschen Seite stehende Ausfahrsignal !

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Und noch ein drittes Mal konnte ich an diesem Tag den P4561 “erlegen“: Und zwar oben auf den Höhen des Schwarzwalds bei Hinterzarten, wo im Gegensatz zum unteren Höllental bereits eine geschlossene Schneedecke liegt. Auch wenn die harte Wintersonne einen unschönen Frontschatten bei 145 176 verursacht, Aufnahmen bei Schnee und Sonne sind immer reizvoll.

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Für Züge aus der Gegenrichtung kam das Licht günstiger – nur, es musste erst mal einer kommen. Und als dann endlich 145 181 mit P4570 auftauchte, war der Vordergrund bereits im Schatten “abgesoffen“; in dieser Jahreszeit sind die Tage halt sehr kurz. Hinterzarten, 01.01.78.

Abschied 1979

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Meine letzte Begegnung mit einer 145 auf der Höllentalbahn gab es am 27.05.79. Mehr oder weniger zufällig begegnete mir im Bahnhof Titisee ein Sonderzug, mit dem die Baureihe 145 im Schwarzwald verabschiedet wurde. Aus diesem Grund war die bestens aufgearbeitete Lok auch wieder mit ihrer alten Nummer versehen, E44 180W. Nur der Wagenpark des historischen Rheingolds will so gar nicht ins Höllental passen.